【文/觀察者網專欄作者 蘇奎】

汽車為何集體增重？這個話題突然在本月初成為媒體關注點，新華社、人民日報、央視等官媒紛紛下場討論。

數據顯示，自2012到2024年，國產乘用車平均自重從1312公斤飆到1704公斤，增重近400公斤。而乘用車集體增重的主力推手有兩個，一個是SUV化，汽車廠家銷售越來越多的SUV車型，甚至已成為市場頭號主力車型，這應該是汽車“變胖”的主因之一。

另一個推手，則是汽車新能源化，特別是電池價格下降后，電動汽車續航里程可以越來越長，再加上增程式這種雙動力系統車輛受消費者歡迎。

此外，車輛功能定位的變化也是不可忽視的原因，如智能化（如智能駕駛、座艙）、娛樂化（如音視頻服務）、舒適化（如冰箱、按摩座椅等），這些享受型功能的增加當然也會增加重量。

車輛體重、車型寬度增加過快已經是不爭的事實，但為什么會引發官媒和社會的廣泛關注呢？如果車輛變胖只是消費者個人的選擇，并不值得過多的公共討論，但問題是車輛變寬變重涉及對道路的加劇磨損、碳排放增加、交通安全等重要公共議題；更重要的是，新能源汽車和SUV車型在這些方面尚未付出（足）應有的代價（成本），這就關乎公平這個大問題了，值得一次公共討論。

事實上，車輛“變胖”是一個全球問題，歐美日都有類似情況，只是增重、加寬速度有所差異；監管部門也已經注意到這個問題，有一些成熟的經驗可以參考，有效的機制可以引導車廠技術創新，讓汽車變得“更健康”。

兩化驅動

如果對同級別的不同車型進行重量比較，SUV化可以讓車輛增重200-300公斤，電動化則增加300-700公斤不等，如果是雙動力會進一步增加到400-800公斤，中國車市恰好完整經歷了這兩化，也是2012年到2024年乘用車平均重量增加400公斤的關鍵原因。

10年前的2015年，SUV年銷量只有約608.5萬，該車型占乘用車銷量的29.5％，但2025年這一比例已經達到49.3%（1149.3萬），再加上MPV車型約占4.8%，轎車車型已經只剩下45.9%的市場份額。這樣的結構轉變，車輛變高變大變寬必然導致乘用車整體重量的增加。

2025年，中國市場共有643款新車上市，其中新能源新車達到356款，占比為55.4%，幾乎每天都有1款新能源新車上市。2025年新能源汽車占乘用車銷量的54%，到2026年5月滲透率甚至達到63%，5年前（2021年）還只有13.8%，10年前（2015年）更是只有區區1.35%，新能源汽車滲透之快可能超過了最樂觀的估計。

根據機動車上險數據統計，2026年1至4月，我國新能源乘用車平均整備質量達1939.3公斤，比2020年上漲27.5%，僅6年時間就漲了333公斤，可見新能源汽車是增重“主力軍”。

安全霸權

在大眾思維里，車輛越大，駕駛員視野越好，有更多時間預判事故和避免碰撞，即使發生事故，車大（重）也可能少吃虧，相對于小車也許能“占便宜”，于是就形成了“車輛越大（重）＝車輛越安全”的心理。不可否認，這種心理是乘用車SUV化的重要原因。那么，有沒有普遍性的數據或研究來證實這種觀點呢？

事實上，美國交通部恰好有歷年不同車型的事故統計數據，IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美國公路安全保險研究院）對交通部數據進行挖掘處理。在其2025年7月發布的最新事故分析報告中，SUV、皮卡和轎車2023年每百萬注冊車輛的車內人員死亡率指標分別是43人、42人和92人，也就是說轎車的車內人員死亡率是SUV的213％，這確實與大眾的直覺一致——SUV以及皮卡對本車內人員更安全。

但需要注意的是，SUV車型并非一直更安全，從不同車型死亡率的變化趨勢圖可以看出，在2003年以前，轎車與SUV死亡率是基本相當的，1988~2002年兩者的平均數分別是154.4和150.5人。而在此之前，轎車甚至更安全，1978~1987年兩者的平均數分別是223.5和324.9人，也就是SUV車型死亡率曾是轎車的1.45倍。這是因為SUV重心更高，在側翻事故中更容易致命，隨著汽車技術的發展較好地解決了SUV的安全問題，但直至今日，側翻仍是其重要的安全隱患，如側翻占轎車死亡事故的10％，SUV則是15％。

