引子

北京車展前夕，多家自主品牌相繼公布HEV技術以及規劃，讓這個被邊緣化多年的技術被頻繁提及。在油價升高、純電焦慮尚未完全化解的當下，HEV的“翻紅”頗為合理。那么，這到底是一場技術輪回，還是行業發展中的一次必然選擇呢？

文丨黃思昱

圖片丨網絡

隨著國內油價迎來年內第七輪調整，92號汽油半年累計上漲已經超2.3元/升，“油車開不起”成為現實。用車成本大幅上升，倒逼用戶購車需求發生了根本性轉變。新能源賽道雖然因此有了更多“撿漏”機會，但新能源高滲透率與純電續航、補能痛點之間的矛盾卻在加劇。

高油價壓力與新能源矛盾交織，陷入兩難的不止終端消費者，本就壓力巨大的車企更經不起耽誤。換而言之，新一輪考驗來臨，大家需要盡快尋找一個更優解決方案，不管它曾經處于行業的什么位置。

HEV的優勢在于，其無需充電、百公里油耗低至2-3升，年行駛2萬公里甚至能省去近萬元油費，三四線城市、北方低溫、偏遠地區等多場景都能適配。“無焦慮、高靈活、低成本”的特性，等于精準匹配了當下市場剛需，這恰好能解決車企們眼前的大壓力。

相關數據顯示，3月國內普通混合動力乘用車批發10.2萬輛，同比增長17%、環比暴漲95%，增速遠超乘用車大盤及插混、純電等細分市場。這一領域的熱度，以及今年以來長安汽車、吉利汽車、廣汽集團，包括奇瑞、長城等自主車企集體看好HEV的風聲，都意味著不少車企已經在技術路線上做出了新的選擇。

不過，疑問還是有的。這個一直被日系壟斷，并且一直不被中國自主品牌看好的技術路線，如今從邊緣走向主流，背后的原因值得深究。這到底是自主品牌發展承壓之下退而求其次的選擇？還是中國汽車產業成熟后的理性判斷呢？而自主品牌看好的HEV，又是不是一次技術輪回呢？

01

自主品牌的HEV，各有各的“路子”

符合時代發展、能夠解決當下困局的技術，才算是解決方案。即便HEV早在30年前就已經出現，并且被日系壟斷30年之久，但自主品牌入場，仍然各有各的玩法。傳統日系HEV的核心邏輯是“油為主、電為輔”，發動機是核心，電機僅起輔助驅動和能量回收作用。這里就存在一些弊端，那就是功率低、無法長時間單獨驅動，機械結構復雜且智能化薄弱。本質上，這不過是“優化版燃油車”，要說核心價值，無非是比純燃油車省油一些。

這種邏輯也可以理解，在純電技術還不成熟的時代里，日系HEV發動機熱效率長期停留在40%-43%，電驅功率低于100kW，零百加速超10秒，存在“技術固化”的現象也很正常。而我們現在看到的主流自主車企推出的新一代HEV，和日系的HEV技術邏輯存在很大區別。如今中國純電技術已經較為成熟，依托中國新能源產業鏈優勢，將純電、插混的電動化、智能化技術融入其中，對這些自主車企來說并不算難。換而言之，現自主品牌在做的，是重構HEV技術邏輯，讓其從“省油工具”升級為“全能出行伙伴”。

長安藍鯨超擎混動主要以“高效+強動力”為核心，混動專用發動機熱效率接近45%，高效運行區間占比56.3%，遠超豐田THS；180kW電機、80kW電池放電功率是豐田THS的兩倍多，可以讓藍牌車城區油耗進入2L/3L時代。現在UNI-V HEV已經能做到零百加速7秒級，包括“省油必犧牲動力”的魔咒都已經被打破了。

吉利的i-HEV智擎混動主打AI智能油電調配，發動機熱效率高達48.41%，AI云動力系統可以根據駕駛習慣、路況實時調整油電分配，WLTC綜合油耗低于3L。

廣汽星源超級雙擎（HEV+）也有自己的特點，5.4kWh高倍率電池是傳統油混的3倍，可以長時間支持駐車用電，實現“油電同智”。另外還支持車內外放電、熄火OTA，讓HEV體驗接近純電，這等于做到了兩全其美。

奇瑞HEV主要是兼顧高效與性能，搭載第五代1.5TGDI混動專用發動機，發動機熱效率44.5%-48%。三擋雙電機DHT變速箱綜合效率93%，零百加速最快4秒級，800V碳化硅雙電機響應只要0.03秒，城市、性能、越野全場景需求基本都能覆蓋。

