南方+記者 魏泓泉

汽車新一輪價格戰，再次由行業老大開啟。

日前，比亞迪宣布新一輪價格調整，旗下王朝網、海洋網共計22款智駕版車型限時促銷，最高補貼5.3萬元，吉利、奇瑞迎戰，零跑、智己、上汽通用等品牌也紛紛加入，波及范圍持續擴大，降價的車型數量、力度也罕見。

“開戰”當天，長城汽車董事長魏建軍卻說汽車行業的“恒大”已經出現，直指汽車行業盈利難、利潤低的發展問題，接連幾日，包括比亞迪在內的頭部車企遭遇資本市場“冷水”，股價下跌，“降價換量”的打法似乎不再被看好。

這輪的價格戰有什么不同？為什么爆發出如此大的危機感？今年一季度，我國汽車行業利潤率為3.9%，價格戰能打嗎？該打嗎？未來，又要駛向何方？

主流企業“對決”

與以往不同，這輪價格戰，是銷量頭部的“針尖對麥芒”，力度與范圍將價格戰推入新階段。

比亞迪的王朝網、海洋網一直是銷量主力軍。今年3月至今，比亞迪已經三次推出促銷。3月底，海洋網、王朝網部分非智駕版本的入門車型推出限時“一口價”，秦L（參數丨圖片） DM-i非智駕版起售價降低1萬元至8.98萬元，宋L DM-i非智駕版起售價降低1.6萬元至11.98萬元。

5月1日開始，比亞迪增加了對部分智駕版車型的置換補貼標準。比如，漢EV智駕版、漢DM-i智駕版、唐DM-i智駕版綜合補貼3.5萬元起。5月23日，比亞迪在入門級市場再次刷新了消費預期，其中海鷗智駕版限時一口價5.58萬元起，帶來的影響更大，吉利、奇瑞火速入局。

5月26日，吉利銀河推出“百萬福利”活動，全系享受限時補貼，其中星愿限時補貼價5.98萬元起；5月27日，奇瑞汽車攜旗下四大品牌推出“百億廠補”活動，涉及超30款車型，其中瑞虎3X卓越版下探至3.49萬元起售。

入門級車型的優惠力度極為突出，對應著細分市場的廝殺，降價全都是有的放矢！

以A0級市場為例，比亞迪的海鷗曾以超4萬輛的單月銷量“呼風喚雨”，去年12月甚至突破5萬輛大關，但被吉利去年底推出的星愿分走了“蛋糕”。今年前4個月，吉利星愿以12.53萬輛的成績超過海鷗，成功登頂A0級市場。這次限時補貼下，星愿的價格來到了5.98萬元起——不偏不倚與海鷗對上。

比亞迪、吉利、奇瑞，他們有實力、有資本開啟如此大范圍的“以價換量”。2024年，三者分別實現了427.21萬輛、217.65萬輛和260.39萬輛銷量，同比增長高達41%、32%和38%，可以說是行業最“春風得意”。

今年，比亞迪定下了550萬的銷量目標，吉利銀河系列要達成年銷百萬，奇瑞要實現增長率超行業10—20個百分點，個個都想守住預計的份額和市場空間，怎么打動消費者？降價，“放血”讓利是最直接見效的一招。

不是小打小鬧了，以規模優勢也就是成本優勢為依托，行業頭部發起價格戰范圍之廣、幅度之大，刷新了紀錄，讓廝殺進入“深水區”，呈現“對決”姿態。

降價潮很快席卷。零跑的限時一口價最高降幅為4.5萬元，上汽通用昂科威“一口價”16.99萬元起，君越“一口價”15.99萬元起，新上市的2025款凱迪拉克XT4“一口價”也降至15.99萬元起。更早之前，一汽紅旗的某款新車上市不到1個月，全系降價達9.4萬元。

價格戰停不下來

從2023年開始，價格戰的討論沒停過，促銷已經成為車市的常態。早前，乘聯分會秘書長崔東樹指出，今年直觀的降價價格戰稍顯溫和，雖年款增配、調整車主權益等隱形優惠措施依舊層出不窮，但降價車型數量大幅減少。

如今車企突然“掀桌子”，除了各自的銷量算盤，還有共同的危機在。一周前乘聯會發布消息稱，乘用車庫存突破350萬臺大關，創下歷年同期最高紀錄，其中新能源庫存已經達到了近幾年的歷史峰值，為85萬輛，總體壓力持續加大。

