小米SU7 Ultra殺入跑車賽道

81.49萬的小米SU7 Ultra居然賣爆了，小米憑什么？

一輛性能跑車，預售價高達81.49萬，十分鐘訂單竟然破3680臺。除了小米，恐怕還沒有第二家車企能做到這樣的成績。

于是，我們不禁要問：小米憑什么這么牛？

一切圍繞“性能”，造跑車和造轎車一脈相承

沒有造跑車的經驗，但車企大佬都有個跑車夢。

長城造機甲龍、吉利造美人豹、前途造K50、哪吒造GT……雖然這些車的命運都不太好，但不妨礙更多車企前仆后繼。

如今，以仰望U9，昊鉑SSR，紅旗S9、極氪001 FR等為代表的，新一批打著“新能源”標簽的國產跑車，正以全新的姿態，闊步登上舞臺，盡情綻放著光芒。除紅旗外（混動車型），其他廠商都選擇了造純電跑車，以期乘著汽車電動化的浪潮，在跑車賽道，留下自己的傳奇身影。

入局造車3年，首款車型小米SU7剛剛獲得成功，小米沒有繼續專注做20-30萬級用戶市場，而是一下子跳到了80萬+的小眾市場。其跨度之大，不免令人詫異。

從品牌的角度看，造一款小眾的跑車，其目的不是為了走量，而是為了提升品牌形象。無論仰望U9，還是小米SU7 Ultra，他們對企業的作用都是一樣的。

傳統車企的打法，通常是在維穩銷量基本盤的情況下，有了更多“閑錢”，才去燒錢造“富人的玩具”；而新勢力則一般“不按套路出牌”，雖然還在虧錢，卻不惜投入重金，去造一臺明顯不掙錢的小眾產品。比如蔚來、極氪，以及小米。同樣是為了證明自己的實力，但兩類車企的心思各異。

蔚來EP9的熱度很高，但并未量產，只生產了6臺，并且全部送給了6個創始人；極氪001 FR和小米SU7 Ultra則不一樣，他們是要賣錢的——雖然收入不會很高。

說到跑車，“性能”無疑是第一位的。對小米而言，80萬+的小米SU7 Ultra和20萬+的小米SU7其實是一脈相承的，都是主打性能。

用性能轎車切入市場，既是一個冒險舉措，同時也是小米汽車成功的關鍵。

目前大部分車型都聚焦家庭用車，普遍以舒適、家用為主，而這也是占比最大的用戶市場；性能車相對小眾，目標人群較窄，市場容量有限。因此目前市場上，主打性能的車其實不算多，再細化到純電的話，就更加稀少了（隨著電動化的發展，主打性能的車型逐漸多起來，但仍不是主流）。

但小米看到了市場藍海契機，并且切中了年輕用戶的需求，用“性能”為小米汽車打上了標簽。某種程度看，這也是小米手機“為發燒而生”精神的延續。

20多萬的小米SU7，以高性能和超高性價比，殺入中大型轎車賽道；而80多萬的小米SU7 Ultra，則以速度和超強性能表現，殺入四門跑車賽道。

新車亮相前，小米SU7 Ultra剛好完成紐北賽道的跑圈，并以6分46秒874的成績，超越保時捷Taycan Turbo GT，成為紐北賽道史上最快四門車。

而小米SU7 Ultra的大火，除了雷軍的魅力，也與其在紐北賽道的超強性能表現密不可分。某種程度看，這恐怕也是新車訂單暴漲的重要因素之一。

表現不輸同級，小米用SU7 Ultra 在車圈立威

據介紹，小米SU7 Ultra配備了超級三電機系統，最大馬力1548Ps，峰值扭矩1770N·m，零百加速1.98s，設計最高時速350km/h。小米SU7 Ultra量產版將采用賽道級碳陶瓷制動盤，為目前市場在售轎車中尺寸最大，可以做到180-0km/h剎車，連續10次制動不衰減；最大尺寸的碳纖維尾翼，最大壓力能夠扛住285kg。此外，還有空間動力學車體套件，包括U形風刀、大前鏟、氣壩，尾部主動擴散器等。

發布會上，雷軍還拉來保時捷Taycan Turbo GT和特斯拉Model S Plaid做墊背，以凸顯小米Ultra的超強產品力。

雷軍直言，小米SU7 Ultra量產版是一輛“可合法上路的四門賽車”。可街可賽，這足可以點燃無數年輕人的荷爾蒙。

而國產車方面，極氪001 FR或許才是小米SU7 Ultra的直接競爭對手，從車身尺寸、參數、性能表現等綜合維度看，小米SU7 Ultra的勝率也很大。

9月初，2025款極氪001FR發布，極氪宣布新車以2.07秒的零百加速，成為全球最快的量產純電動汽車，并接連在株洲國際賽車場、珠海國際賽車場、上海天馬賽車場、浙江國際賽車場和上海國際賽車場5條賽道，刷新國內量產純電動車的性能紀錄。