長城HEV主要聚焦家用平順，基于歸元平臺打造的HEV系統，發動機啟停次數比傳統HEV少25%，駕駛接近純電，發動機熱效率41.5%、百公里油耗3.5L左右。依托檸檬混動DHT的技術經驗，長城HEV的結構更簡化，更利于控制成本。哈弗H6 HEV起售價還不到12萬元，比同級別日系便宜的多。

總體來說，這五大車企雖然路線不同，各有各的打法。但是大家HEV技術的核心邏輯一致，那就是電驅優先、油電協同，實現省油、動力、智能多重突破。所以，此HEV非彼HEV，現在的HEV不是技術“輪回”，而是技術顛覆。

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HEV“翻紅”背后，沒那么簡單

有人說HEV“翻紅”是因為自主車企當下壓力太大，已經沒了更多選擇。實際上，沒有車企能夠推開時代洪流逆向而行，自主車企加碼HEV，終究還是中國汽車產業發展大背景下，多維度共同作用的結果。

法規層面，“史上最嚴油耗標準”要求家用車百公里油耗低于3.3L，國七排放標準預計2027-2028年落地，排放限值進一步收緊。主流燃油車WLTC油耗5.3-7.8L，基本上已經沒了技術升級空間。而HEV不需要充電卻能輕松達標，很顯然，這是燃油車替代的唯一合規路線，更是自主車企盤活燃油車產能的關鍵。

政策層面的收緊也在倒逼車企另尋出路，新能源購置稅紅利逐步退坡，插混純電續航門檻提升至100公里以上，制造成本升高，而HEV卻可以在現有技術基礎上，做到成本更低、無補能焦慮。畢竟，我們現在的混動產業鏈已經很完善了，核心部件自主研發、規模化量產，成本更容易把控，現在長安、吉利等車企已經開始實現“油混同價”了。可以說，現在走HEV路線，時機正好。

從用戶層面來看，現在很多家庭并沒有私人充電樁，純電補能焦慮、插混也擺脫不了充電依賴，大家期待有一個更好的解決方案。車企走HEV路線，消費者可以輕松獲得“省油+智能+無焦慮”的全能體驗，精準擊中剛需。消費者拿到自己想要的，車企賣出更多車，皆大歡喜。

另外，現在出海是大趨勢，而東南亞、中東等新興市場充電設施不完善，中國車企想獲得海外增量，就必須解決“適配性”的問題。HEV具備的低油耗與便捷性優勢，可以助推出口增長，可以成為中國汽車全球化的一個很不錯的載體。

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自主HEV崛起，能否迎來混動新時代？

新的技術路線興起，是否意味著自主HEV也會陷入內卷、重蹈燃油車覆轍呢？事實或許恰恰相反，中國汽車產業今非昔比，產業鏈、技術實力的全面領先帶來的好處，是自主HEV的快速崛起。這意味著，日系近30年壟斷將被打破，由中國主導的混動新時代也可能很快會到來。

技術上，自主HEV串并聯電驅架構對日系THS、iMMD可以形成降維打擊，而且如今中國車企的智能化實力領先，這更能彌補之前日系在智能化方面的短板，HEV的迭代周期也會比之前的日系更快。

產業鏈上，中國現在已經可以實現混動核心部件全面自主可控，發動機、DHT變速箱基本都是自研自產，電池、電控有寧德時代、華為等企業支撐，靈活性與成本控制能力遠超核心部件依賴自有供應鏈，難以規模化降本的日系。技術與產業鏈的領先性，最終會決定市場話語權。一旦自主車企普遍在HEV路線上發力，打破壟斷只是時間問題。

從行業趨勢上看，未來純電還會是終極方向，但短期內無法覆蓋所有場景。所以，HEV還是會和純電、插混形成“三足鼎立”的格局。接下來的局面很可能是純電聚焦高端與新能源賽道，插混聚焦有充電條件用戶，HEV聚焦無充電條件用戶與海外新興市場，大家互補共生。

當然，自主HEV要打開市場也沒有那么容易，信任壁壘、技術長期可靠性驗證、海外品牌推廣等挑戰都需要各家車企持續面對。顛覆從來都不會那么簡單，就目前中國汽車工業的發展水平來看，迎接挑戰應該不會有大問題。

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結語

HEV翻紅，絕非技術輪回，而是對傳統技術的重構。30年前豐田開創混動時代，30年后中國品牌憑產業鏈、智能化優勢實現突圍。從本質上來說，這是一場產業進階，是中國汽車產業成熟的標志。當然，多路線布局的平衡，仍需自主品牌們持續發力，至于前路如何，我們不妨拭目以待。

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