當零碳成為門檻：中國車企成本的故事可能講不通了

2026年初，五部門聯合印發《關于開展零碳工廠建設工作的指導意見》，同時國際權威指數機構MSCI即將在2026年全面上線ESG評級模型5.0版。

一份文件+一個新的評級模型，好像都給中國的車企傳達出一個不太一樣的信號——一場靜默卻巨大的規則重構，已在倒計時中逼近。

過去二十年，中國汽車出海的劇本，核心主線只有一條：性價比。從早期零部件出口試水，到整車橫掃亞非拉，再到如今新能源車型叩開歐洲大門，“成本優勢”始終是破局的利器，也是敘事的核心。

但是零碳工廠的發布和ESG評級模型5.0的全面上線，將直接改寫全球汽車產業的競爭邏輯，讓中國車企的出海故事，再也繞不開ESG這道坎。

為何是“工廠”：國家戰略的現實主義選擇

值得注意的是，政策沒有選擇宏大的“零碳產業”敘事，而是直接落在“工廠”這一最基礎的單元上，可測量、可審計、可對標，這是一個非常現實的切入口，對汽車行業而言，這一選擇分量很重。

汽車產業鏈長、標準密、跨境復雜，碳足跡幾乎貫穿全球，因此，“零碳工廠”對中國汽車來說，已經不只是成本或形象問題，它正在成為影響全球競爭力結構的一塊關鍵底盤。

從戰略視角看，以“工廠”為棋眼，是一種高度克制、但極具穿透力的選擇。

工廠是碳排放最明確的物理源頭，也是數據產生和治理最清晰的管理單元。在這里，能源結構、工藝效率、設備改造、數字化監測都可以被量化、被驗證、被復制。相較于宏觀目標，這種自下而上的路徑，更容易形成可擴散的實踐模型，也更符合國際ESG體系對“可審計性”的核心要求。

更值得注意的是政策的節奏安排。根據規劃，汽車與鋰電池、光伏等行業被列入2027年前重點推進的首批領域之一。這一時間窗口，與國際環境的變化高度同頻——歐盟CBAM機制逐步實質化，MSCI ESG 5.0對“穿透式數據”的要求不斷抬高門檻，海外主流車企和資本市場正同步收緊對供應鏈碳排放的問責尺度。

歐盟CBAM關于減碳的文件 圖源 | 澎湃新聞

換句話說，政策并不是在為一個遙遠的“2060目標”做鋪墊，而是倒逼中國汽車產業，在未來一到兩年內補齊一項事關全球市場準入的基礎能力：碳排放是否算得清、說得準、經得起第三方驗證。

《指導意見》提出的六大建設路徑，本質上勾勒出一條清晰的進階邏輯：

從“算清楚碳”開始，到“把自身排放降下來”，再到“帶著產業鏈一起降”。最終指向的，并不是單一工廠的“零”，而是對整條價值鏈的治理能力。這恰恰擊中了中國車企長期以來最薄弱、但在國際競爭中最致命的環節——范圍三排放的管理能力。

真正的難點：看不見的數據黑箱

在現實操作層面，中國車企在供應鏈碳管理上面臨的最大障礙，并不在技術，而在結構。

一輛汽車涉及上萬種零部件、數千家供應商，分布在不同國家、不同發展階段。當前主流的問卷式、事后式碳數據收集方式，往往帶來三個結果：數據遲滯、口徑混亂、可信度不足。

當前行業呈現嚴重的“分層化”格局：僅15%左右的上市車企能拿到五星頭部評級，多數企業仍停留在基礎合規線。更關鍵的是，即便是頭部企業，光鮮的ESG報告與根深蒂固的運營模式之間，也隔著一道難以逾越的鴻溝。

而這種斷層，在數據層面暴露得最為徹底。很多車企的ESG披露仍停留在“定性描述”和“個案展示”的階段，恰恰缺少連續、可比、且經得起核驗的量化數據——這正是ESG 5.0最看重的核心要求。

Wind數據顯示，A股16家新能源整車上市公司中，截至2025年6月，14家已發布2024年度ESG相關報告，披露率87.5%，遠超全行業45.94%的平均水平；其中3份為可持續發展報告，2份為企業社會責任報告，9份是專門的ESG報告。

上市公司ESG相關報告（截至2025年6月12日） 圖源 | 騰訊網

但披露率高，不代表披露質量達標，單看碳排放披露：16家公司中11家有相關披露，占比68.75%，但這11家里，僅3家同時公布了范圍三（全價值鏈排放）數據，占比僅18.75%。多數企業只敢公布總量估算，根本做不到按車型、生產批次或供應商進行穿透式追溯——而這種數據能力的缺失，未來將直接轉化為致命的合規壁壘，但“數據黑箱”只是表象，背后是更深層的結構性矛盾。

深層沖突：“鏈主”責任與“壓榨”模式的兩難

新規則的核心是“穿透”，要求企業對上游二級、三級供應商乃至礦產源頭負全責，但中國汽車行業多年來的成功密碼，恰恰藏在對供應鏈資金的擠占里。

這是一種激進的“營運資本管理”（OPM）玩法：車企靠拉長對供應商的付款賬期，無償占用上游資金周轉。數據顯示，國內主流車企的應付賬款周轉天數，遠超德系車企40天左右的平均水平。有研究指出，個別大型集團甚至靠這種資金占用的利息節省，撐起賬面盈利。

