文 | AUTO芯球

作者 | AUTO芯球團(tuán)隊(duì)

現(xiàn)在打開小紅書搜“獵裝車”“瓦罐車”，跳出來的帖子越來越多。

蔚來ET5T、極氪001、騰勢Z9GT、領(lǐng)克07GT、享界S9T、智己LS6獵裝版、海豹06DM-i旅行版......車主們曬露營裝備、分享改裝方案、討論輪轂數(shù)據(jù)和避震高度。評論區(qū)動輒幾百條，話題標(biāo)簽下的瀏覽量動輒過億。

不難發(fā)現(xiàn)，一種圍繞獵裝車的玩車文化，正在中國的年輕人中蔓延開來。

這種趨勢投射在市場數(shù)據(jù)上更顯著。極氪001在2024年賣了8.57萬輛，一度拿下了中大型純電轎車的銷冠。騰勢Z9GT今年4月單月交付3981臺，登頂豪華GT銷量榜首。蔚來ET5T在2025年累計(jì)交付超過4.7萬輛，是蔚來體系內(nèi)僅次于ES6的第二大銷量支柱。

更關(guān)鍵的是，比亞迪、吉利、奇瑞、東風(fēng)、長安、上汽、廣汽、北汽中國八大汽車集團(tuán)，已經(jīng)全部在獵裝和旅行車市場完成了卡位。從11萬出頭的海豹06DM-i旅行版到31萬的享界S9T，中國的獵裝車從價(jià)格帶到產(chǎn)品線，已經(jīng)鋪出了一個(gè)完整的競爭格局。

很顯然，獵裝車在中國正在從一個(gè)小眾品類的邊緣試探，走向一個(gè)主流競爭的趨勢。

獵裝車的爭議根源，藏在歐洲的汽車詞典里

即便如此，但有一個(gè)繞不開的問題——它到底該叫什么？

有人叫旅行車，說歐洲人幾十年前就在開了，我們不過是在補(bǔ)課。有人叫獵裝車，強(qiáng)調(diào)低趴的運(yùn)動姿態(tài)和那條向下壓的腰線。兩撥人吵得熱鬧，但很少有人意識到，這場爭吵的根源根本不在中國，在歐洲的汽車歷史里。

在歐洲，“長屁股車”從來就不是一個(gè)統(tǒng)一的概念。它是兩樣?xùn)|西，起源不同，基因不同，命運(yùn)也完全不同。

第一樣叫獵裝車（Shooting Brake）。19世紀(jì)的英國，貴族們坐著一種特制的馬車去圍場打獵。這種馬車車身輕便、跑得快，車廂寬大，能裝獵槍、獵犬，回來時(shí)還能塞進(jìn)一整車的獵物。這是“獵裝”兩個(gè)字的血統(tǒng)源頭。

汽車取代馬車之后，這份血統(tǒng)沒有斷。在此后的近百年里，法拉利、阿斯頓馬丁、保時(shí)捷等豪華車品牌都曾基于高性能跑車或雙門轎跑改造過獵裝車，它們強(qiáng)調(diào)姿態(tài)和性能，但起售價(jià)沒有低于70萬元人民幣的。從根本上說，獵裝車更像是歐洲貴族在汽車時(shí)代的一個(gè)玩具。

第二樣叫旅行車（Estate/Wagon），起源于20世紀(jì)初的火車站，一種專門在車站接送乘客、拉運(yùn)行李的馬車叫“Station Wagon”。時(shí)間來到五六十年代，旅行車在美國中產(chǎn)家庭中遍地開花。在歐洲市場，大眾Passat Variant、斯柯達(dá)Octavia Combi、奧迪A6 Avant更是統(tǒng)治了歐洲中產(chǎn)的車道。

在這里，旅行車是一個(gè)工具。它誕生于大眾的實(shí)用需求，一百年來服務(wù)的都是“怎么裝得更多”。歐洲人用它干什么？周末去IKEA拉扁平包裝，假期帶全家和狗去阿爾卑斯，日常接送孩子順路買菜。

所以，當(dāng)中國人爭論“它到底叫旅行車還是獵裝車”的時(shí)候，爭論雙方可能都沒意識到——玩具和工具，從一開始就不是一家人。

如今，這兩個(gè)物種各自已經(jīng)走到了各自的死胡同里。

旅行車的困境一目了然，SUV來了，裝載空間相當(dāng)甚至更大，坐姿更高視野更寬，通過性更強(qiáng)，外觀有一眼能看到的肌肉感。旅行車停在旁邊，競爭力大大縮減。根據(jù)Dataforce的數(shù)據(jù)，旅行車（Estate和Wagon）在歐洲新車市場的份額，2020年還有10.2%，到2025年只剩7.1%。同一時(shí)期，SUV從41%沖到了59%。

