中國汽車產業的競爭，從來不是零和博弈。

作者 | 五童

出品 | 渝魯大道「ID:yldd2024」

很多重慶本地人都不知道，中國「汽車第一城」已經從重慶手中走丟近10年了。

2014年，重慶汽車產量首次超越上海，成為「汽車第一城」，這一優勢延續至2015-2016年。

但從那之后，廣州以日系合資優勢于2017年反超，并開啟長達7年的統治。

直到2024年深圳突然冒出來，拿下「中國汽車總產量第一城」與「中國新能源汽車第一城」的雙料冠軍。

但我最近翻完重慶市統計局2025年11月的統計月報，不經意間發現，重慶前11月的汽車產量為249.81萬輛，同比增12.1%。

對此數據，《第一財經》就曾報道稱，以城市角度來看，重慶成為2025年「汽車第一城」幾成定局。

實際上，2025年的中國汽車產業版圖，堪稱近10年來最劇烈的一次重構：

首先是新能源浪潮沖刷著傳統產能。

其次是國家的統計改革一筆抹去了紙面數據。

當所有城市的真實實力浮出水面，一個結論逐漸清晰：重慶回歸中國「汽車第一城」。

油電雙優

重慶的產業底盤

要論「汽車第一城」，產量是繞不開的硬指標。而重慶的這份成績單，足夠有說服力。

重慶市2025年11月統計月報顯示，1-11月全市汽車產量達249.81萬輛，同比增長12.1%。

按這個節奏大膽推算一下，重慶全年產量大概率會突破270萬輛。撐起這份產量的，是重慶汽車產業雙巨頭和全鏈條的穩固底盤。

一邊是長安汽車這位壓艙石。2025年，長安汽車迎來了里程碑時刻——第3000萬輛整車正式下線，成為最快達成中國品牌3000萬輛的汽車企業。

更關鍵的是，長安沒有躺在傳統燃油車的功勞簿上。

從深藍系列的純電車型到阿維塔的高端智能車，再到全國首塊L3級自動駕駛專用正式號牌在重慶落地……

長安用技術突破證明，傳統央企也能在新能源賽道上領跑。

另一邊是賽力斯這位黑馬的逆襲。

憑借與華為合作的問界系列，賽力斯從曾經的小眾品牌一躍成為新能源市場的熱門選擇。

賽力斯產銷快報數據顯示，2025年累計銷量達472269輛，同比增長10.63%，迎來年度銷量新里程碑。

這不僅填補了重慶在高端新能源SUV領域的空白，更帶動了上游電池、智能座艙等配套產業的爆發。

更難得的是，重慶沒有陷入偏科困境。

很多城市要么依賴傳統燃油車（比如曾經的廣州），要么只押注新能源（比如合肥），而重慶實現了油電雙優。

傳統燃油車產能穩定，保障了就業和稅收基本盤；新能源汽車產量同步攀升（按產業推算，1-11月新能源占比超45%），跟上了行業轉型節奏。

這種兩條腿走路的模式，讓重慶在產量上既有規模，又有質量。

深圳廣州遇挫

重慶為何能夠穩如泰山

2025年的汽車城爭奪，最讓人意外的不是重慶登頂，而是曾經的強者集體失速。

先看深圳。

2024年，深圳還憑借293.53萬輛的新能源汽車產量，同時拿下「中國汽車總產量第一城」與「中國新能源汽車第一城」的雙料冠軍。

但2025年統計口徑調整后，廣東全省1-11月汽車產量僅271.96萬輛（同比僅增0.1%），其中新能源101.61萬輛。

要知道，這可是全省的產量，深圳單獨沖擊榜首的規模優勢徹底消失，甚至連自身的汽車產量數據都不再公布。

曾經的新能源冠軍，如今連成績單都藏了起來。

再看廣州。

作為日系合資品牌的大本營，廣州曾長期占據汽車第一城寶座，2023年還能交出318萬輛的成績單。

但2024年，廣州傳統汽車產量驟降至253.98萬輛，同比下滑20%。

2025年，廣州甚至調整了統計口徑，只公布新能源汽車產量（1-11月58.34萬輛，同比增22.6%）。

明眼人都能看出來，傳統燃油車的拖累，讓廣州的轉型步履維艱。

而重慶之所以能避開這些坑，關鍵在于兩點：

一是不依賴單一賽道。

深圳押注新能源、廣州綁定傳統燃油車，而重慶既有長安、賽力斯覆蓋「燃油+新能源+智能網聯」全品類，又有慶鈴等企業守住商用車市場。

