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導語：在全球地緣政治與經(jīng)濟格局深刻變革的背景下，中國通過“一帶一路”倡議在東南亞地區(qū)推動的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，有效地促進了東南亞地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展和民生改善。然而，這些基礎(chǔ)設(shè)施項目的推進，也時?？M繞在西方世界“債務(wù)陷阱”“環(huán)境破壞”等敘事的陰影下。那么，東南亞當?shù)氐拿癖娋烤故侨绾慰创@些“中國建造”的？

6月15日，新加坡尤索夫伊薩克東南亞研究院（ISEAS）發(fā)布的《東南亞人如何體驗中國建造的基礎(chǔ)設(shè)施》報告，通過對印尼、越南、柬埔寨和老撾四國1134名交通項目真實用戶的問卷調(diào)查，研究了雅萬高鐵、中老鐵路等旗艦項目對當?shù)厝巳粘Ｉ畹膶嵸|(zhì)影響。

調(diào)查顯示，絕大多數(shù)受訪者對中國承建項目的質(zhì)量、舒適度和便利性給予高度評價。而這種積極的生活體驗也顯著提升了當?shù)厝藢χ袊挠∠?，尤其在柬埔寨和老撾等地。然而，在印尼和越南，這種正面認知更為謹慎，并受到歷史恩怨、南海主權(quán)爭端以及擁有更多替代合作伙伴等戰(zhàn)略因素的制約。與此同時，盡管項目本身實用性強，但受訪者對中國貸款帶來的財政可持續(xù)性及債務(wù)風險仍深感焦慮。此外，調(diào)查顯示，因其更高的透明度、財政審慎度與技術(shù)聲譽，在未來大型基礎(chǔ)設(shè)施伙伴的選擇上，絕大多數(shù)受訪者仍然青睞日本、美國和歐盟。報告建議，中國的“一帶一路 2.0”能否持續(xù)發(fā)揮影響力，不僅取決于工程技術(shù)實力，更取決于北京能否在未來的項目中解決東道國的財政審慎、環(huán)境保護與社會公平訴求。

本文編譯該文主要內(nèi)容，供讀者參考。

ISEAS報告“How Southeast Asians Experience Chinese-Built Infrastructure” ，作者：Eugene Tan and Hoang Thi Ha

執(zhí)行摘要

• 中國已成為東南亞基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要合作伙伴，尤其是在“一帶一路”倡議的推動下，為東南亞地區(qū)的互聯(lián)互通和經(jīng)濟增長帶來了切實成果。然而，這些貢獻也引發(fā)了人們對債務(wù)負擔、潛在依賴性以及對受援國環(huán)境和社會影響的擔憂。

• 一項針對印尼、越南、柬埔寨和老撾1134名中國承建交通項目當?shù)赜脩舻脑诰€調(diào)查顯示，絕大多數(shù)受訪者對這些項目的質(zhì)量、便利性和實用性給予了高度評價。超過70%的受訪者表示從這些項目中獲得了直接的經(jīng)濟收益，而超過90%的受訪者認為這些項目對社區(qū)和國家發(fā)展產(chǎn)生了積極影響。

• 積極的生活體驗總體上提升了當?shù)厝藢χ袊挠∠螅绕涫窃诩砥艺屠蠐?。在印度尼西亞和越南，人們對中國的態(tài)度總體上是積極的，但更為謹慎，這受到歷史和安全因素的影響，也因為他們更容易接觸到其他合作伙伴。

• 日本是該地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)最受青睞的替代合作伙伴。受訪者也高度重視美國、歐盟和國際金融機構(gòu)的透明度、可靠性和財政審慎性。

• 財政困境、債務(wù)風險和環(huán)境影響仍然是影響當?shù)孛癖妼χ袊A(chǔ)設(shè)施建設(shè)看法的主要因素，這表明工程質(zhì)量本身并不能決定未來是否繼續(xù)合作。如果中國未來的項目能夠更好地解決這些問題，其作為東南亞基礎(chǔ)設(shè)施合作伙伴的地位將顯著提升。

