【深度】全球海洋秩序重塑背景下中國新型海權體系構建研究——美國接管歐洲海權遺產的歷史邏輯及其對中國的戰略啟示

海洋秩序從來不是中性的交通秩序，而是國際權力結構、產業分工結構、資本流動結構與安全供給結構在海上空間中的綜合體現。近代以來，歐洲諸海權國家依靠航運、港口、商業、軍事與殖民網絡建立世界主導地位；二戰后，美國則以金融、基地、盟友、規則和全球海上安全供給，完成了對歐洲帝國型海權的歷史性替代。這一轉變表明，海權競爭的本質不是單一海軍競爭，而是國家綜合組織能力的競爭，是誰能夠把海洋、港口、金融、工業、技術、法權、聯盟與敘事整合成一套可持續運轉的體系。

今天，全球海洋秩序再次進入重構期。海上咽喉的地緣風險、全球供應鏈的區域化調整、綠色航運與智慧航運的規則競爭、海洋科技的代際變化，正在共同改寫世界海權的層級與形態。中國作為全球最重要的港航、造船、海上貿易與海洋制造大國之一，已具備構建更高層次海權體系的物質基礎；但在通道治理、金融定價、規則塑造、全球節點協同與國際敘事方面，仍存在與綜合國力不完全匹配的結構性落差。中國未來真正需要建設的，不是傳統意義上的殖民式海權，也不是簡單模仿美國的體系海權，而是一種以國家安全為底盤、以產業體系為支撐、以科技能力為引擎、以規則能力為骨架、以合作型秩序供給為外部形象的新型海權體系。中國若要從海洋大國邁向海權體系強國，關鍵不在于局部能力再疊加，而在于完成一次海權觀、國家能力觀與全球秩序觀的整體升級。

一.

海洋問題正在重新回到世界政治中心

過去一個時代，全球化敘事在一定程度上稀釋了海權的戰略色彩，港口、航運與海上通道更多被理解為經濟效率問題，而非權力配置問題。但近年來的現實已經清楚顯示，海洋并未退居世界政治邊緣，相反，它正在重新成為大國競爭、產業安全、能源安全與規則重組的核心場域。當紅海、蘇伊士、霍爾木茲、馬六甲與巴拿馬這些看似技術性的航道重新帶上強烈政治性時，海洋就不再只是物流問題，而是戰略問題。

這就意味著任何嚴肅討論中國未來發展的人，都不能再把海洋理解為“外向型經濟的一個部分”，而必須將其視作國家能力外部延伸的總平臺。海洋不僅承載貨物與能源，也承載資本流動、產業鏈銜接、遠洋利益保護、國際法運行與全球秩序投射。誰能在海洋空間中穩定地組織這些要素，誰就能在世界體系中獲得更高位階。

因此，我們研究的出發點不是“中國是否需要更強海軍”這樣的單點問題，而是更根本的問題，就是在全球海洋秩序重塑背景下，中國如何將自身既有的港航、工業、科技與貿易能力，提升為更高層次的海權體系能力。

二.

歐洲歷史告訴我們海權興衰的核心問題不在于艦隊數量大小而在于整個體系的組織能力

近代海權的演進，并不是一部孤立的海軍史，而是一部港口、商業、工業、法權與國家能力共同成長的歷史。葡萄牙和西班牙率先開啟遠洋擴張，但其優勢更多來自先發現與殖民掠奪，制度沉淀相對有限；荷蘭將海權推進到商業化與金融化階段，依靠航運效率、貿易中介和海上保險建立一度領先的海洋優勢；英國則進一步把海軍、工業革命、金融城、殖民市場與海上法律秩序整合起來，形成近代最成熟的帝國型海權體系。

從這一個歷史階段來看，真正決定海權高度的從來不是“船多船少”，而是能否把海上力量與國家整體能力連成閉環，沒有工業支撐的海軍難以持久，沒有金融信用支撐的商業無法擴張，沒有海外節點和法權秩序支撐的航線難以安全運行，海權本質上是綜合組織能力，而非單一軍事優勢。

