來(lái)源 | 伯虎財(cái)經(jīng)（bohuFN）

作者 | 楷楷

2026年的全球車圈，都將目光投向了一個(gè)全新的賽道——具身智能。

近日，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯在近期訪談中提到，比亞迪正在開(kāi)發(fā)人形機(jī)器人；幾乎在同一時(shí)間，小鵬集團(tuán)CEO何小鵬發(fā)布內(nèi)部信，宣布親自兼任機(jī)器人業(yè)務(wù)“CEO”。

此前，賽力斯的人形機(jī)器人“小賽”正式亮相；今年初，理想汽車宣布將在年內(nèi)發(fā)布雙輪機(jī)器人，內(nèi)部代號(hào)Nexus。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，海內(nèi)外已有特斯拉、比亞迪、小鵬、理想、廣汽、長(zhǎng)安等近20家主流車企入局人形機(jī)器人賽道。

進(jìn)入2026年后，車企的投入節(jié)奏開(kāi)始明顯加快。如果說(shuō)去年大家還是朝著技術(shù)創(chuàng)新的方向進(jìn)行探索，今年則已經(jīng)進(jìn)入到量產(chǎn)競(jìng)速的階段：小鵬喊出2026年底量產(chǎn)，特斯拉Optimus第三代今年夏季啟動(dòng)生產(chǎn)，廣汽將在2026年實(shí)現(xiàn)GoMate整機(jī)小批量生產(chǎn)……

從“四個(gè)輪子”到“兩條腿”，車企跨界“造人”已經(jīng)成為車圈共識(shí)。只是，面對(duì)這條可能比造車投入更大、回報(bào)周期更漫長(zhǎng)的賽道，車企們究竟能走多遠(yuǎn)？

01 車圈“絕地求生”

車企扎堆造機(jī)器人，最直接的原因是汽車越來(lái)越難賣(mài)了。

據(jù)乘聯(lián)分會(huì)初步統(tǒng)計(jì)，2026年1-5月，全國(guó)乘用車?yán)塾?jì)零售715萬(wàn)輛，同比下降19%。而在2025年，國(guó)內(nèi)乘用車零售量同比下降8.2%，創(chuàng)下近十年來(lái)的最大跌幅。

當(dāng)前，車圈已經(jīng)進(jìn)入白熱化的淘汰賽階段，但行業(yè)回暖的拐點(diǎn)卻還未出現(xiàn)，在這一背景下，內(nèi)卷也開(kāi)始蔓延至整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的每一個(gè)角落。

前段時(shí)間，理想汽車董事長(zhǎng)李想發(fā)文指出車圈當(dāng)下的痛點(diǎn)：“行業(yè)出現(xiàn)了一種‘發(fā)布會(huì)通脹’的現(xiàn)象，發(fā)布會(huì)越開(kāi)越多，信息密度卻越來(lái)越低”。

據(jù)博主“萬(wàn)萬(wàn)_ECC”統(tǒng)計(jì)，僅在今年1-5月，中國(guó)市場(chǎng)上市或改款的新車達(dá)544款；另?yè)?jù)不完全統(tǒng)計(jì)，同期車圈召開(kāi)的發(fā)布會(huì)超過(guò)了400場(chǎng)。

為什么汽車越來(lái)越密集推新？在這背后，是汽車行業(yè)的集體焦慮。

新能源汽車行業(yè)在高速發(fā)展的同時(shí)，供應(yīng)鏈集中化趨勢(shì)也越來(lái)越明顯，汽車更像一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的“智能硬件”，同質(zhì)化已經(jīng)成為行業(yè)通病。

于是，車企只能通過(guò)越來(lái)越頻繁的發(fā)布會(huì)來(lái)吸引消費(fèi)者的注意，甚至不得不將“低價(jià)”作為為數(shù)不多的差異化賣(mài)點(diǎn)。

但結(jié)果并不樂(lè)觀，降價(jià)不僅沒(méi)能推動(dòng)銷量，乘聯(lián)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)發(fā)文指出，今年1-4月汽車行業(yè)銷售利潤(rùn)率進(jìn)一步降至3.4%，較去年全年的4.1%進(jìn)一步下滑。

大家都知道“降價(jià)”不算好招，但也只能抓住一切可以使出的手段。就在這時(shí)，具身智能的全面爆發(fā)，讓機(jī)器人成了車圈轉(zhuǎn)型的新突破口。

首先，機(jī)器人這個(gè)新故事有更多的想象空間，能帶來(lái)更多融資機(jī)會(huì)與品牌溢價(jià)。

中國(guó)信通院報(bào)告顯示，2025 年全球人形機(jī)器人市場(chǎng)規(guī)模達(dá)170 億元，中國(guó)市場(chǎng)規(guī)模突破 85億元；摩根士丹利預(yù)計(jì)，到2050年全球人形機(jī)器人市場(chǎng)規(guī)模可能達(dá)到5萬(wàn)億美元。

