智駕方案商Momenta于6月23日通過港交所上市聆訊，計劃以“物理AI第一股”身份登陸港交所。Momenta身后，站著戴姆勒、上汽、豐田、通用等全球知名車企，以及騰訊、淡馬錫、順為資本等頂級機構，十年累計融資超25億美元。然而招股書顯示，公司2023年至2025年累計虧損逾92億元，至今仍未實現盈利。

6月23日，Momenta正式通過港交所上市聆訊，計劃發行不超過4375.41萬股境外普通股，由中金公司和德意志銀行聯席保薦。

Momenta之所以備受關注，很大程度上來自其身后的豪華股東陣容。奔馳母公司戴姆勒在2017年便戰略入股，這是這家德國汽車巨頭首次投資中國自動駕駛初創企業。此后，上汽、豐田、通用等全球車企接連進場，博世作為全球最大汽車零部件供應商也加入股東行列，騰訊、淡馬錫、順為資本等機構也先后入局。十年間，公司累計融資超25億美元。

但資本追捧的另一面，是持續的財務虧損。招股書披露的最近三個完整財年，Momenta營收從7.43億元增至24.13億元，毛利率從17.5%飆升至71.6%，但同期累計凈虧損逾92億元。

“物理AI第一股” 三年虧92億

6月23日，MOMENTA GLOBAL LIMITED（主體為北京初速度科技，品牌名Momenta）正式通過港交所上市聆訊，計劃發行不超過4375.41萬股，這意味著它距離正式登陸資本市場只差最后幾步。

有意思的是，Momenta這次給自己貼上了一個新標簽——“物理AI第一股”。這個提法試圖跳出傳統智駕方案商的身份框架，強調自身技術能理解真實世界的物理規律，即讓算法理解車輛周邊物體的質量、速度、慣性、摩擦力、運動軌跡等真實世界物理規則，預判障礙物未來幾秒動態行為，而非只識別當下畫面。

實際上，眼下整個高階智駕賽道都在往這個概念上靠攏，地平線、華為、小鵬等都在講類似故事，核心邏輯是把智駕作為物理AI的第一個落地場景，為未來拓展機器人、低空經濟等更大市場埋下敘事伏筆。Momenta以這個身份沖刺IPO，有一定行業探路意味。

不過，標簽歸標簽，回到真實的業務層面，Momenta的商業模式定位非常清晰：不做整車，只做智駕領域的“算法供應商”。

公司2016年成立，推行“一個飛輪、兩條腿”戰略——一邊面向整車廠提供量產級高階輔助駕駛方案，涵蓋高速NOA、城市NOA、自動泊車的感知決策全套算法，獲得真實的量產數據和收入；另一邊利用這些數據迭代算法，去研發更高階的L4級無人駕駛方案，面向Robotaxi、自動駕駛車隊進行技術落地。

這套模式十分受市場青睞。招股書披露，截至2026年2月末，其方案已累計裝車超過73.3萬套，合作車企達24家，覆蓋全球前十車企中的豐田、通用、大眾、本田等九家，國內合作主體則包括上汽、比亞迪、廣汽、吉利、長城等主流自主品牌。

訂單規模的擴容也帶來了公司營收大幅增長。招股書顯示，從2023年到2025年，公司分別實現營業收入7.43億元、13.25億元、24.13億元，三年復合增長率超過80%。

其中，利潤更高的技術許可收入更是從0.23億元暴增至9.68億元，這也推動公司整體毛利率從17.5%大幅提升到71.6%。

然而，盈利端的壓力并未隨之緩解。在同一時期，歸母凈虧損依次為25.7億元、32.06億元、34.58億元，三年共虧損超92億元。

虧損的核心來源是巨額研發投入：2025年，公司研發開支高達18.69億元，占當年營收的77.5%，資金主要投向端到端智駕模型、世界模型、高精地圖體系迭代、大規模路測數據采集標注以及核心研發人員薪酬支出。

即便剔除股權激勵、優先股公允價值變動等非經營項目的影響，公司2025年經調整后的凈虧損仍有3.03億元，雖比前兩年顯著收窄，但仍未擺脫經營性虧損。

招股書明確提示，若車企自研比例持續提升、新增定點項目不及預期、許可收入增長放緩，公司的長期盈利能力將承受直接壓力。持續融資輸血仍是現階段生存剛需，登陸港股因此成為補充長期研發資金的關鍵一步。

豪華的 “朋友圈”

成立十年，Momenta一直處于虧損狀態，但這并未阻擋各路“大牛”資本進場。招股書顯示，公司通過二十余輪融資，累計籌集了超過25億美元。股東陣容橫跨全球頭部車企產業資本、國際主權基金、一線美元創投和互聯網巨頭。