而獵裝車并非輸在產(chǎn)品力，而是經(jīng)濟(jì)學(xué)。從1910年起，它的起售價(jià)就沒低于頂級豪華品牌的定價(jià)，被鎖死在“old money的玩具”這個(gè)定位里，始終沒有走出小眾奢侈品的圍城。

中國把兩種基因揉進(jìn)了一臺車，重新發(fā)明了獵裝車

今天，中國車企做的事情，說起來不算復(fù)雜。但歐洲人一百年沒做到。

他們把旅行車的實(shí)用基因，如大空間、能裝載、適合家庭和長途出行，和獵裝車的審美基因如低趴、運(yùn)動、有性格，揉進(jìn)了同一臺車?yán)铩Ｈ缓螅?1萬到33萬的價(jià)格，把一個(gè)更容易被大眾表達(dá)和接受的產(chǎn)品，擺到了中國年輕人的面前。

但是，這種“全都要”之所以能成立，不是哪家車企突然開了竅，背后是一套系統(tǒng)性條件的全面就位，也就是基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)以及技術(shù)革命。三者互為因果，少了任何一環(huán)，獵裝車都不可能在中國市場走向主流競爭趨勢。

第一層：基礎(chǔ)設(shè)施。

獵裝車低矮、修長的姿態(tài)，過去在中國水土不服，最現(xiàn)實(shí)的原因就是路。面對減速帶、坑洼路、城鄉(xiāng)結(jié)合部的非鋪裝路面，一臺底盤偏低的獵裝車在這些地方寸步難行。這也是為什么SUV能統(tǒng)治中國市場二十年，它不是什么審美選擇，而是路況倒逼出來的剛需。

但過去十年，中國的道路基礎(chǔ)設(shè)施完成了一場靜悄悄的革命。全國農(nóng)村公路總里程已達(dá)460萬公里，絕大部分是硬化路面。高速公路里程突破19萬公里，城市道路鋪裝率接近100%。

由此，獵裝車的通過性焦慮消失了。低底盤不再是硬傷，設(shè)計(jì)師可以放心地把車身壓低、拉長，做出獵裝車標(biāo)志性的動感姿態(tài)，不用再為爛路妥協(xié)設(shè)計(jì)。獵裝車的“帥”，從此有了實(shí)用的底氣。

與此同時(shí)，四通八達(dá)的高速和深入鄉(xiāng)村腹地的鋪裝路網(wǎng)，讓“自駕去遠(yuǎn)方”變成了一件只要想去就敢去的事。這恰好激活了獵裝車“旅行”的使用場景與原始屬性，它不再只是城市里的玩具，也是能兼顧使用場景的工具。

第二層：經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。

當(dāng)然，一臺只能耍帥的車，在首購即剛需的年代，永遠(yuǎn)是小眾玩具。而轉(zhuǎn)折點(diǎn)就出現(xiàn)在人均GDP躍過1.3萬美元的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上。中國在2019年首次突破1萬美元，到2025年已經(jīng)連續(xù)三年站在1.3萬美元上方。過了這條線，消費(fèi)邏輯就截然不同了，經(jīng)濟(jì)寬裕所帶來的結(jié)構(gòu)性變化是顯著的。

一方面，多車家庭出現(xiàn)了。當(dāng)一家人不再需要一臺車包攬所有場景，一臺MPV或SUV負(fù)責(zé)全家出行，獵裝車專為個(gè)人駕駛樂趣和品位服務(wù)。這種分工，在人均GDP不到一萬美元的時(shí)代是不敢想的，但現(xiàn)在它正在成為一部分中國家庭的真實(shí)配置。另一方面，物質(zhì)豐裕之后，人們愿意為“向往的生活”付費(fèi)。獵裝車營銷里常見的山川湖海和精致露營，正是對這種向往的精準(zhǔn)投射。歐洲貴族狩獵的“獵裝”文化，被轉(zhuǎn)化成了中國新中產(chǎn)觸手可及的“微度假”敘事。

第三層：技術(shù)革命。

在燃油車時(shí)代，獵裝車標(biāo)志性的低趴溜背姿態(tài)，就意味著車頂線必須從B柱開始向下壓。但發(fā)動機(jī)、變速箱、傳動軸三大件塞進(jìn)底盤之后，留給設(shè)計(jì)師的騰挪余地所剩無幾。空間和姿態(tài)不可兼得，本質(zhì)上是個(gè)零和博弈。