另外，在汽車行業(yè)高度內(nèi)卷的當(dāng)下，機(jī)器人有望成為車企的“第二利潤(rùn)”。

小鵬集團(tuán)董事長(zhǎng)何小鵬在5月的財(cái)報(bào)電話會(huì)上表示，“機(jī)器人一旦進(jìn)入量產(chǎn)階段，由數(shù)據(jù)飛輪驅(qū)動(dòng)的技術(shù)迭代和規(guī)模增長(zhǎng)速度將超過(guò)同期的新能源汽車，人形機(jī)器人的硬件收入和AI模型收入將會(huì)是小鵬收入和毛利增長(zhǎng)的重要驅(qū)動(dòng)力之一。”

最后，車企本身就有現(xiàn)成的落地場(chǎng)景，搬運(yùn)、貼標(biāo)、巡檢等都是人形機(jī)器人可以率先替代的環(huán)節(jié)，能幫車企找到降本增效的可能。

對(duì)于目前商業(yè)化前景還不算非常明朗的人形機(jī)器人賽道而言，這種“自產(chǎn)自用、內(nèi)部消化”的模式，可以降低車企前期的商業(yè)化壓力。

車企“造人”是一項(xiàng)回報(bào)長(zhǎng)、不確定性高的投資，但對(duì)于大部分掌握機(jī)器人“供應(yīng)鏈-技術(shù)研發(fā)-落地場(chǎng)景”閉環(huán)的車企而言，這也不過(guò)是順勢(shì)而為的事情。

既然“順勢(shì)”就能占住一個(gè)未來(lái)的賽道，車企又何樂(lè)不為？

02 卡位“物理AI”

還有更深層的邏輯是，大家都在押注一個(gè)新概念——物理AI。

物理AI包含兩層核心內(nèi)涵：一是AI能夠理解物理定律，包括掌握重力、摩擦力等物理世界基本常識(shí)；二是AI能夠基于這種常識(shí)，與現(xiàn)實(shí)世界進(jìn)行交互。

然而，AI要進(jìn)入物理世界，就必須有一個(gè)“身體”，可以是搭載傳感器（眼睛）、機(jī)械臂（手腳）的人形機(jī)器人，也可以是汽車、飛行器這類集成感知、控制、執(zhí)行系統(tǒng)的大型智能終端。

在現(xiàn)階段，智能汽車就是那個(gè)最成熟，能夠承載物理AI的“身體”。

一方面，智能駕駛的“大腦”與機(jī)器人“大腦”本就技術(shù)同源。

從底層的技術(shù)邏輯來(lái)看，智能汽車和機(jī)器人同屬于“感知-決策-執(zhí)行”三層架構(gòu)，技術(shù)重合度超過(guò)70%，人形機(jī)器人研發(fā)就像是在智能汽車技術(shù)基礎(chǔ)上的自然延伸。

而且，這兩個(gè)“大腦”也在彼此互補(bǔ)。過(guò)去，自動(dòng)駕駛一直存在著VLA和世界模型兩條技術(shù)路線的爭(zhēng)議，但現(xiàn)在兩條路線融合的趨勢(shì)已愈發(fā)清晰：

世界模型承擔(dān)物理世界建模、軌跡規(guī)劃、底層數(shù)據(jù)訓(xùn)練的“基建”角色；VLA則主攻復(fù)雜道路社交、非標(biāo)突發(fā)路況，做出貼合人類習(xí)慣的柔性決策。

兩種技術(shù)互補(bǔ)融合起來(lái)，為物理AI落地提供了從“理解世界”到“交互世界”的技術(shù)閉環(huán)，這也讓車企在通往物理AI的道路上，比別人更近了一步。

另一方面，供應(yīng)鏈和場(chǎng)景同源，讓車企“造人”的門(mén)檻比想象中更低。

比如造車所需要的電池、電機(jī)、電控、傳感器、芯片等核心零部件，機(jī)器人同樣需要。這意味著，車企長(zhǎng)期形成的供應(yīng)鏈資源和經(jīng)驗(yàn)，都可以平移到機(jī)器人領(lǐng)域。

另外，車企還提供了廣泛的數(shù)據(jù)收集場(chǎng)景，不僅有千萬(wàn)輛新能源汽車在路上收集行駛數(shù)據(jù)，當(dāng)機(jī)器人進(jìn)入自家工廠后，還能在真實(shí)的工業(yè)環(huán)境中積累物理交互數(shù)據(jù)。

從某種角度來(lái)看，車企造機(jī)器人不是“跨界”，而是“擴(kuò)界”。

進(jìn)入AI時(shí)代，汽車的使命已經(jīng)從“出行工具”變成了“智能硬件”，與其說(shuō)車企是在重新做一臺(tái)機(jī)器人，更像是將智能汽車打造成一輛“能走、會(huì)干活”的機(jī)器人。

比如李想曾表示，理想全新推出的L9，其定位為“具身智能機(jī)器人開(kāi)山之作”，理想打造的不僅是一輛車，更是一個(gè)汽車機(jī)器人。

從智能汽車到機(jī)器人，再到家庭服務(wù)終端，一條貫穿“車人家”全生態(tài)的物理AI鏈路正在形成，這也將成為車企進(jìn)入物理AI世界的“入場(chǎng)券”。