介紹

中國通過其旗艦項目“一帶一路”倡議，成為東南亞大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要合作伙伴。據(jù)AidData統(tǒng)計，2000年至2023年間，中國向東南亞中低收入國家提供了約1630億美元的貸款和贈款。

亞洲開發(fā)銀行（Asian Development Bank）2017年的一份報告強調(diào)了中國在區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施投資中的重要作用，指出如果沒有中國的融資，亞洲發(fā)展中國家需要將基礎(chǔ)設(shè)施支出提高到其GDP的5%，才能維持到2030年每年1.7萬億美元的投資，以保障持續(xù)增長。

盡管中國的“一帶一路”項目是重要的基礎(chǔ)設(shè)施融資來源，但一直受到質(zhì)疑，包括“債務(wù)陷阱”（debt-trap）風險——盡管尚未找到任何可信的證據(jù)。然而，中國作為全球領(lǐng)先的發(fā)展融資提供者的崛起，引發(fā)了人們的擔憂，即北京可能會利用脆弱的低收入國家的這種依賴性，以推進其地緣經(jīng)濟和地緣政治野心。

批評人士還指出，這些項目給東道國帶來了更廣泛的環(huán)境和社會成本。中國建筑公司環(huán)境治理不善，導致人們指責這些大型項目造成生物多樣性破壞、棲息地喪失、污染以及溫室氣體排放增加。這些項目對當?shù)厣鐓^(qū)的影響也引發(fā)了針對該地區(qū)多個中國基礎(chǔ)設(shè)施項目的抗議活動。

本文從當?shù)鼐用竦娜粘Ｉ铙w驗出發(fā)，探討了這些中國承建的交通項目對他們的影響。通過在線調(diào)查，本文旨在了解柬埔寨、印度尼西亞、老撾和越南受訪者在使用以下中國承建的交通項目時的真實感受：

(i)暹粒吳哥國際機場（Siem Reap Angkor International Airport，SRAI機場）、金邊-西哈努克高速公路（Phnom Penh–Sihanoukville Expressway，PPS高速公路）和八座柬中友誼大橋（Cambodia–China Friendship Bridges，CCF橋）；

(ii)雅加達-萬隆高速鐵路（Jakarta–Bandung High-Speed Rail,WHOOSH）；

(iii)老撾-中國高速鐵路（Laos–China High-Speed Railway ,LCHR）；

(iv)位于河內(nèi)的吉靈-河東輕軌（Cat Linh–Ha Dong Metro,CLHD地鐵）。

本研究采用混合方法調(diào)查設(shè)計，包含29個問題，其中包括6個開放式后續(xù)問題，旨在了解受訪者對中國建設(shè)項目質(zhì)量及其對自身生活和社區(qū)影響的看法。開放式問題的加入旨在收集定性見解，以補充定量數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)收集時間為2025年8月至12月，共有1134名受訪者完成了調(diào)查。

對中國建造的基礎(chǔ)設(shè)施的積極看法

中國建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量印象

在六個項目中，約90%的受訪者認為中國承建的項目質(zhì)量“非常好”或“好”（圖1）。乘坐過雅萬高鐵、中老高鐵或CLHD地鐵的受訪者對它們的“舒適性”、“清潔度”和“優(yōu)質(zhì)服務(wù)”表示滿意。柬埔寨受訪者則對PPS高速公路和CCF大橋的質(zhì)量贊不絕口，認為它們建造精良，使他們的通勤更加安全舒適。鑒于出行速度和舒適度的提升，一些受訪者表示，不同中國承建鐵路的票價“合理”或“公道”。

中國建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施帶來的個人收益

受訪者普遍對這些項目改善了本國的交通連接并促進了當?shù)亟?jīng)濟增長表示贊賞。在六個項目中，超過75%的受訪者認為這些項目“改善”或“顯著改善”了他們的生活（圖2）。

