5月，新能源車市正在上演一曲冰與火之歌。

零跑汽車以8.1萬輛的交付量斷層領先，理想汽車延續穩健節奏，月交付穩定在3萬輛以上，蔚來、小鵬分別為37705輛、32158輛。小米汽車在SU7開啟交付后，產能爬坡速度超出預期，市場關注度持續升溫。鴻蒙智行系列在問界M7、M9等多款車型帶動下，交付量穩步增長，達到4.6萬……

銷量攀高、品牌勢能上揚、用戶認知度不斷突破。但翻開各家車企剛剛交出的一季度財報，另一幅圖景浮現出來：理想汽車由盈轉虧，那個曾經唯一實現年度盈利的新勢力如今也跌入虧損泥潭；小鵬汽車一季度凈虧損17.8億元；蔚來GAAP凈虧損3.32億元，雖然同比收窄95%，但距離真正的自我造血仍有不小距離。

銷量向上，盈利向下，成了新勢力當前最真實的生存寫照。

當每一家品牌都在加速鋪路、擴產、推新，為什么錢反而越虧越多？是規模效應的紅利遲遲不到，還是競爭烈度已經讓賣車本身變成了一樁虧本生意？

銷量破紀錄

財報卻亮紅燈

剛剛過去的5月，新勢力陣營交出了一份漂亮的銷量答卷。

從表面數據看，這是一個幾乎找不到短板的增長故事。各家品牌輪番刷新紀錄，市場份額逐步擴大，消費者對智能電動汽車的接受度進入加速通道。資本市場也一度給出積極回應，多家新勢力股價在銷量數據公布后出現短期拉升。

然而，當視線從銷量榜轉向財報季，情況立刻變得復雜起來。

理想汽車一季度營收230億元，同比下滑11.4%，凈虧損23億元，毛利率從去年同期的20.5%驟降至7.9%。這家曾經以“最會賺錢的新勢力”自居的企業當季經營利潤轉為虧損。雖然毛利率依然維持在相對健康的水平，但研發投入的持續走高、銷售費用的大幅增加，以及為應對價格戰而進行的終端讓利，共同侵蝕了利潤空間。爆款車型理想i6拉低了平均售價，同時L系列加大促銷力度，導致賣車單價持續下沉。當一家以高端定位起家的車企開始用價格換銷量時，品牌護城河就已經在松動。

同樣以低價策略沖量的零跑，也面臨類似的困境。一季度零跑毛利率從去年同期的14.9%降至9.4%，凈虧損3.9億元，而去年四季度還盈利3.6億元。2025年零跑單車利潤不到1000元，不到比亞迪的十分之一。規模上漲的同時，每一輛車賺到的錢微乎其微。

小鵬汽車的處境更為嚴峻。一季度凈虧損17.8億元，相比去年同期雖有所收窄，但絕對虧損額依然處于高位。更值得關注的是，小鵬的毛利率仍未轉正，這意味著每賣出一輛車，公司仍在虧錢。盡管何小鵬在多個場合強調“降本增效”已經看到成效，但從財務數據來看，距離真正意義上的自我造血，還有相當長的距離。

蔚來汽車的情況則呈現出一種復雜的表里不一。如果只看GAAP口徑，一季度凈虧損3.32億元，相比以往動輒數十億元的季度虧損，這個數字甚至可以被解讀為一種“進步”。但拆解來看，這種虧損收窄在很大程度上依賴于非經常性損益的調節。剔除這些因素后，蔚來的核心汽車業務盈利能力依然承壓。換電站的持續建設、銷售服務網絡的擴張，以及新車型研發投入的剛性支出，都在持續燒錢。

其實，整個汽車行業的利潤率已被擠壓至歷史低點。2026年一季度，汽車行業利潤率降至3.2%，遠低于下游工業企業6%的平均水平。在持續三年的價格戰后，多數車型已進入微利甚至無利狀態。

銷量節節攀升，虧損卻遲遲不見底……這已經成為整個汽車市場最令人困惑的悖論。而解開這個悖論的關鍵，就在于理解智能電動汽車行業特殊的成本結構和競爭邏輯。

錢都虧在了哪里？

要理解新勢力“越賣越虧”的現象，不能簡單歸咎于經營不善。事實上，這背后是一系列結構性、行業性的成本壓力，正在擠壓每一家車企的利潤空間。

智能電動汽車的本質決定了它從一開始就是一門重研發的生意。與傳統燃油車相比，電動車的技術迭代速度更快，智能化的競爭維度更多，這迫使新勢力必須持續不斷地投入巨額研發資金。