同樣重要的是，海權國家的衰落往往也不是突然發生在海面上，而是先發生在財政、治理、社會整合和帝國成本結構之中，當海外義務不斷膨脹，而本土工業能力、金融能力與政治整合能力逐步透支，海權就會由優勢轉化為負擔。

歐洲海權的興衰，簡單的說就是一部“體系建立——體系擴張——體系透支——體系失衡”的歷史。

三.

二戰為何成為全球海權轉移決定性的分水嶺

如果說19世紀是英國帝國型海權的高峰，那么二戰便是這一海權形態走向終局的歷史分水嶺。兩次世界大戰極大削弱了歐洲國家的工業基礎、財政能力、人口結構與海外控制力，特別是英法等傳統海權強國，雖然名義上仍在戰后秩序中占有重要席位，但實際上已很難再以本國之力獨立維持全球海洋秩序。二戰的重要性，不只在于歐洲被削弱，更在于美國以更優越的大陸規模、更完整的工業體系、更低的戰后損耗和更強的金融能力，第一次具備了在全球尺度上接管海洋秩序的條件。英國海權的支柱是艦隊、殖民地與金融城；美國則在此基礎上增加了全球工業腹地、能源優勢、跨洋基地鏈與美元體系。這不是簡單替代，而是能力形態升級。

因此，二戰后的海權轉移不能被理解為傳統意義上的“英國敗、美國勝”，而應理解為世界海洋秩序的支撐機制發生了代際更替。英法荷等舊海權國家已無法再維持高成本帝國海權，而美國則用一種成本更低、控制范圍更廣、合法性包裝更現代的體系型海權取而代之。

四.

美國能夠接管歐洲海權遺產的根本原因是打垮了歐洲的帝國海權結構

美國戰后接管歐洲海權遺產，靠的不是一次決定性海戰，而是對舊帝國海權結構的系統性拆解。首先，美國以金融與信貸重塑戰后資本秩序，使英國等國在維持海外基地、艦隊與帝國管理上逐步失去財政獨立性。

（一）海權貌似存在于海上，實則是建立在貨幣、信用與國家支付能力之上，當英國海權失去財政自立，其帝國性就開始松動。

（二）美國利用民族自決與反殖民話語，逐步抽空歐洲帝國在海外統治的合法性。無論是對荷蘭在印尼問題上的壓力，還是對法國殖民體系的間接削弱，其本質都不是單純出于理想主義，而是利用新的政治正當性，瓦解舊帝國海權賴以存在的統治基礎。當殖民地不再承認帝國的正當性，港口、艦隊和總督體系都會迅速喪失戰略效率。

（三）美國以基地網絡、盟友結構與離岸安全供給，逐步接替歐洲列強對關鍵海上通道與邊緣地帶的控制。蘇伊士危機顯示，英法即使仍有出兵能力，也已無法在沒有美國同意的情況下獨立決定關鍵航道秩序；馬六甲與新加坡方向則表明，美國不必像舊帝國那樣直接占領據點，也能通過區域同盟與遠端投送形成主導。

（四）美國真正取代的不是某個殖民港口或某支艦隊，而是整套“帝國海權”的運行邏輯。它把海權從直接統治、封閉殖民和高成本駐軍，轉向間接控制、開放表象和體系化支配，從而完成對歐洲海權遺產的歷史接班。

五.