IIHS在2025年2月發布的一篇大重車安全報告卻給出了另一個反直覺的事實， 當車輛自重達到1814公斤以后，再增加重量對自身死亡率的邊際影響很小，“車越重越安全”在1814 公斤這個臨界點收窄。再往上加重量，自身死亡率的降幅可以忽略，但事故對方車死亡率非線性上跳，如皮卡增加227公斤（500磅），對方轎車百萬車死亡率會增加7人。也就是說盲目增加車重是損人不利己。

IIHS 主席David Harkey在報告中這樣說到："對美國駕駛員來說，傳統觀念是‘更大更安全，那更大就一定更安全’，但這項研究顯示這想法在今天已經不適用——過大的車對別的車不安全，對你自己也沒多安全?！?/p>

IIHS車輛研究中心副總裁Raul Arbelaez對于電動車有過這樣的評論：電池包讓車重增加 300~500公斤，我對起火沒那么擔心，更擔心的是這額外的重量對路上其他人、行人和騎車的意味著什么。

IIHS在2020年一份行人交通安全事故中，對不同車型的危險程度也做過量化分析。在車速低于32公里時，SUV和轎車差別不大，行人都是輕傷為主。當速度在3~63公里區間時，SUV對行人在交通事故中的致死率超過轎車7個點（30%vs23%)。當速度超過63公里時，SUV對行人是100%死亡，而轎車則是54%。也就是說，對于行人和騎自行車等其他交通參與者來說，SUV等大重車型要致命得多。

從這個角度來說，車輛在超過安全閾值重量后，繼續增重，其實只是一種安全軍備決賽，對自身安全并沒有多大實際意義，但造成了更大的公共安全危險，仿佛是一種“霸權式的單向安全”。

油電同權

中國新能源汽車的發展，可以說是產業“換道超車”成功發展的典型例子。2026年1~5月市占率進一步攀升至70%左右（如2026年5月達75%，4月69.7%），可以比較的是，2025年美國自主品牌市占率只有約40%，汽車作為歐盟的核心產業，這個數據是73%。經過多年努力，中國品牌基本達到了歐盟的水平。

但需要提醒的是，2020年以前自主品牌市占率還長期在40%以下，且主要集中在低端燃油車市場。2021年自主品牌市占率才首次突破40%（41.2%），2023年突破50%（51.9%），標志著市場格局的“攻守易形”；2025年達到65.2%，2026年很可能超過70%，形成了“自主品牌占七成，合資品牌占三成”的全新市場格局。這一趨勢的核心驅動力就是國產新能源車的崛起，實現了品牌和市場份額的雙重提升。

在國產新能源汽車崛起過程中，支持政策是相當重要的。這是由汽車消費的經濟特征決定的：一是規模效應，汽車廠規模越大成本越低，新能源車作為幼稚產業需要支持才能形成規模效應；二是間接網絡效應，類似雞和蛋的問題，比如光有車，沒有充電網絡等基礎設施，也搞不起來，這一階段需要政府介入解決困局。

這就是為什么新能源汽車享受了購車補貼、車購稅和燃油稅（其實是養路費等道路使用稅費）等優惠的原因。對于這三項主要的經濟優惠政策，購車補貼從2016年開始退坡，2022年完全退出；車購稅從2026年開始半價征收，2028年開始全價征收；還剩下的優惠政策主要就是養路相關稅費了。既然前兩項優惠政策已經取消，剩下的一項就沒有理由會長期維持下去。

中國選擇了新能源汽車，只是一種環保優先的價值選擇和國際產業競爭的選擇；這不意味著燃油車產業就是落后產業，國際上燃油車產業還將在相當長的一段時間內存在。如果國內市場對燃油車實行長期歧視性的產業政策，那么中國的燃油車很可能過早完全退出市場，這也會從另一方面導致中國企業難以參與世界市場的競爭，甚至是主動放棄世界燃油車市場。