03 還要邁過(guò)幾道坎？

暢想未來(lái)，汽車能在物理世界移動(dòng)，機(jī)器人能執(zhí)行不同任務(wù)，還能跟家居設(shè)備能聯(lián)動(dòng)響應(yīng)，這才是科幻電影中刻畫(huà)的智能生活圖景。

屆時(shí)，車圈將不再是單純的車與車之爭(zhēng)，而是向“物理AI生態(tài)”的全面躍遷。

一部分車企已經(jīng)率先完成轉(zhuǎn)身，主要分為自研派和合作派：

以小鵬、理想、廣汽、長(zhǎng)安等為主的車企，已經(jīng)全面布局了品牌轉(zhuǎn)身，或孵化出獨(dú)立的機(jī)器人子公司，掌握從底層算法到整機(jī)集成的全鏈條能力。

以蔚來(lái)、寶馬、現(xiàn)代、上汽為代表的“合作派”，則通過(guò)投資、孵化等方式布局。此外，還有像比亞迪這類同時(shí)在自研和合作兩邊“下注”的企業(yè)。

入局者已有近20家，但誰(shuí)能笑到最后？

最大的挑戰(zhàn)依然在“大腦”，車企的智駕算法雖然可以復(fù)用在機(jī)器人身上，但自動(dòng)駕駛面對(duì)的是相對(duì)規(guī)則的駕駛環(huán)境，而機(jī)器人應(yīng)對(duì)的是千變?nèi)f化的物理環(huán)境，研發(fā)難度遠(yuǎn)超自動(dòng)駕駛。

目前，機(jī)器人行業(yè)仍處在“手腳發(fā)達(dá)，大腦遲緩”的階段，能讓車企發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢(shì)的階段還沒(méi)到來(lái)，如何造好“大腦”依然是行業(yè)的共同挑戰(zhàn)。

自動(dòng)駕駛第一梯隊(duì)車企，也在努力打破“大腦”和“身體”之間的這堵墻。

特斯拉、小鵬都主張通過(guò)同一套基座模型，為智能駕駛、機(jī)器人等物理AI應(yīng)用提供技術(shù)支撐，理想則將研發(fā)體系重組為基座模型、軟件本體、硬件本體三大團(tuán)隊(duì)。

雖然路徑不同，但大家的主張都是相似的，即通過(guò)基座模型來(lái)驅(qū)動(dòng)更多智能終端。本質(zhì)上，它們都在爭(zhēng)奪同一個(gè)東西：定義物理世界交互規(guī)則的底層話語(yǔ)權(quán)。

其次，核心零部件依然是有著較高門(mén)檻，雖然汽車和機(jī)器人的產(chǎn)業(yè)鏈有較高的可復(fù)用率，但真正決定人形機(jī)器人能否做出精細(xì)化動(dòng)作的核心零部件，卻無(wú)法通用。

馬斯克在去年公開(kāi)承認(rèn)，Optimus團(tuán)隊(duì)嘗試過(guò)電機(jī)、執(zhí)行器、傳感器等汽車零部件，但沒(méi)有一款現(xiàn)成的零件可適用，必須從物理學(xué)原理出發(fā)，重新設(shè)計(jì)適用于人形機(jī)器人的零部件。

對(duì)國(guó)內(nèi)車企而言，能否綁定技術(shù)和穩(wěn)定性過(guò)硬的供應(yīng)鏈企業(yè)，將是確保量產(chǎn)節(jié)奏與成本可控的關(guān)鍵一步。

最后，商業(yè)化落地場(chǎng)景仍有待挖掘。除了為自家工廠打工之外，車企能否在這場(chǎng)商業(yè)化競(jìng)速中跑通更多元的盈利模式，這些都是車企需要探索的落地路徑。

在這背后，能否打通機(jī)器人和汽車的生態(tài)非常關(guān)鍵。硬件和技術(shù)都可以再造，但場(chǎng)景數(shù)據(jù)和用戶習(xí)慣卻需要時(shí)間積累，一旦形成壁壘，生態(tài)的護(hù)城河往往比單點(diǎn)技術(shù)更深、更寬。

從“四個(gè)輪子”到“兩條腿”，是整個(gè)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在存量競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代的集體突圍。

它們圍繞已有的技術(shù)資產(chǎn)與供應(yīng)鏈能力尋找新的增長(zhǎng)極，而“具身智能”這個(gè)下一代AI硬件載體，則被視為通往萬(wàn)億級(jí)新市場(chǎng)的大門(mén)。

然而，站在人形機(jī)器人量產(chǎn)和商業(yè)化的前夜，車企轉(zhuǎn)型的窗口期正在加速收窄。

沒(méi)人知道誰(shuí)能笑到最后，但可以肯定的是，有人已經(jīng)拿到了入場(chǎng)券。

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