河北
前沿導讀
據《日經中文網》新聞指出，中國企業過去被認為與日本、歐洲的發動機技術差距較大，所以才重點押注電池、電機等新能源汽車技術。雖然如今中國企業主導新能源市場，但是中國車企并沒有在燃油車領域停滯不前，而是在發動機技術上猛追日本企業。
發動機技術
據日媒總結的產業內容表示，此前制造燃油車的傳統中國車企，都在開發支持多種混合動力模式的發動機，以此來挑戰日本車企在混動技術領域的市場主導地位。
日本車企在油混技術領域具有顯著優勢（例如豐田的雙擎），在燃油動力的基礎上加入一套電系統，低速起步的時候電機負責驅動，中高速狀態下切換發動機和電機協同驅動。既可以讓發動機保持在一個高效率的輸出區間，又可以通過電機的輔助降低油耗提升平順度。
并且油混技術會將剎車、怠速時候的能量轉化為電能給電池補電，再加上電池的容量比較小，所以無法通過外置充電樁直接進行充電。
日本混動技術的核心邏輯是用電來輔助燃油，以提升行駛質感并降低油耗。光是豐田的雙擎混動車型，其全球銷量在2017年達到了1000萬輛。這種規模化的優勢讓日系車企有足夠多的數據來持續優化混動技術，這是一種“滾雪球”效應的產業優勢。
而中國車企在混動技術上也嘗試過與日本車企一樣的油混技術，但是市場表現不理想，車主都會優先選擇日系混動車，對于國產混動車的信任度和接受程度比較低。
而比亞迪是第一個在混動技術上找到突破口的中國車企，比亞迪主導的DM混動技術（插電式混合動力）選擇增大電池容量，讓電池可以直接通過外部設施進行補能，以實現“短途用電、長途用油”的技術思路。
比亞迪從2001年開始研發插混系統，2008年推出第一代DM混動技術車型，隨后又對DM混動技術進行了多年的技術優化。
2020年，比亞迪推出DMi以及DMp兩套插混系統。
2021年，搭載DMi插混技術的比亞迪車型進入市場，憑借著可油可電、低油耗、長續航、高能效等優勢，比亞迪的混動系統獲得了市場認可。比亞迪插混車型的市場銷量一路走高，呈現出爆發式的增長，并且比亞迪插電式混動技術的出現，也打開了中國車企“內卷”混動技術的時代。
此前的燃油車以及日本主導的油混車，都是以用油為主，其發動機、變速箱、底盤具有較高的技術壁壘。而中國車企主導的插混（含增程）技術，選擇以電為主，其發動機、變速箱、底盤均為針對插混技術重新設計的產物，與傳統燃油車企形成差異化競爭。
挑戰傳統車企
雖然比亞迪主導的插電式混動車型在市場上取得了成功，但是在傳統的油混汽車領域，日系廠商依然處于主導地位。吉利、長安、奇瑞等中國車企還在持續推動油混車型的研發，而較為激進，并且緊追日系車企不放的中國車企，就是吉利。
2026年4月，吉利汽車集團CEO淦家閱在杭州發布會上表示，未來吉利的油混技術將會朝著顛覆日系混動技術的方向發展。
早在2024年的時候，吉利就與雷諾合作，將吉利旗下的星越L油混版車型換成雷諾的車標后，借用雷諾在韓國的子公司引進韓國市場。
星越L換標之后的車型命名為“大科雷傲”，該車型成為了雷諾在韓國市場的翻身之作，75個工作日內總共出售了超22000輛，拉動了雷諾在韓國本土超80%的銷量增長。
并且吉利與雷諾合資的浩思動力公司，正在研發支持混動技術的V6和V8動力總成，未來將會對領克汽車、蓮花跑車、沃爾沃汽車進行技術共享。
據日媒總結指出，盡管豐田等日本企業在混動家用車上遭到了中國企業競爭，但是日本企業在發動機領域的技術底蘊深厚，除汽車發動機之外還有機車發動機、船舶發動機等多種產品，甚至還有涉足F1賽事的頂級發動機，目前日本發動機在國際上保持著良好評價。
而中國企業的技術思路則是基于電平臺和智能化ai平臺提升發動機水平，中國電動汽車的出貨量占全球總市場的59%，日本企業只有3%。但是在燃油車以及非純電車領域，日本企業占全球30%的市場份額，中國企業則是20%。
中國企業可以依托電動化和智能化的發展，將其融合到汽車領域去開發高水平的硬件，這是一種縮短發動機技術差距的方法。
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