2025年燃油車的新車數量呈現全面收縮態勢，全年全新燃油車系不足20個，車企推出全新燃油車的意愿已降至冰點，反映出企業的投資意向。2025年國內燃油乘用車自主品牌市場份額只有44%左右，燃油轎車自主份額僅32%，燃油MPV自主更不足25%，都遠遠落后于大盤。燃油車在當下中國已經成了弱勢產業，需要盡快修復公平市場環境。此外，電動汽車不繳納養路費，那么這個缺口就只能由全體國民承擔，本可以用于其他公共用途的財政資金只能挪用補貼，這對其他國民也是不公平的。

當然，相比燃油車，電動車征收養路費確實困難一些，主要是因為燃油的生產、銷售都有確定的可管理渠道，而電的使用存在點多面廣的難題。不過，國際上已有經驗可以借鑒。比如美國，盡管美國電動車的滲透率才10％左右，但對電動汽車征收養路稅費確是實踐經驗豐富，且時間悠久，如華盛頓州、北卡羅納州早在2013年就開始立法對電動汽車收費。

美國各州對于向電動汽車征收燃油稅有不同思路，標準差異也極大，中位數為年收費130美元。目前以不同方式對電動汽車征收養路稅費的有42個州以及首都華盛頓。一種方式是征收固定年費（有的州直接將其稱為道路使用費），如得州200美元。第二種方式為一定期限內逐年遞增，如新澤西，從290美元（2027年）上升到400美元（2030年）。第三種方式是按車價分階梯固定征收，如加州對1.5萬~2.5萬美元的電動車，年費（RIF，即道路維護費）標準為50美元，8萬美元以上的標準為250美元。第四種方式是將年費與車重掛鉤分級收費，如新墨西哥州。第五種方式是年費與物價指數CPI掛鉤動態調整，如佐治亞州。第六種方式是在年費基礎上疊加公共充電樁，按使用電量征收，如愛荷華州130美元的電動汽車固定年費，再加上公共充電樁每度電0.026美元額外收費。第七種方式為按里程付費（RUC，即道路用戶付費），如猶他州電動車主可以選擇按固定年費（143.25美元）繳納或每英里1.11美分繳納（不超過固定年費），行駛里程可以通過車載設備或里程表確定。

財政相對困難的美國地方政府對于電動汽車普遍征收養路稅費，財大氣粗的聯邦政府目前還沒有開始對電動汽車征收養路費，直到近期眾議院才在《建設美國250》這個最新的交通基礎設施撥款法案中，擬定對電動車征收130美元的固定年費方案。也就是說，未來聯邦與州合計的電動汽車養路費平均將超過250美元。

與之相比，美國燃油車主每年向聯邦政府和州政府繳交的燃油稅90-150美元，這個標準實際上是在懲罰電動汽車車主。法案還鼓勵各州試點按里程計費。由于這份法案要在9月30日前完成所有流程，否則交通基礎設施相關撥款將無法維系，因此該方案預計將很快落地。

挪威是全世界電動車滲透率最高的國家（2025年95.9％），其經驗對中國最有借鑒意義。挪威早在1990年就開始就對電動車免購置稅（注冊費），1996年免年費（類似于養路費），1997年免路橋費；這三項收費全都進入道路基金。購置稅從2023年開始恢復，但基礎部分減半征收，按重量征收部分完全恢復。養路費也是在2023年恢復，同樣減半征收。路橋費自2021年開始部分恢復，仍有50-70％的折扣。

如果國內電動汽車稅負“按燃油車養路稅負等效”進行計算，電車度電需加征約0.61元（僅消費稅）或 0.76 元/kWh（全稅），電動汽車年增加使用成本可能在1200-1300元，這相比燃油車，經濟優勢還是存在的?？紤]到中國社會的接受程度，參考國際經驗及車購費的征收做法，可能的方案是逐步階梯增加，在3到5年內實現油電同權。

體重罰

猶如人的體重，過重就有害。汽車變胖，除安全問題外，增加對道路的磨損也就是必然的。最近有媒體稱，“按照道路工程AASHO四次方法則計算，路面損傷與軸重四次方成正比，車重每增加20%，路面破壞率約2.07倍”，但這是對AASHO（美國州級公路職員協會）1962年報告的誤讀。