美國“體系型海權”的核心結構與深層優勢

美國海權與英國海權最大的不同，不在于艦艇更多，而在于其海權形態發生了質變。美國不再依賴傳統殖民帝國那種“領土占有——港口控制——艦隊護航”的單線結構，而是建立了海軍投送、海外基地、美元結算、能源通道、盟友分工、國際組織與規則敘事共同支撐的復合性架構。這種架構的優勢，在于它既能維持全球影響力，又能把一部分秩序成本外包給盟友、市場和制度。

其更深層的優勢，在于將海權的最高形態從“通道控制權”提升為“秩序定義權”。誰掌握國際結算、海上保險、海事法解釋、制裁工具和航行自由話語，誰就不僅控制航線，更控制海洋秩序如何被理解。這也是為什么美國即使在部分港航實物能力上未必始終最優，仍能長期居于海洋秩序頂端。但體系型海權也存在內在矛盾。它依賴廣泛的全球承諾，依賴盟友合作，依賴金融與制度的持續公信力。一旦產業基礎外移、盟友出現戰略分歧、規則話語與現實行為出現落差，其海權結構就會出現上層控制力仍強、下層支撐力相對松動的張力。這說明，即便是美國，也未能逃脫海權的基本規律：任何海洋主導權，最終都取決于能否持續維持一套可信、可負擔、可組織的體系。

六.

二戰后的歐洲雖然失去海上霸權卻轉型成為全球海事規則的領導者

二戰后的歐洲并未徹底退出海洋秩序舞臺，它失去的是作為全球主導者的帝國型海權，而非作為制度性力量的海洋影響力。英國、法國、荷蘭、西班牙等傳統海權國家，仍然在航運保險、海事法律、港航服務、船級認證、港口治理、海事教育與綠色規則等領域保有不容忽視的歷史積累與制度地位。

歐洲轉型經驗對今天全球海事發展具有重要啟示，它表明海權的衰落不一定意味著全面失語，一個國家即使不再是最強的軍事性海權，也可能通過規則、標準和制度，維持對海洋秩序的重要塑造力。歐洲從“全球主導者”退為“規則型力量”的過程，本身就是海權形態演化的一部分。

二戰后在海事領域的成功轉型對中國具有重要的借鑒意義，若只把海權理解為海軍與港口，就無法理解21世紀海洋秩序的深層競爭。真正成熟的海權體系，既要有硬力量，又要有規則生產能力；既要能運輸、造船、通航，也要能認證、仲裁、定價、解釋與塑造。這是歐洲衰而未退的真正原因，也是中國未來必須補齊的關鍵短板。

七.

當前全球海洋秩序重塑正在沿四條主線展開

當前的全球海洋秩序重塑，不是單點變化，而是多條主線同步推進。

第一條主線是海上咽喉的再政治化。關鍵航道不再只是商業瓶頸，而是地緣威懾、制裁博弈、能源安全與供應鏈重組的戰略節點。

第二條主線是港航產業鏈與海洋技術的再分工。造船、港口自動化、航運數字化、綠色燃料與深海技術正在重塑海權的物質基礎。

第三條主線是海洋規則競爭的加速化。未來的海權爭奪將越來越表現為標準、認證、數據、安全與減排規則之爭。

第四條主線是海權與陸權的再耦合。海洋競爭已無法脫離歐亞大陸、邊緣地帶、工業腹地和能源通道來理解。

這四條主線共同表明，今天的海權已經不是純粹的海上問題，而是海陸交錯空間中的復合問題。港口背后是腹地，航線背后是產業鏈，海軍背后是工業體系，海洋規則背后是國際權力分配。換言之，海權的高低，不再取決于誰單點更強，而取決于誰能把更多維度的國家能力協同起來。

中國若要真正理解海洋秩序重塑，就不能僅從航運業、造船業或海軍建設某一個角度觀察，而必須從全球政治經濟重組的全局來把握。只有如此，中國的新型海權體系才不會淪為分散建設，而能形成真正意義上的國家戰略工程。

八.