更具體地說，受訪者表示，這些鐵路、公路和橋梁項目使他們的通勤更加便捷，緩解了擁擠道路的交通擁堵，并縮短了出行時間。柬埔寨受訪者還描述了SRAI機場如何提升了該國的國際航空連通性，使他們更容易出國旅行?？傮w而言，超過90%的受訪者“非常同意”或“同意”這些項目便利了他們所在城市或國家的出行（圖3）。

受訪者還認為這些項目“通過便利他們的工作/業(yè)務(wù)，為他們帶來了經(jīng)濟收益”（圖4）。在六個項目中，超過70%的受訪者認為這些項目帶來了個人經(jīng)濟收益，尤其體現(xiàn)在減少通勤時間和提高商務(wù)會議及工作出行便利性方面。一些在 雅萬高鐵 和CLHD地鐵站附近經(jīng)營店鋪的受訪者表示，這些項目吸引了更多當?shù)鼐用窈陀慰?，促進了他們的生意。

中國建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施對當?shù)厣鐓^(qū)/國家的益處

中國建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施項目對當?shù)厣鐓^(qū)產(chǎn)生了廣泛的積極影響。90%的受訪者表示，這些項目大多因其便利性和高質(zhì)量而對他們的社區(qū)和國家產(chǎn)生了“非常積極”或“積極”的影響（圖5）。

受訪者還表示，這些項目在他們的社交圈中也獲得了積極評價：超過80%的受訪者表示，他們的朋友和家人認為這些中國建設(shè)的項目對他們的生活產(chǎn)生了“非常積極”或“積極”的影響（圖6）。

此外，受訪者期望這些項目能夠刺激當?shù)睾蛧医?jīng)濟發(fā)展。例如，使用過SRAI機場的受訪者強調(diào)，該機場有望通過促進經(jīng)濟發(fā)展、刺激商業(yè)活動以及提升柬埔寨的旅游便利性，從而改變柬埔寨的經(jīng)濟格局。這與受訪者對“一帶一路”倡議將為其國家?guī)斫?jīng)濟和金融效益的信心相符（圖7）。超過四分之三的柬埔寨、老撾和印度尼西亞受訪者表示“非常同意”或“同意”參與“一帶一路”倡議將促進其國家發(fā)展和經(jīng)濟增長。

除了實際利益之外，國家聲望也是受訪者對這些項目持積極態(tài)度的另一個原因，盡管提及的頻率較低。所有國家的受訪者都指出，中國高質(zhì)量、技術(shù)先進的基礎(chǔ)設(shè)施項目——尤其是高速鐵路——使他們的國家能夠發(fā)展出與發(fā)達國家相媲美的交通運輸系統(tǒng)。

基礎(chǔ)設(shè)施如何塑造人們對中國的認知

受訪者對中國建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施項目的積極評價普遍轉(zhuǎn)化為對中國更為積極的印象。在每個項目中，超過半數(shù)的受訪者表示，在使用這些項目后，他們對中國的印象“顯著改善”或“有所改善”（圖8）。

柬埔寨（平均 88.5%）和老撾（87.0%）受訪者的這種積極情緒尤為強烈，他們認為北京為本國的基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化和更廣泛的經(jīng)濟發(fā)展提供了至關(guān)重要的資源。一些柬埔寨受訪者將中國描述為仁慈且樂于助人的伙伴——“鐵一般的朋友”——并贊揚中國致力于“支持其他發(fā)展中國家的增長和旅游業(yè)發(fā)展”。

相比之下，盡管越南（39.6%）和印尼（29.5%）受訪者承認中國建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施帶來的益處，但仍有相當一部分人對中國持更為矛盾的看法。他們認為此類項目只是各自國家與中國多方面關(guān)系的一個方面。在印尼，一些受訪者指出，使用雅萬高鐵服務(wù)并沒有改變他們對中國的印象，因為他們一直高度敬重中國，認為中國是一個先進國家，印尼應(yīng)該效仿。