電動化把這個(gè)困局拆了，而且是從底盤這個(gè)最底層的地方開始的。

電池平鋪在底盤上，傳動軸和排氣管消失了，前后懸可以做到極短，座艙縱向空間被成倍釋放。設(shè)計(jì)上成功做到了“低趴車頂線”和“寬敞后排”。以極氪001來看，外觀是一輛趴在地上的獵裝轎跑，但后排腿部空間和后備箱縱深輕松超過同級燃油轎車，裝載能力甚至能跟緊湊型SUV較量。同時(shí)，加上電驅(qū)平臺天然適配空懸和CDC電磁減震，底盤可以升降，既可以實(shí)現(xiàn)日常通勤壓低姿態(tài)，也可以在爛路一鍵抬升——“帥”和“實(shí)用”終于不用再互斥了。

底盤設(shè)計(jì)變革之外，電動化還打破了“轎車還是SUV”這個(gè)中國汽車市場存在了二十年的二元對立。

中國市場長期只有兩個(gè)主流選項(xiàng)，一方面轎車操控好、姿態(tài)優(yōu)雅，但空間局促。另一方面SUV空間大、視野高，但重心高導(dǎo)致?lián)u晃、能耗大、設(shè)計(jì)容易顯得笨重。獵裝車在電動平臺上給出了第三種答案：轎跑的低重心和操控感，旅行車的裝載能力，加上電機(jī)帶來的靜謐和平順，一車全收。它精準(zhǔn)切中了那群不想開無聊的家用SUV、又覺得轎車不夠個(gè)性的城市中產(chǎn)，終于不用再做二選一了。

很顯然，這不是某一款車做對了，而是整個(gè)時(shí)代的條件，剛好在這個(gè)階段為獵裝車準(zhǔn)備齊了。

獵裝車的背后，是中國汽車文化的覺醒

事實(shí)上，比起數(shù)據(jù)和車型，獵裝車的崛起更透露著一股新文化的覺醒。

換句話說，中國年輕人在獵裝車上表現(xiàn)出來的狀態(tài)，跟他們買一臺家用SUV或者代步轎車是完全不同的。

買SUV的人研究的是續(xù)航、空間、性價(jià)比。這是一個(gè)消費(fèi)決策。買獵裝車的人在研究輪轂J值、避震行程、尾翼角度，爭論“真獵裝”和“偽獵裝”的邊界線到底畫在哪里——這已經(jīng)不是消費(fèi)了，是參與。

他們在玩一臺車，而不僅僅是開一臺車。

這恰恰是中國汽車文化真正覺醒的標(biāo)志。過去二十年，中國人對汽車的理解長期停留在兩個(gè)維度，一是代步工具，二是身份象征。你買一臺卡羅拉因?yàn)槟阈枰獜腁到B，你買一臺奔馳因?yàn)槟阈枰獎e人知道你有錢。中間幾乎沒有太多個(gè)人喜好、個(gè)性特征的表達(dá)空間。

獵裝車打破了這個(gè)二元結(jié)構(gòu)。它既不是最實(shí)用的，在今天的市場下，同價(jià)位你能買到更大的SUV。它也不是最顯身份的，主流20多萬的獵裝車不會比同價(jià)位的BBA轎車有面子。但它提供了一種在此之前中國汽車市場幾乎沒有的東西，那就是審美表達(dá)的自由。

這種從“買一臺別人覺得好的車”到“買一臺我覺得酷的車”的轉(zhuǎn)變，對任何一個(gè)成熟汽車市場的形成來說，都是關(guān)鍵一躍。

在過去汽車普及的百年時(shí)間里，日本走過這條路，美國走過這條路，現(xiàn)在輪到中國了。而獵裝車，恰好是最能承載這一躍的車型——它有自己的姿態(tài)，有自己的受眾，有自己的文化邊界。

今天，中國的年輕用戶和年輕的汽車品牌們，正在用獵裝車這款產(chǎn)品塑造自己的審美和汽車文化。接下來的時(shí)間里，獵裝車的爆發(fā)還將繼續(xù)，我們將看到更多的獵裝車被推出、被改裝，成為個(gè)性化的表達(dá)載體。

當(dāng)一個(gè)市場開始為“姿態(tài)”付費(fèi)，它才真正擁有了自己的汽車文化。而獵裝車，就是中國年輕人交出的第一張答卷。