中國構建新型海權體系雖然具備明顯優勢但仍存結構性落差

中國今天的海洋能力，已遠非昔日可比。世界級港口群、強大的造船工業、完整的沿海制造帶、廣泛的海上貿易聯通能力以及持續增強的海上力量建設，使中國具備了構建新型海權體系的堅實底盤。這一點決定了中國討論海權，不再是“是否有資格”，而是“如何升級層級”。但若從海權體系強國的標準衡量，中國仍存在數個明顯落差。

（一）物質優勢與規則能力之間的落差。中國在港口、造船與航運規模上具有突出優勢，但在高端保險、仲裁、海事法解釋、國際標準制定等方面，尚未形成與體量相匹配的制度地位。

（二）節點布局與網絡組織能力之間的落差。部分海外港航節點已初具規模，但從項目集合到體系協同仍有距離。

（三）通道依賴與通道治理能力之間的落差。中國高度依賴海上咽喉，但對關鍵通道的風險緩釋與危機協同能力仍需進一步提升。

（四）海洋實力與國際敘事能力之間的落差。中國海洋能力上升很快，但外界對其中國式海洋理念與秩序供給意圖的理解仍不充分。

這些落差說明，中國當前最大的任務不是再重復建設既有優勢，而是把分散的優勢組織成一套更高層次的體系能力。海權體系的成熟，標志不是“有更多單項第一”，而是“能否把現有單項第一轉化為秩序影響力”。

九.

中國構建的新型海權體系不是復制舊帝國而是創造中國式體系能力

中國未來應當構建的海權，不可能是西班牙式、荷蘭式、英國式的殖民海權，也不宜機械復制美國的全球同盟海權。中國更可行、也更符合長期利益的方向，是構建一種以國家安全為底盤、以產業體系為支撐、以科技能力為引擎、以法權規則為骨架、以秩序供給為外部表現的新型海權體系。

（一）中國構建的新型海權體系要能保障海上通道安全，從“依賴通道”提升到“治理通道”。

（二）中國構建的新型海權體系要能組織全球港航網絡，從“點狀布局”提升到“體系協同”。

（三）中國構建的新型海權體系要能掌握海洋高端工業、智慧航運、深海技術和綠色航運，從“實物大國”提升到“技術強國”；同時還必須強化海洋金融、海事仲裁、國際標準與規則議程能力，使中國不僅能參與運行，更能參與定義運行方式。

（四）中國構建的新型海權體系要具備合作型外部形象。既中國的海權成長應更多體現為對海上穩定、供應鏈韌性、海洋安全、綠色轉型和公共產品的高水平供給，而非簡單被外界理解為傳統擴張。唯有如此，中國才能在不陷入舊帝國路徑依賴的前提下，逐步建立屬于自己的體系能力與制度信譽。

十.

中國要盡快完成海權觀的整體升級

綜觀歐洲海權兩百年興衰和美國戰后接管海權遺產的歷史，可以得出一個清晰結論——海權的本質不是海軍問題，而是國家能力問題；不是通道問題，而是秩序問題；不是單點優勢問題，而是體系組織問題。能夠在海洋空間中長期保持主導的國家，無一不是把工業、金融、軍事、法權、節點、技術和敘事整合為整體的國家。 對中國而言，最大的風險并非“海上力量不夠”，而是“海權觀仍不夠完整”。如果仍主要從港口吞吐、船隊規模、造船能力來理解海權，中國就容易停留在海洋大國層次；只有把海權提升為國家安全、產業組織、技術競爭、規則塑造、金融信用與國際秩序的綜合問題，中國才有可能真正跨入海權體系強國門檻。 因此，中國未來的海權建設，不應是局部加法，而應是整體升級；不應是模仿舊帝國，而應是創造中國式新型海權體系；不應止步于物質優勢累積，而應進一步形成秩序塑造能力。這不僅關系到中國海洋發展的高度，也關系到中國在未來世界秩序中的位置。

作者：匡海波，大連東北亞國際航運中心研究院院長、大連海事大學教授/博士生導師

圖文來源：《東北亞航運》電子刊

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