至于越南，少數(shù)受訪者（5.4%）對中國持較為負面的看法。盡管他們對中越地鐵表示贊賞，但部分受訪者仍表示缺乏信任，并擔憂來自中國的潛在“威脅”。他們認為這種情緒與越中在南海的領(lǐng)土和海洋爭端，以及兩國間的歷史積怨持續(xù)影響他們對北京看法有關(guān)。

對中國的正面看法程度與各國民眾支持本國聘請中國建筑公司參與未來基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的程度大致相關(guān)（圖9和圖10）。

柬埔寨和老撾的支持率最高，近90%的受訪者贊成中國公司在其國家承建大型基礎(chǔ)設(shè)施項目。印尼受訪者也表現(xiàn)出較高的支持度，77.7%的受訪者同意或非常同意聘請中國公司參與雅萬高鐵項目以及未來的大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目。

相比之下，越南受訪者的支持度較低：僅有48.7%的人贊成聘請中國建筑公司參與CLHD地鐵項目，39.6%的人持中立態(tài)度，11.8%的人反對。在四個國家中，越南民眾對未來項目引入中國企業(yè)的支持度也最低，僅有52%的人表示支持，32.7%的人持中立態(tài)度，15.4%的人持反對態(tài)度。這種更為謹慎的態(tài)度可能反映了地鐵建設(shè)階段遺留的擔憂——包括嚴重的延誤、成本超支和安全事故——這些擔憂在2021年地鐵開通前就已長期影響著公眾的負面情緒。然而，正如前文所述，一旦地鐵投入運營，公眾的看法往往會有所改善。

揮之不去的擔憂依然存在

調(diào)查結(jié)果表明，對與中國開展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作的猶豫態(tài)度反映了該地區(qū)對中國大型項目的一些持續(xù)擔憂。其中最主要的擔憂是財政風險，平均有26.3%的受訪者提到了這一點（圖11）。

受訪者表示擔憂，高昂的建設(shè)成本——主要通過中國貸款融資——可能在財政上難以持續(xù)。許多人擔心“一帶一路”倡議可能會使他們的國家“背負對中國的債務(wù)”（圖12）。這種擔憂在柬埔寨和印度尼西亞尤為突出，超過60%的受訪者同意或非常同意這一說法；在老撾，這一比例更高，達到80.8%。越南受訪者的態(tài)度則更為復(fù)雜，49.2%的受訪者對參與“一帶一路”倡議相關(guān)的財政風險和債務(wù)敞口表示擔憂。

這些不同程度的擔憂主要反映了各國的基本財政狀況和對華債務(wù)水平。越南的擔憂程度較低，與其相對穩(wěn)健的公共財政和適中的債務(wù)占GDP比重（2025年為31.8%）相符。此外，越南迄今為止參與中國支持的“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施項目有限，也限制了其對中國貸款的敞口。

相比之下，老撾民眾的強烈焦慮反映了該國嚴重的債務(wù)困境：據(jù)估計，公共債務(wù)和公共擔保債務(wù)總額已超過GDP，而違約主要依靠其最大債權(quán)國中國提供的臨時延期償付。耗資約59億美元的 中老高鐵 由中國國有企業(yè)持有70%的股份，老撾持有30%的股份。為了籌集其應(yīng)承擔的份額，老撾政府從中國進出口銀行借款約19億美元，相當于其GDP的2%，這進一步加重了老撾本已沉重的債務(wù)負擔（預(yù)計2025年將占GDP的84.7%）。公眾的擔憂也可能源于此前的債務(wù)困境，包括2021年的危機，該危機導致萬象將大片電網(wǎng)的控制權(quán)移交給中國南方電網(wǎng)控股的合資企業(yè)，作為一項為期25年的特許經(jīng)營協(xié)議的一部分。