所謂的“軸載翻倍，損傷16倍”（16倍是指2的4次方，但也有專家認為其實更接近3次方）是指重載卡車單軸對道路的結構性破壞（如疲勞開裂、基層變形），這也是為什么對于重型車，全世界普遍采用計重收費的基本邏輯，而乘用車（1.5～2噸級）對路面壽命的主要威脅不是結構性疲勞，而是表面磨損，載荷指數意義完全不同，當然也不適用這個公式。這就像重型摩托車會對人行道造成損害，但并不能說一個200斤的胖子會對人行道造成多大損害。

此外也要考慮到，乘用車增重的同時，輪胎也在加寬，對道路的損害會有所減輕。電動車起步瞬時扭矩大、動力響應快，長期反復又會加劇道路表層磨耗與集料剝落。至于影響到底多大，國內外研究機構對此還沒有一致的研究結論。國內有機構實測后認為，3噸級電動SUV大致相當于1.5噸燃油車的8倍損害，但3噸的乘用車畢竟是極少數。美國也有研究機構認為，乘用車的增重對道路的損害并不顯著。

但即使不考慮對道路的損害，車重越大，耗能必然高，這是沒有爭議的。對于一個百公里電耗20度的大車來說，其全生命周期的碳排放水平大致相當于百公里油耗6升的燃油車，這簡直就是一臺燃油車了，電動化環保的意義又體現在哪里呢？如果這類車只是作為車主的第二輛車，使用頻率不高，那么其碳債（因為電池制造而相比燃油車多余的碳排放）甚至都有可能不能償還，更不用說更環保了。

2025年純電市場續航超過600公里的車輛竟超過30％，在充電網絡和快充技術日益完善的當下，這種堆電池的比拼并不值得鼓勵。這不是消費升級，而是廠家的軍備競賽，換言之這并非滿足人們的需求，而只是為了贏得競爭。

汽車變胖是一個全球現象，如美國最近10年大概增重163公斤，連一向以車小聞名的日本，最近10年車重也增加140－160公斤，由于美日電動化還比較慢，主要推手是SUV化。歐盟最近10年乘用車平均增重同樣超過100公斤，與中國類似，SUV化（54％）和電動化是主要推手。有機構估算就碳排放而言，這相當于每年多增加20萬輛汽車上路。按照這個算法，中國汽車體重增加更猛，相當于每年多增加100萬輛車上路，這事實上反而削弱了電動化實現綠色交通的目的。

針對這一全球現象，各國監管機構和立法機構都注意到了趨勢，一些國家已經采取措施予以抑制，法國的重量罰（Malus masse）應該是目前全球對“大重車”最硬、最典型的稅制杠桿。

馬克龍政府倡導成立的民間NGO機構——氣候公約公民大會（Convention Citoyenne pour le Climat）在2020年上半年向政府提出了149 項環保建議，其中一條是針對超過1400公斤的重車，要求每超1公斤罰款10歐元。世界自然基金會（WWF）法國分會作為重車治理的核心同盟，明確聲稱“大塊頭SUV對氣候造成毀滅性影響”。

2020年10月法國生態轉型部部長正式宣布了“重量罰”方案。起征點從建議的1400公斤調整到1800公斤（主要針對美系和德系豪華車），超出部分按每公斤10歐元罰款，與 CO? 罰（Malus écologique）打包，6萬歐封頂，電動車和混動車可以豁免，2022年正式生效。到了2024年1月再修訂方案，起征點降到1600公斤，1600-1799公斤按10歐元每公斤處罰，大于2100公斤按30歐元每公斤罰，中間部分按插值累進計算。2026年擬將起征點進一步降至1500公斤，混動不再免罰，但可享200公斤減重優惠。純電需滿足“生態評分(éco-bonus)”（包括制造國電網清潔程度、全生命周期碳排放以及供應鏈標準等）標準才可豁免，罰款封頂提至8萬歐元。

法國的重量罰實施后，效果立竿見影，法版的同款車相比其他國家的車（如德版）普遍減重，如Audi Q5 40 TDI法版比德版輕55公斤，大眾Tiguan Allspace，法版7座改5座，減重85公斤。福特Explorer歐版因為太重（2500+公斤），直接撤離法國市場。當然，法國財政也得到了好處，2024年法國財政重量罰收入超過15億歐元。