這種模式的本質，是把成本和資金壓力，持續傳導到價值鏈的最末端。

當上游中小供應商的利潤被壓到極限，它們哪來的錢做環保升級、改善勞工權益？這就和ESG要求的“負責任供應鏈”“價值鏈協同減碳”形成了根本沖突。這種沖突，在嚴格執法面前風險巨大。

德國《供應鏈盡職調查法》已明確：企業若未能識別并終止供應鏈中的違規行為，將面臨高額罰款，甚至被排除出公共采購，對中國車企而言，只要證明不了電池鈷礦來源合規，或是線束供應商的工作條件達標，就可能直接喪失市場準入資格。

真正的破局，也許不在技術，而在權力與信任的重新分配。

正因如此，真正能推動零碳工廠落地的，并不是更復雜的核算模型，而是對復雜性的主動壓縮。對產業鏈中數量龐大的中小供應商而言，碳管理如果意味著新增系統、外部咨詢和持續合規成本，本身就會成為一道難以跨越的門檻。

因此，具備現實可行性的碳管理工具，必須在滿足ISO 14067、GHG Protocol 等國際通行規則的前提下，完成一次“技術降維”——將專業性高度封裝，使“算碳”成為企業日常運營的一部分，而非額外負擔。

在實踐層面，部分頭部車企已經開始嘗試這一方向。賽力斯集團近年來搭建了覆蓋產品全生命周期的碳管理平臺，將整車及關鍵零部件的碳足跡核算納入統一系統，實現從供應端到制造端的數據貫通；中國一汽則在紅旗、解放等核心業務單元推進能碳智慧管理系統，對能源消耗與碳排放進行實時監測和集中管控。

賽力斯集團搭建的碳管理平臺 圖源 | SGS

這類系統的共通點在于，它們并未追求模型的復雜度，而是優先解決“數據能否持續產生、結果能否被復用”的基礎問題，為后續審計和國際對標打下底座。

但工具只能解決“怎么算”，無法回答“誰來承擔轉型成本”。零碳工廠真正具有挑戰性的地方，在于它要求主機廠承擔起一種不同以往的責任形態。

減碳無法只靠單向施壓，而必須伴隨資源、風險和收益的重新分配。國際上，保時捷已公開披露其與瑞典綠色鋼鐵企業H2 Green Steel簽署長期采購協議，通過鎖定需求為低碳鋼材的規模化生產提供確定性回報；在國內，賽力斯與寧德時代合作的“廠中廠”模式，將動力電池生產線直接布局在整車工廠內部，不僅顯著壓縮了運輸環節的碳排放，也在生產節奏和能源利用上實現了協同優化。這些案例的共同邏輯并不復雜：用商業確定性，對沖綠色投入的不確定性。

進一步來看，整車層面的零碳能力，最終取決于上游基礎材料是否同步轉型。

汽車產業的碳足跡，很大比例來自鋼鐵、鋁材和化工產品，這使得跨產業協同不再是“加分項”，而正在演變為實質性的準入條件。湖南省在推進零碳工廠建設過程中，將“重點工業產品碳足跡降低率”納入核心指標，明確要求將減排效果落實到具體產品層面；廈門火炬高新區則以園區為載體，搭建能碳管理公共服務平臺，為園區企業提供統一的碳核算、能效診斷和技術對接支持，降低單個企業的試錯成本。這些做法的價值，不在于單點突破，而在于為“系統協同”提供可復制的組織形式。

更值得警惕的是，零碳工廠并不是一項對所有參與者都溫和友好的改造。

它正在成為一種新的產業分層機制。能夠率先完成零碳能力建設的主機廠，將同時獲得高標準市場的準入資格、對上游更強的組織和議價能力，以及在國際規則博弈中的話語資本；而無法跟上的供應商，則可能在這一過程中被逐步邊緣化。這意味著，零碳轉型并非簡單的“共同升級”，而是一場伴隨篩選與重組的結構性調整。

競爭力，正在被重新定義。

零碳工廠建設，本質上是中國汽車產業在新全球規則下的一次“壓力測試”。它正在揭示一個現實：如果成本優勢建立在不透明的數據和高度緊繃的供應鏈關系之上，那么在強調責任、透明與可追溯的新規則面前，這種優勢的韌性正在迅速下降。

真正重要的，并不是是否拿到一張“零碳認證”。更深層的價值在于，它迫使中國汽車產業完成一次競爭力范式的躍遷——從依賴單一成本要素的競爭，走向融合低碳技術、數據穿透能力、供應鏈協同和規則影響力的綠色系統競爭力。

工廠圍墻之內，是能源結構和制造工藝的升級；圍墻之外，是產業關系、商業邏輯和全球角色的重塑。這場重塑的深度，將決定中國汽車品牌在全球市場上，是繼續被動適應規則，還是開始參與規則的定義。

撰文 | 黃采妮

編輯 | 國佳佳

校對 | 馮莎莎

排版 | 梁思怡

題圖來源 | Unsplash

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