印尼受訪者表達了類似的擔憂，但程度較為溫和，這反映出該國相對強勁的財政基本面（2024年債務(wù)占GDP的41%）。然而，在客流量低于預(yù)期的報道出現(xiàn)后，人們對耗資73億美元的 雅萬高速鐵路項目（其中75%的資金來自中國國家開發(fā)銀行的貸款）的可持續(xù)性提出了質(zhì)疑。鐵路運營商印尼鐵路公司（PT Kereta Api Indonesia，簡稱KAI）的首席執(zhí)行官警告稱，雅萬高鐵項目可能成為一顆“金融定時炸彈”（financial time bomb）。盡管政府試圖將雅萬高鐵項目重新定義為一項公共服務(wù)義務(wù)，并承諾將追回的腐敗資產(chǎn)用于償還貸款，但法律和實際操作上的限制表明，最終的負擔可能仍會落在本已捉襟見肘的國家預(yù)算上。

受訪者還表達了對施工期間環(huán)境破壞和潛在社會成本的擔憂。老撾受訪者最關(guān)心的問題（32.2%）是中國項目環(huán)境保障措施不足，而其他受訪者則將其列為第二大擔憂。盡管北京在“一帶一路”倡議下努力解決環(huán)境方面的批評，但報告顯示，合規(guī)方面的差距依然存在。例如，在印度尼西亞， 雅萬高鐵 項目的建設(shè)與洪水加劇、附近住房基礎(chǔ)設(shè)施受損以及施工期間不當傾倒垃圾等問題有關(guān)。社會問題似乎也未得到充分重視：據(jù)報道，在老撾，受 中老高鐵 項目影響的村民在流離失所時沒有得到足夠的經(jīng)濟補償或安置支持。

此外，由于中國基礎(chǔ)設(shè)施項目與受訪者的日常通勤路線不符，使用頻率較低，因此對部分受訪者的日常生活或社區(qū)影響甚微。成本是另一個障礙，尤其是對于 雅萬高鐵 和 中老高鐵 項目而言，一些受訪者認為其價格昂貴。

這些看法指向了分析人士強調(diào)的更廣泛的結(jié)構(gòu)性問題：東道國相對欠發(fā)達的“軟性基礎(chǔ)設(shè)施”（soft infrastructure） ，以及中國建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施項目與現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)的整合度較低。在印度尼西亞， 雅萬高鐵 的客流量低于預(yù)期，部分原因在于其支線連接不足，以及來自更便捷、更經(jīng)濟的鐵路和公路交通方式的競爭。同樣，中老高鐵與老撾交通網(wǎng)絡(luò)和整體經(jīng)濟的融合程度有限，也制約了其溢出效應(yīng)：周邊基礎(chǔ)設(shè)施仍然落后，據(jù)報道，連接車站和附近城市的是“坑坑洼洼的土路”。因此，盡管中老高鐵促進了中國游客的涌入和資金流入，但其對當?shù)厣鐓^(qū)的直接益處仍然有限。

1. 中國與其他基礎(chǔ)設(shè)施合作伙伴的比較

盡管受訪者普遍認可本次調(diào)查中特定中國建設(shè)項目的質(zhì)量和實際效益，但他們總體上認為中國大型基礎(chǔ)設(shè)施項目的質(zhì)量低于其他國家（圖13）。超過80%的柬埔寨和老撾受訪者認為其他國家的基礎(chǔ)設(shè)施“顯著”（平均22.2%）或“略好”（平均65.1%）于中國。在印度尼西亞，69.5%的受訪者認為中國基礎(chǔ)設(shè)施達不到國際標準，而29.5%的受訪者認為兩者之間沒有顯著差異。越南受訪者的批評態(tài)度相對溫和，54.6%的受訪者認為其他國家的項目更好，39.6%的受訪者認為其他國家的項目與中國的項目不相上下。這表明，對項目本身的實際體驗——例如舒適度、速度或便利性——只是感知的一個維度。對中國基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的評估也受到更廣泛的考慮因素的影響，包括社會和環(huán)境影響、經(jīng)濟成本，以及可能對“中國制造”（Made in/by China）產(chǎn)品揮之不去的懷疑態(tài)度。

