湖南
朝鮮和俄羅斯之間的第一座公路橋，工期上出現了明顯的延誤。這座橋橫跨圖們江，連接朝鮮東北部和俄羅斯遠東。如今朝鮮一側的施工已完成，俄方的引道和通關設施卻還遠遠沒有做完。
今年4月，雙方曾經高調為橋體舉辦了連通儀式——也就是雙方橋面合攏。俄羅斯方面當時的對外說法是“6月中旬有望開通”，現在已經6月下旬，仍沒有通車。俄方最新對外口徑是“今夏開通”，但依然沒有給出具體日期。
韓國媒體“每日朝鮮”援引內部人士消息稱，朝鮮內部對俄方的拖延“極為不滿”，因為他們曾經希望在兩國條約簽署兩周年之際的6月19日開通。
據說如今朝鮮高層也已經下發指示，要求修改通車計劃，按照評估，整套規劃配套設施至少還需一年才能全部投用。
朝鮮人的憤怒其實可以理解：他們自己的新義州巨型溫室農場，從開工到完成，只有11個半月；第一次建造的現代化驅逐艦崔賢級，從下水到服役也僅用了14個月。
一座兩國間的雙向兩車道公路橋，應該說沒什么技術含量，從去年4月30日就開工，至今還沒有正式放開通行，屬實有些懈怠了。當然工程之間也沒法完全相比較，而且這座橋是兩國各負責一半的，朝鮮這邊的部分已經完成了，俄羅斯那一側的進度平壤不好去催促。
歷史上朝鮮和俄羅斯之間的貿易規模有限，主要依賴一條建于1950年代的鐵路橋，公路跨境設施從未有大型新建項目。雙方第一次合作興建大型公路國境設施，還是趁著俄朝條約簽署之后的關系升溫。
朝鮮方面盡管物資和資金都相對更短缺，仍然按期完成了自己負責的工程部分，進度和質量沒有給對方留下任何可以反過來挑毛病的地方，俄方的延誤反正不會變成朝方的責任。
不過朝鮮人可能確實沒領教過俄羅斯人的辦事節奏，中國人至少對他們在遠東的基礎設施建設是什么操行還比較熟悉，說起來都是淚。
比如黑河至布拉戈維申斯克（海蘭泡）的公路橋，從1995年啟動談判到2019年通車，歷時24年；同江至下列寧斯闊耶的鐵路橋，2003年啟動談判到2022年通車，歷時19年。
黑河橋的中國段從正式動工到完成用了三年，俄方段用時超過十年。同江橋中方段用時五年，俄方段多次因為資金撥付延遲和施工方更換而中斷。每次都是中方先完工，然后等待俄方。
究其原因，應該不是莫斯科缺工程技術，而是純粹的不重視。俄羅斯聯邦預算中，遠東基礎設施的投資占比長期低于全國總量的百分之八，且其中大部分集中在符拉迪沃斯托克（海參崴）自由港和哈巴羅夫斯克（伯力）周邊，更偏遠的邊境口岸不在核心版塊內。
遠東項目審批涉及聯邦運輸部、遠東發展部和地方政府之間的多層協調，平均時間遠長于俄羅斯歐洲部分的同類項目。俄烏前線的鐵路和港口損毀修復需求，在當前階段屬于第一優先級，圖們江上一座工程量不算特別大的邊境橋梁，需要排在這些后面，朝鮮方面現在直接體會到了這一點。
當然，這座橋的延誤應該不至于影響朝俄合作的整體方向。朝鮮需要俄羅斯的糧食和能源，在制裁格局下俄方是少數能以非美元結算方式向朝鮮供應大宗物資的國家。
軍事技術方面，朝鮮也還有很多需要從俄羅斯學習的地方，比如海軍動力系統、偵察衛星、核潛艇等，合作才剛剛開始。
而俄羅斯也需要朝鮮提供的炮彈和軍工勞動力（雖然并非不可替代），也需要朝鮮作為東亞方向對美日韓陣線的第二戰略牽制點的價值。這些利益各自成立，一座橋梁的工期分歧不會讓雙方放棄已建立的合作。
但朝鮮決策層或許會從這次經驗中形成一個以前沒有過的判斷：俄方的承諾和交付之間，存在一段不一定可控的間距。這個判斷不會被寫進朝俄聯合聲明，也不會在高層會晤中被當面拿出來說。
但它會在下一輪需要設定時間表的時候，被朝方自己內部的估算默認多加一段時間。今后俄方在糧食、能源等重要項目上的對朝交付時間應該會準時，但低于這些優先級的工程和協議，可能反復出現類似的拖后。
從中國的角度看，朝俄合作有自己無法超過的客觀限制，這不完全是地緣政治的，也包括行政執行力和資源分配優先級的。限制既然存在的，俄羅斯在朝鮮方向就不會形成對中國的替代性關系。
俄朝合作的價值不會因為一個口岸工程的進度問題被否定，但一座橋也足夠讓朝鮮吸取一條過去沒有體會過的教訓：和俄羅斯合作，需要為對方留出比最初約定更長的時間余量，而和中國合作不需要。
有了這種底層的對比，平壤在很多問題上的潛在傾向，或許就已經注定了。
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