公司2016年成立之初便啟動首輪A輪融資，總額500萬美元，由藍湖資本領投，創新工場、真格基金聯合跟投。藍湖資本長期深耕硬科技早期投資，創新工場由李開復創辦、持續布局人工智能賽道，真格基金則是徐小平旗下知名天使投資平臺。

2017年初公司完成A1輪融資，由雷軍旗下順為資本領投。

同年7月，奔馳母公司戴姆勒集團戰略投資了Momenta的B輪融資，這也是戴姆勒集團首次投資中國的自動駕駛初創公司。

資金進入后，業務協同隨即落地：雙方聯合開發了適配中國路況的高階輔助駕駛系統，這套方案現已搭載于奔馳全新純電CLA，2026年內還將應用在奔馳9款全新車型上。

2018年B++輪融資，騰訊正式戰略入局，雙方圍繞云端數據處理、車機智能化生態持續開展技術協同。同輪引入的還有招商局創投、國鑫資本、蘇州元禾資本，蔚來資本、高達資本等也參與了加持。

值得一提的是，這些提早布局的資本方賬面浮盈也相當可觀。A輪融資時每股成本僅0.45美元，2025年下半年C輪最后一次融資時進一步上漲至25.28美元。

按此計算，最早進場的藍湖資本、創新工場、真格基金，所持股份賬面增值約56倍；順為資本在A1輪進入，持股成本每股1.47美元，對應漲幅也在17倍以上；戴姆勒在B1輪入股，按2.72美元成本計算，賬面回報約9倍；騰訊進入時的成本為9.82美元，賬面浮盈也逼近3倍。

2021年，公司C輪融資募資超10億美元，上汽集團、豐田、通用汽車、博世集團同步大手筆入股。招股書顯示，上汽通過境外主體ZJ Smart Holdings持股9.45%，成為公司第一大外部股東。國際主權基金淡馬錫、云鋒基金、IDG資本、GGV紀源資本、凱輝基金也跟投了本輪。

值得關注的是，產業資本幾乎全部實現了“入股即綁定業務”。上汽入股后，旗下智己汽車L6、LS6全系搭載Momenta城市NOA方案，相關車型同步出海歐洲，持續產生軟件開發授權收入；通用汽車的資本進場后，別克至境L7高端車型首發搭載Momenta城市NOA方案；豐田針對性定制本土化智駕算法，匹配廣汽豐田多款在售車型。

IPO前夕，公司完成Pre-IPO收尾融資，阿聯酋磊石資本、高榕資本、眾為資本等機構加入，本輪約5億美元融資將投后估值推至接近60億美元。

曹旭東的 十年長跑

資本敢在連年虧損的情況下反復重金押注Momenta，很大程度上是對創始人曹旭東及其團隊的信任投票。

曹旭東本科就讀于清華大學航天航空學院工程力學專業，取得直博資格后，博士一年級主動退學轉向人工智能計算機視覺方向。離開清華后，他進入微軟亞洲研究院任職五年，擔任計算機視覺組副研究員，深耕機器學習與圖像識別。

2014年他加入初創期的商湯科技，升任執行研發總監，從零搭建起百人級AI研發團隊，積累了豐富的技術產業化經驗。

2016年，30歲的曹旭東判斷自動駕駛即將迎來產業化拐點——傳統車企普遍欠缺高階智駕自研能力，市場對獨立的第三方方案商存在巨大需求。

于是他聯合同窗創辦Momenta，并選擇了一條差異化路線：不做全棧大包大攬，而是通過給車企供貨，獲得真實的量產數據和收入；同時利用這些數據迭代算法，研發更高階的L4級無人駕駛方案。而自動駕駛出租車技術的進步反哺量產車解決方案業務，在兩個板塊之間形成持續的改進循環。

然而，技術路線的正確性，最終要能經受住行業殘酷競爭的考驗。國內智駕行業的長遠增長邏輯是存在的：新能源汽車的普及、城市NOA功能從選配走向標配、以及Robotaxi的遠期空間。

但眼前的競爭格局，給Momenta留出的時間窗口并不多。

最大的壓力來自兩邊。一邊是向下整合的整車廠，華為的垂直整合模式深度綁定了一批車企，而比亞迪、小鵬、理想等越來越多的主機廠選擇自研核心算法，以尋求差異化并降低成本。

另一邊是同類供應商的擠壓，地平線憑借芯片和算法的綁定優勢，卓馭等對手則采取更激進的定價策略來搶單。

同時，海外的Mobileye也憑借多年的量產經驗，牢牢占據著合資和外資車企的大量存量市場。

成功掛牌港交所，對Momenta而言只是一個新的融資節點。強大的股東陣容給了它一張入場券，但能不能留到最后，最終要看盈利是否能及時兌現。

責任編輯 | 汪鵬