在合作伙伴偏好方面，86.0%的柬埔寨受訪者和77.6%的老撾受訪者傾向于選擇除中國以外的國家參與大型基礎(chǔ)設(shè)施項目（圖14）。這并不一定意味著他們拒絕中國的參與，而可能反映了他們希望通過多元化合作來獲得更好的成果并保持戰(zhàn)略自主性。相比之下，盡管大多數(shù)印尼受訪者認為中國項目的質(zhì)量較低，但只有46.6%的印尼受訪者傾向于選擇非中國合作伙伴。越南受訪者雖然沒有普遍認為中國的基礎(chǔ)設(shè)施不如其他合作伙伴，但仍有79.7%的受訪者傾向于與其他合作伙伴合作（圖14）。這些看似矛盾的模式表明，除了技術(shù)質(zhì)量之外，戰(zhàn)略、財務(wù)和政治因素等也影響著人們對基礎(chǔ)設(shè)施合作伙伴的選擇。

在傾向于選擇與日本以外的伙伴合作的受訪者中，日本是最受歡迎的（圖15）。除老撾外，所有國家超過半數(shù)的受訪者都選擇了日本；在老撾，日本仍然是最受歡迎的伙伴，但得票率較低（34.3%）。在解釋其偏好時，受訪者強調(diào)了他們認為日本建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量更高，并且在一些情況下，他們之前與日本伙伴合作的經(jīng)驗也很積極。除了質(zhì)量之外，受訪者還提到更高的透明度、財政責任感和安全性，這也是他們選擇日本的原因——他們認為與北京相比，與東京合作面臨的外國干預(yù)風險或戰(zhàn)略依賴風險更低。

美國通常是第二受歡迎的合作伙伴，其次是歐盟（印尼和越南）和國際金融機構(gòu)（老撾和柬埔寨）。對美國和歐盟的偏好通常與人們對其更高質(zhì)量、良好的合作記錄和更低的財政風險的認知有關(guān)。傾向于歐盟的受訪者還強調(diào)透明度、降低過度依賴的風險以及減少外國干預(yù)。盡管美國和歐洲國家很少參與該地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但這些偏好依然存在，這凸顯了軟實力和聲譽在影響合作伙伴選擇方面的重要作用。

結(jié)論

這項調(diào)查揭示了東南亞地區(qū)對中國建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的復(fù)雜看法，既反映了這些項目帶來的切實效益，也體現(xiàn)了影響該地區(qū)對中國作為基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展伙伴認知的更廣泛因素。受訪者普遍對中國建設(shè)的交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量、便利性和實用性給予積極評價，這表明，高質(zhì)量且符合當?shù)匦枨蟮捻椖磕軌蚋纳迫藗儗χ袊目捶?，尤其是在其他選擇有限的情況下。

然而，有利的經(jīng)驗并不會自動轉(zhuǎn)化為對未來與北京合作的無條件支持。債務(wù)風險、環(huán)境影響和社會保障不足等因素同時影響著人們的看法。在越南，歷史遺留問題和南海爭端進一步限制了中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在當?shù)孛癖娭邪l(fā)揮軟實力作用的有效性。

直接用戶的感知，受其生活經(jīng)驗的影響，反映了“一帶一路”項目面臨的諸多挑戰(zhàn)。例如，老撾民眾對債務(wù)風險的擔憂尤為突出，該國財政壓力迫使其向中國債權(quán)人做出資產(chǎn)讓步。同樣，對環(huán)境和社會影響的擔憂也反映了建設(shè)階段的干擾以及對流離失所社區(qū)補償不足等問題。