以蔚來為例，即使在虧損收窄的一季度，其研發支出依然保持在20億元以上的高位，至今研發支出600多億元，累計經營虧損規模超1300億元。這些錢流向了哪里？新一代NT3平臺、自研芯片、全域800V高壓架構、NAD智能駕駛系統的持續演進……每一個項目的背后都是一個龐大的工程師團隊和動輒數億元的硬件投入。

小鵬汽車同樣如此。一季度研發費用占營收的比重依然維持在20%以上。從XNGP城區智能駕駛的落地，到新一代電子電氣架構的開發，再到飛行汽車、機器人等前瞻業務的布局，小鵬在技術上的投入幾乎覆蓋了智能出行的所有前沿方向。

理想汽車雖然一直以務實著稱，但在研發上也毫不手軟。純電車型的開發、超充網絡的搭建、城市NOA的大規模推送，每一項都需要真金白銀的持續投入。

問題的關鍵是：這些研發投入在短期內很難轉化為利潤。一項智能駕駛系統的開發周期通常以年為單位，從立項到大規模裝車再到用戶愿意為此付費，中間隔著漫長的驗證和迭代過程。而在這段時間里，研發費用會像流水一樣，持續從利潤表中扣除。

如果說研發投入是企業主動選擇的戰略性虧損，那么價格戰就是被競爭逼到墻角的被動防御。

新能源車經過前幾年的價格屠夫式內卷，降價邊際效應遞減，且面臨電池、芯片等成本反彈，部分頭部品牌開始漲價或收緊優惠，但中小品牌和部分老款車型仍在打價格戰，形成了新能源車價格分化的格局。

價格戰的直接后果是單車利潤的急劇萎縮。以蔚來為例，即使交付量回升，但由于終端促銷力度加大，單車收入明顯下降。小鵬汽車為了維持市場份額，G6和G9兩款主力車型都進行了大幅度的價格調整，直接導致毛利率遲遲無法轉正。

更棘手的是，價格戰沒有一個明確的終點。只要有一家頭部品牌繼續降價，其他品牌就必須跟進，否則市場份額會迅速流失。這種囚徒困境式的競爭格局讓所有參與者都陷入了以價換量的惡性循環。

同時，智能電動汽車的技術更新速度，已經遠超傳統汽車行業的經驗范疇。一款車型從上市到被新一代技術淘汰，周期可能只有12到18個月。這對新勢力造成了雙重打擊。一方面，主力車型的生命周期大幅縮短，研發成本來不及分攤，銷量就開始下滑。另一方面，為了保持競爭力，企業必須同時開發更多的新車型，研發投入和模具成本隨之成倍增加。

小鵬G9的經歷是一個典型案例。這款被寄予厚望的旗艦SUV，在上市后不久就遭遇了市場環境變化和競品價格調整的雙重壓力，銷量遠未達到預期。2026年一季度，G9市場熱度持續回落，高端占位能力不足；2026年5月月銷量僅為?259輛?，上半年累計銷量僅1462輛，同比大幅下滑。

而當小鵬試圖通過改款和降價來挽回局面時，市場的注意力已經轉向了其他品牌的新車。理想汽車同樣面臨這一挑戰。L系列車型在上市初期表現搶眼，但隨著問界M7、M9等競品的強勢崛起，理想不得不提前啟動產品迭代計劃，原有的產品節奏被徹底打亂。

如果說以上三個因素都是企業可以部分控制的，那么原材料價格的波動則完全屬于外部不可控變量。

碳酸鋰作為動力電池的核心原材料，其價格在過去兩年經歷了過山車式的波動。2023年一度跌至每噸10萬元以下，2024年又反彈至15萬元以上，2026年5月飆升至20萬元/噸以上。對于電池成本占整車成本30%到40%的電動車企來說，這種幅度的波動足以直接改變一款車型的盈虧平衡點。

除了碳酸鋰，芯片、鋼材、鋁材等大宗商品的價格也在持續波動。相比幾年前，整體成本中樞依然明顯上移。

更麻煩的是，原材料價格的上漲很難通過終端漲價來轉嫁給消費者。在價格戰如火如荼的市場環境下，任何一家率先漲價的車企，都會面臨銷量斷崖式下跌的風險。于是，成本上漲的壓力只能由企業內部消化，反映在財報上就是虧損的進一步擴大。