而從車市規律來看，5月經過假期刺激，消費力已經集中釋放，接下來的6—8月是汽車銷售的傳統淡季，庫存這么高急需“甩賣”，因此這輪價格戰，許多品牌都是以“端午”為由頭，限時在5月底6月初。有業內人士指出，更安全的電池新國標到來和新能源補貼政策即將退坡，也加重了廠家和經銷商清庫存的緊迫感。

與此同時，“增長”不那么樂觀。

今年，在“兩新”政策刺激下，車市情況穩定。中國汽車工業協會數據顯示，今年前4個月，我國汽車產銷量分別完成1017.5萬輛和1006萬輛，同比分別增長12.9%和10.8%，雙雙突破1000萬輛。但市場的實際增速放緩了：以2025年第一季度為例，補貼進一步加碼，銷量僅同比增長5.8%，低于2024年13.3%的增長。

值得注意的是，以補貼刺激銷量已經持續了很長時間，縱觀2024年全年，1-6月乘用車零售量增長明顯放緩，同比增長僅1.6%，全憑后兩個季度補貼發力，才實現全年3.1%的增長。

3月，國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青作出預計，在不出現新擾動因素條件下，2025年我國汽車銷量將增長3%—4%。

要知道，我國汽車出口正在實現兩位數的同比增長，也就是說國內市場的增長確實有限，真的能支持車企龐大的發展目標嗎？在有限的份額里，大家都想重新分配資源，頭部企業尚且如此瘋狂，中小品牌可能真的“命懸一線”了。這次價格戰不是為了“活得更久”，而是為了“現在不死”。

回歸良性競爭

當“量升價跌”成為常態，后果就是產業整體價值低。中國汽車流通協會副會長羅磊坦言，目前汽車市場總體呈現“增量不增收、增收不增利”的特點，需求依舊不足。

國家統計局數據顯示，前4個月消費品零售總額161845億元，同比增長4.7%；而汽車消費額14840億元，同比下降0.5%。其中，一季度，我國汽車行業利潤率為3.9%，低于下游工業企業利潤率5.6%的平均水平——從2017年的7.8%下滑至2024年的4.4%，今年汽車制造業利潤還在下滑。

這與價格戰脫不開關系。中國汽車專家咨詢委員會主任安慶衡指出，企業間惡性競爭、相互內斗，大打價格戰，呈現為全行業利潤微薄或整體極為負面的國際形象。

在這樣的背景下，最近魏建軍拋出的“車圈恒大論”引發行業和資本圈震動：中國汽車產業安全正面臨嚴重威脅，“現在汽車產業里邊的‘恒大’已經出現，只不過沒爆而已”，呼吁行業關注盈利難問題，停止內卷式競爭，攜手高質量發展，這一觀點，過去他已反復提及。話音剛落，多家上市車企股價“跳水”。

5月20日，國家發改委明確提出，將從創新驅動、行業自律等四個方面系統整治當前多個重點產業中出現的“內卷式競爭”問題。

“去內卷”更像是汽車行業的一次“清醒”，認真審視產業價值與長期發展。中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示：“‘內卷式’惡性競爭，會扭曲汽車產業的價值觀，破壞汽車產業法治化環境。汽車行業不能搞‘內卷式’惡性競爭，‘卷’不起也‘卷’不贏。”

“內卷式競爭”不可取，但價格戰怎么看？還要不要搞？中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒指出，當前行業競爭在加劇，行業整合成為趨勢。也就是說，淘汰賽是必然。

價格戰是車企競爭手段，沒有贏家，但不可能停戰。而對價格戰打多久，未來走向何方，業內有個觀點：價格戰是必經的痛苦過程，最終目的是回到良性的價值競爭。

5月28日，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬對新一輪價格戰發表看法：“目前車市的競爭還不算激烈，在下一個5年中的某一年競爭會更激烈。”他還表示，對車企而言，卷價格的能力不足以支撐發展，不要卷價格，應該要卷科技，而且應該走出國門。

重慶長安汽車股份有限公司董事長朱華榮更加樂觀，他認為，一個產業發展到白熱化激烈競爭的階段，是即將進入健康階段的開始，而不是末日。很多產業都經歷過非常痛苦的階段，再回到更加良性的發展過程中。“當前資本市場、社會各界的投資越來越理性，車企的發展也愈發穩健。預計不超過2年，行業將回到一個比較良性的競爭環境中。”