哪怕某一細分領域波動，其他板塊也能補位。

二是統計調整下的真實實力。

國家統計局2021年推行的「法產并重」改革，核心是「按實際生產地統計」，那些靠異地工廠刷數據的城市自然露了餡。

而重慶的產量，幾乎全部來自本地工廠的真實產出，每一輛都是重慶產業鏈實打實造出來的，沒有水分。

就連同樣表現亮眼的合肥，也難以撼動重慶的地位。

合肥1-11月新能源汽車產量達124.6萬輛，確實是細分賽道的冠軍，背后也有江淮、蔚來、大眾安徽等五大基地支撐。

但合肥的短板也很明顯，總量厚度不足，且高度依賴新能源單一賽道。

相比之下，重慶的產業生態更抗打。

哪怕新能源增速不如合肥，僅憑油電雙優的綜合實力，也能穩穩守住第一的位置。

百萬輛俱樂部擴容

重慶的領先優勢還能持續多久？

2025年，中國汽車產業還有一個新趨勢，百萬輛俱樂部正在加速擴容。

西安、鄭州、青島等城市都在向百萬輛門檻沖刺。看似競爭更激烈了，但仔細分析就會發現，這些城市的崛起，反而讓重慶的第一城地位更穩固。

先看這些新玩家的成色：

西安靠比亞迪一家獨大（1-11月產量91.91萬輛），加上吉利、陜重汽，總量135.9萬輛。

鄭州1-10月產量95.63萬輛，離百萬輛還差臨門一腳，且依賴宇通客車的商用車產能。

青島1-11月產量91.17萬輛，靠上汽通用五菱、奇瑞等企業撐場面，缺乏高端車型突破。

合肥雖然新能源強勢，但總量未知，且如前文所說，單一賽道風險高。

這些城市的共同點是：要么依賴單一企業，要么依賴單一賽道，產業生態的完整性遠不如重慶。

而重慶的優勢，恰恰是生態壁壘。

從產業鏈配套來看，重慶不僅有長安、賽力斯這樣的整車龍頭，還有上千家零部件企業配套，小到螺絲螺母，大到電池、芯片，本地配套率超80%。

這種「整車+零部件」的協同效應，能大幅降低生產成本，提升響應速度，這是其他城市短期內無法復制的。

從技術儲備來看，重慶已經邁出了從制造到智造的關鍵一步。

全國首塊L3級自動駕駛號牌落地后，重慶正在推進車路云一體化試點，未來智能駕駛的規模化應用，很可能從重慶率先突破。

而長安、賽力斯也在持續加碼智能座艙、高效電驅等核心技術，這些都是未來汽車產業的核心競爭力。

從區域協同來看，重慶還有成渝地區雙城經濟圈的加持。

四川的汽車產業主要集中在成都，與重慶形成互補。兩地聯動起來，能形成更龐大的產業集群。

這種區域優勢，如合肥、西安等單個城市，估計無法比擬。

重慶也有潛在對手，比如柳州、蕪湖。

柳州1-9月整車產量133.1萬輛，是微型電動車的隱形冠軍；蕪湖1-11月出口汽車83.9萬輛，同比增長27.4%，是出口賽道的佼佼者。

但這些城市的特色發展，反而讓重慶不用在細分賽道上內卷，可以專注于全品類和高端化的核心戰略。

中國汽車產業的競爭

從來不是零和博弈

當我們談論「汽車第一城」，本質上是在談論中國汽車產業的轉型方向。

重慶的登頂，不是偶然的產量爆發，而是十年磨一劍的產業布局結出的果實。不追逐短期熱點，不依賴單一賽道，而是穩扎穩打構建油電雙優、全鏈協同、智能引領的產業生態。

對于重慶人來說，「汽車第一城」的稱號不止是一份榮譽，更是一份底氣。它意味著更多的就業機會，更完善的商業配套，更強勁的城市競爭力。

未來，隨著重慶加快建設「智能網聯新能源汽車之都」，隨著長安、賽力斯等企業持續推出新車型，我們有理由相信，重慶的汽車產業還會迎來新的爆發。

最后想說的是，中國汽車產業的競爭，從來不是零和博弈。重慶的領先，會帶動更多城市在汽車產業上創新突破，最終推動中國從汽車大國走向汽車強國。

而重慶，將始終是這場變革中最核心的力量之一。

以上數據部分來自AI搜索，請注意甄別。

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