智能駕駛商業化

一場看不到終點的持久戰

新勢力的虧損，歸根結底源于一個根本性的矛盾：企業以未來成熟期的成本結構來支撐今天尚在培育期的收入規模。而在這場漫長的拉鋸戰中，智能駕駛的商業化是最核心也最艱難的戰場。

首先，技術尚未成熟，用戶付費意愿不足。

智能駕駛的商業化閉環，需要同時滿足三個條件：技術足夠好用、法規足夠支持、用戶足夠愿意買單。目前來看，三個條件都遠未成熟。

技術上，即便是行業領先的城市NOA功能，也遠未達到“可靠、安全、省心”的用戶預期。接管率偏高、極端場景處理能力不足、人機共駕體驗不夠流暢等問題在當前的智能駕駛系統中普遍存在。當技術本身還不夠“智能”時，用戶為它付費的意愿自然大打折扣。

數據也印證了這一點。目前行業中，智能駕駛功能的選裝率普遍不高，愿意為高階智駕功能支付數萬元的用戶比例更是有限。大部分消費者對智能駕駛的態度仍然是“可以體驗，但不值得花大錢”。這導致車企在智駕上的巨額投入，短期內很難通過軟件收入來回收。

其次，商業模式仍在探索，規模效應尚未顯現。

智能駕駛的盈利模式目前行業仍在摸索之中。一次性買斷、按月訂閱、按年付費、硬件標配軟件付費……各種模式都有人在嘗試，但沒有哪一種被證明是真正可持續的。

特斯拉FSD在美國市場的訂閱率尚且不盡如人意，中國市場由于法規限制和功能差異，用戶付費意愿更低。蔚來的NIO Pilot和小鵬的XNGP雖然持續迭代，但真正轉化為收入的用戶比例依然偏低。

智能駕駛是一個典型的高固定成本、低邊際成本的生意。前期研發投入巨大，但每多服務一個用戶的增量成本極低。這意味著，只有當搭載量達到千萬級別時，軟件收入才能覆蓋研發支出并開始產生利潤。而目前，即便是頭部新勢力，累計交付量也僅在百萬輛級別左右。換句話說，智能駕駛的商業化盈利，天然需要時間。這不是一兩年能解決的問題，而是一個至少五年、十年為周期的長期拉鋸戰。

最后，競爭不斷加劇，盈利時點不斷后移。

隨著華為、小米等科技巨頭的入局，智能駕駛的競爭門檻被進一步拉高。鴻蒙智行憑借強大的技術底座和生態優勢，在智駕體驗上快速逼近行業頭部。小米汽車依托龐大的用戶基礎和技術復用能力，也在智駕領域快速追趕。

競爭加劇的直接后果是：誰也不敢在智駕研發上松懈，誰也不敢率先收費。一旦某家車企在智駕功能上落后，或者率先對原本免費的功能收費，就可能面臨用戶流失的風險。于是，行業陷入了“研發投入持續增加，軟件收入遲遲無法起量”的僵局。

這使得原本就漫長的智能駕駛商業化周期被進一步拉長。兩年前，行業普遍預期2025年前后高階智駕可以貢獻可觀的軟件收入。現在，這個預期已經被普遍推遲到2027年甚至更晚。

面對這場看不到終點的持久戰，新勢力正在做出不同的選擇。蔚來選擇繼續堅持高投入策略，6月18日，蔚來向超過70萬用戶同步推送最新版本的世界模型，自研“神璣NX9031”芯片以更高帶寬應對大模型算力瓶頸，試圖以底層能力的代差優勢換取未來溢價空間。

小鵬則更加務實，通過平臺化降本、與大眾的戰略合作，以及出口市場的開拓，試圖在維持智駕投入的同時，盡快實現毛利率轉正。小鵬將智駕與座艙合并為通用智能中心，用一套VLA技術平臺同時支撐汽車、機器人和飛行汽車，讓技術投入的復用效率最大化。同時與大眾的合作車型已經量產，通過外部合作分攤研發成本、加快造血。

理想在經歷了一季度的虧損后，開始更加嚴格地控制成本，推遲部分非核心項目的投入，同時加快純電車型的節奏，以平衡利潤表和現金流。零跑以黑馬姿態領跑銷量榜，靠的是極致的性價比策略，但這也意味著它的利潤空間比競爭對手更加微薄，對規模效應的依賴更大。

新勢力的銷量曲線和利潤曲線正在畫出兩條截然相反的軌跡：銷量向上，利潤向下。這是一個需要長期投入、規模效應極其顯著、競爭格局遠未穩定的行業。在這樣的行業里，商業化盈利注定是一場拉鋸戰。