胖車要先變壯

中國監管部門當然也注意到了這個問題，并已經采取措施。2026年1月1日，《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》（GB36980.12025）國家標準將正式實施，該標準是全球首個電動汽車電耗限值強制性標準，規定了不同車重的電耗限值。

這個標準的2018年版還是推薦性標準，2026年變成了強制標準，且電耗限值加嚴約11%。以2噸左右的電動車為例，新標準要求百公里電耗不應超過15.1度電，技術升級后續航里程平均將提高約7%。

工信部專家透露，目前市面上近40%的車型無法滿足新標準限值要求。官方明確將新標準制定的目的解讀為“推動新能源汽車行業從以大電池換長續航的粗放型模式，轉向高能效、低能耗的精細化路線”。中汽研專家鄭天雷說得更直白：目的是“遏制車輛大型化發展趨勢，防止現有總體平均能量消耗量水平出現反彈”。為滿足標準要求，不達標車型需進行技術升級（如提升電機效率），最簡單的方法則是瘦身，否則從2028年開始不達標老舊車型也將不能銷售。

需要注意的是，國標將車重與電耗綁定——分質量段設限值，也就是說越重的車電耗限值越高，且設了一個天花板——車重超過2710公斤的車型，電耗上限不再隨車重放寬，鎖定在百公里19.1度電。一方面標準限制了過于夸張的肥胖型車，但對于2.7噸以下的絕大部分大重車型，卻又放寬了限值。這其實是向車廠傳遞了一個信息：車可以大重一些，但不要太過分就行；汽車可以變壯，但不能太肥。顯然，這更可能是一個讓汽車變得更壯的標準，而不是一個減重方案。

其實歐盟過去的經驗已經證明了這一點，德系豪華勢力主導了歐盟標準走向車型健壯的方向；法系苗條的思路沒有得到落實正是歐盟范圍內近年汽車增重的關鍵，也正是因為在歐盟層面無法得到響應，法國才單獨搞了所謂的“重量罰”和“生態評分”以反擊德系豪華汽車勢力。

當然，有關部門也有其考慮，畢竟新能源汽車還只占整體汽車保有量的12%，當前的重點任務還是新能源轉型，電動汽車的技術進步還在持續進行中，對于電動汽車本身的結構優化是下一個階段的重點，汽車快速增重是政策空窗期的非理性行為?，F階段是先健身變壯，下一階段才是減重與苗條。

進入新的階段后，必然要確定新的監管思路。如果說電動化是上一階段的目標，那下一階段的目標就應該是低碳化，電動化只是低碳化的必要手段。電動化不會限制電池的低效使用，低碳化才會引導電池的高效合理使用。

比如，建立汽車廠家銷售汽車類似燃油經濟性的車隊級的電動汽車全生命周期二氧化碳排放限值路線圖，并設立有關懲罰機制。少數消費者當然可以購買更大更重的汽車，但要付出必要的成本。車型變壯是硬杠桿（國家強制標準），車隊（廠家銷售的全部汽車）級別的苗條（低碳）則是要通過經濟軟機制來實現。

使用什么類型、什么功能的汽車是消費者的市場選擇，汽車廠家只不過是迎合市場，是為了在市場中獲得競爭優勢，更大更重的汽車通常就意味著更多的功能和更多的消費；在消費不足的當下，按理說并不需要置喙，這是消費升級的必然趨勢，社會可以鼓勵消費者更新家用電器和功能越來越富裕的手機，也就沒有理由不讓汽車消費者升級消費，如果要禁止或限制汽車的消費升級，那可能就成了經濟發展中的葉公。

更重要的是，技術的發展能夠在相當程度上解決今天的許多問題，如自動駕駛的發展會讓車重導致的安全問題逐漸減弱、甚至小時，也使得通過加大車重來強化安全的企圖變得沒有意義；新材料技術的應用可以讓車輛變得更輕更強，固態電池技術讓車輛堆電池變得沒有必要。

從這個角度看，汽車越來越重，本身可能并不一定是嚴重的問題，真正的問題是如何建立機制推動汽車廠家以更好更創新的方式來滿足消費者的需求，而不是搞軍備競賽增加社會成本，消費者也付出本該自己付出的成本，成本終究是要支付的，如果這些成本讓全社會共同承擔，那就不公平了。

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