各國對中國建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的看法受雙邊安全考量和替代合作伙伴可用性的影響。在柬埔寨和老撾——這兩個國家融資渠道有限，且不將中國視為傳統(tǒng)安全威脅——對中國的看法較為積極。印尼和越南的態(tài)度則更為謹慎，這反映出它們擁有更多替代合作伙伴，同時也存在對中國的安全擔憂，例如在南海問題上。與此同時，盡管美國或歐洲合作伙伴在區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施融資方面的參與度有限，但各國仍然傾向于選擇這些合作伙伴，這表明聲譽、治理標準和財政審慎程度等因素在塑造合作伙伴選擇方面具有持久的影響。

至關(guān)重要的是，調(diào)查顯示，中國必須解決財政可持續(xù)性、環(huán)境保護和社會公平等方面的擔憂，才能將基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)轉(zhuǎn)化為持續(xù)的影響力。北京還應(yīng)與地區(qū)政府密切合作，確保中國建設(shè)的項目與現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)和當?shù)亟?jīng)濟規(guī)劃相銜接，從而保證項目的長期可行性。借鑒競爭對手的經(jīng)驗也頗具啟發(fā)意義：東南亞國家重視透明度和可靠性，這體現(xiàn)在他們對日本、美國和歐盟的偏好上。融入這些要素將有助于提升中國作為該地區(qū)可信賴的基礎(chǔ)設(shè)施合作伙伴的地位。

盡管中國的“一帶一路”2.0倡議已轉(zhuǎn)向優(yōu)先發(fā)展“小而美”的綠色和數(shù)字化項目，但北京仍然是區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的重要力量。連接昆明和新加坡的泛亞鐵路網(wǎng)（Pan-Asian railway network）擴建計劃正在進行中，泰國的高鐵預(yù)計將于2030年與中老高鐵（LCHR）連接，雅萬高鐵（WHOOSH）將向東延伸至印度尼西亞的巴紐旺宜（Banyuwangi）和泗水（Surabaya），兩條連接越南北部和中國的新型多式聯(lián)運鐵路也在建設(shè)中，金邊德喬國際機場（Techo International Airport）將于2025年底開通。借鑒以往項目的經(jīng)驗，中國未來基礎(chǔ)設(shè)施項目的成功不僅取決于其工程技術(shù)實力，還取決于對當?shù)孛褚獾捻憫?yīng)、財政審慎以及社會和環(huán)境方面的考量。這將最終影響中國在該地區(qū)的長期信譽和影響力。

（注釋及附件略）

報告作者：

Eugene Tan，ISEAS – 尤索夫伊薩克研究所區(qū)域戰(zhàn)略與政治研究 (RSPS) 項目研究員

Hoang Thi Ha，ISEAS – 尤索夫伊薩克研究所區(qū)域戰(zhàn)略與政治研究 (RSPS) 項目高級研究員兼聯(lián)合協(xié)調(diào)員

*內(nèi)容原標題為“2026/33 “How Southeast Asians Experience Chinese-Built Infrastructure” by Eugene Tan and Hoang Thi Ha”，于2026年6月15日發(fā)布于新加坡尤索夫伊薩克研究所（ISEAS）官網(wǎng)。

IPP公共關(guān)系與傳播中心

排版 | 劉　深

校對 | 劉 深

終審 | 劉金程

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華南理工大學公共政策研究院（IPP）是一個獨立、非營利性的知識創(chuàng)新與公共政策研究平臺。IPP圍繞中國的體制改革、社會政策、中國話語權(quán)與國際關(guān)系等開展一系列的研究工作，并在此基礎(chǔ)上形成知識創(chuàng)新和政策咨詢協(xié)調(diào)發(fā)展的良好格局。IPP的愿景是打造開放式的知識創(chuàng)新和政策研究平臺，成為領(lǐng)先世界的中國智庫。