發布會上，極氪CEO安聰慧不無驕傲地說：“極氪001 FR，友商們五年內也造不出來。”結果剛過了一個月，小米SU7 Ultra就來“打臉”了。雖然小米SU7 Ultra量產版“待字閨中”,但此時的極氪，想必也有些手心冒汗。

不光性能壓倒一頭，訂單看，小米也占盡風光。

極氪聲稱，極氪001 FR 15秒訂單超99臺，20分鐘不到，訂單量就達到了一年的最高交付量（按照每月最大交付量99臺計算，1年的交付量為1188臺）；而小米是10分鐘破3680臺，無論時間，還是訂單量，小米均完勝。

除了以上三個競品，仰望U9、昊鉑SSR，紅旗S9以及蔚來EP9或許也可以拿來說一說。不同于小米SU7 Ultra的“走量”，這三款超跑基本屬于“吉祥物”級別了。

單純從參數看，小米SU7 Ultra也絲毫不輸。

蔚來EP9的紐北賽道成績是6分45秒，略好于小米SU7 Ultra；仰望U9參加了紐北賽道跑圈，但因為爆胎，暫時沒有成績，需要再找機會證明自己；而紅旗S9和昊鉑SSR暫時也沒有相關成績。

在國內玩賽車有一定的門檻，需要很多條件，但并不妨礙大家向往。就像很多人買越野方盒子，并不是真的想去越野，而只是喜歡和向往越野的感覺罷了。

你要問小米SU7 Ultra的訂單量有沒有水分，我覺得肯定有，但這不影響小米SU7 Ultra的現象級熱度。如果小米SU7 Ultra性能不出眾，價格不驚喜，訂單肯定也不會這么夸張。就像大家瘋搶華為三折疊手機Mate XT一樣，除了因為稀缺，還因為向往。

不談配置談預期，小米撕掉“性價比”標簽

如果說，小米SU7的定價吃了虧，那么在小米SU7 Ultra的定價上，小米則選擇了“大膽”和“激進”。因為它背負的壓力會小很多，即便賣不了幾臺，最后虧得“底褲都不剩”，雷軍也不會太過在意。不像小米SU7，定價關乎生死存亡，需要慎之又慎。

然而，小米SU7 Ultra 81.49萬元的預售價，還是引發了不少人的質疑。對此，雷軍也有預判。他表示，自己真正關心的是，產品有沒有超過想要的人的預期。其言下之意是：別問我賣得貴不貴，就問你買的值不值？這賣的已經不是單純的功能價值（交通工具），而上升到情緒價值（炫耀感）了。

小米SU7 Ultra的目標用戶主要是那些追求極致性能和高科技配置的消費者（當然，前提是不差錢）。他們通常對價格不太敏感，更注重車輛的實際性能和技術含量。說白了，能買得起這個價位車的人，恐怕也不會太在乎細枝末節。

當然，就品牌力而言，目前的小米汽車，還不足以支撐起80多萬的汽車價格。而這恐怕也是雷軍為啥總喜歡貼靠保時捷和特斯拉等高端品牌的重要原因所在。

當然，說不談配置，并不是真的不談。比如在配置方面，小米也做下了血本，包括技術研發、材料設計等，絲毫不輸百萬跑車。不過，這些不是小米SU7Ultra賣高價的核心原因。

小米一直在做高端化，包括小米汽車的入局，其實也是奔著高端去的。但因為市場環境因素，被迫變成了中端產品。但坦白說，目前小米SU7給人的感覺，并不是一款中端車，因為用料扎實，價格厚道，且口碑出眾，因此成了不少人的高端入門車。

剛剛發布的小米15，以4499元的起售價，再次刷新了小米數字手機系列的新高，這也表明了，小米向高端更進一步。而81.49萬元起售的小米SU7Ultra，其實也是小米高端化的其中一環。換個角度看，這何嘗不是對小米SU7未能實行高定價的某種代償呢。

品牌高端化不是一蹴而就的，品牌溢價也不是僅靠堆配置就能實現的。這個道理，小米和雷軍都懂。因此，在小米汽車上，小米也堅持自研，包括如今大火的端到端智駕，小米也有所布局。

“性能”是個很好的標簽，它足以為小米SU7 Ultra帶來產品溢價，但不足以提升品牌溢價；性能之外，更需要科技的賦能。否則，不過是空中樓閣，可以獲得短期掌聲，卻難以獲得長期的品牌信仰和忠誠。

科技需要時間沉淀，小米汽車的高端化之路還很長。

結語：

有些網友覺得，因為跟小米SU7價格差距過大，小米SU7 Ultra的命名不合時宜。因為本質上看，小米SU7和小米SU7 Ultra其實是兩款車，看似是小米14和小米14 Ultra的區別，但實際上，更像是華為Mate和華為Mate XT的感覺。

筆者以為，這其實也是小米的產品命名策略。之所以沿用小米SU7的名稱，一方面是因為設計及零部件方面，有很多共通之處，并非是完全不同的兩款車；另一方面，這樣命名也有給小米SU7加成的效果；再者，簡化車型，也可以有效聚焦資源。畢竟，小米明年的重頭戲是SUV。