斷臂求生，保時捷賣掉布加迪！

保時捷官宣，將其持有的布加迪·銳馬克全部45%股權(quán)，以及銳馬克集團20.6%的股權(quán)，打包出售給由紐約風投HOFCapital牽頭的國際財團。那個代表著機械工業(yè)頂峰的品牌，曾經(jīng)讓無數(shù)車迷頂禮膜拜的“極速怪獸”，保時捷說不要就不要了。

先別急著惋惜布加迪，看看保時捷自己是個什么處境，翻開保時捷2025財年的成績單，保時捷現(xiàn)在面臨的，是雙重暴擊：

先是利潤端，2025財年，全年營收362.7億歐元，同比下滑9.5%，這還能咬牙挺住。最致命的是利潤，營業(yè)利潤從2024年的56.4億歐元，直接跳水到4.13億歐元，暴跌92.7%，銷售回報率從傲視群雄的14.1%，斷崖式跌到1.1%。

銷售回報率跌到了1.1%，什么概念？這意味著，它每賣出100塊錢的東西，只能賺回1塊1毛錢。這在豪車界，簡直是恥辱性的數(shù)據(jù)。而這筆賬之所以這么難看，是因為它背上了39億歐元的一次性特殊支出。

這39億歐花在哪？CFO白禹翰在發(fā)布會上掰著指頭算：24億歐元用于產(chǎn)品戰(zhàn)略調(diào)整和規(guī)模優(yōu)化，其實就是裁員和砍項目，7億歐元是電池業(yè)務的額外支出，還有7億歐元是被美國關(guān)稅給坑了。每一筆，都是一個失敗的“賭注”。

再看銷量，2026年一季度全球交付60991輛，同比下滑15%。但最讓保時捷管理層睡不著覺的，是中國市場。2026年一季度，保時捷在中國只賣出了7519輛。而去年同期呢？是9471輛。再往前倒三年，2023年同期可是賣了21365輛！

短短三年，季度銷量縮水了超六成。中國市場，這個曾經(jīng)給保時捷貢獻了超過30%銷量的“現(xiàn)金奶牛”，現(xiàn)在正在以自由落體的速度墜落，全球占比從32%跌到了15%，這不僅僅是下滑，這是失血。

而另一邊，保時捷引以為傲的電動化轉(zhuǎn)型，在中國市場也幾乎全線啞火，曾經(jīng)被視為特斯拉最強對手的純電門面Taycan，在中國市場上牌量兩個月不足50臺。純電版Macan雖然交付了，但仍處于市場導入期。唯一還在苦苦支撐的，只剩下那個“老古董”911。

燃油車還能靠“品牌靈魂”續(xù)命，電動車卻在本土對手的圍剿下寸步難行，這就是保時捷現(xiàn)在的尷尬處境?？蔀槭裁促u的是布加迪？為什么不賣別的，非要賣掉這塊“金字招牌”？

這就要說到它的商業(yè)模式了。布加迪，是典型的“高投入、低產(chǎn)出”。每年產(chǎn)量不超過百輛，但每款車型的研發(fā)成本高達數(shù)億歐元。在保時捷輝煌的時候，布加迪是“皇冠上的明珠”，是技術(shù)實力的象征，養(yǎng)著它，是為了撐場面。

但在現(xiàn)金流緊張的危機時刻，它就是“吞金獸”。保時捷現(xiàn)在的CEO駱明楷，今年1月剛上任。他的邏輯很清晰：保時捷現(xiàn)在的核心任務不是裝逼，是賺錢。那些不能規(guī)模化盈利、占用大量資本、分散研發(fā)精力的業(yè)務，都要砍掉。

這事再往深了看。保時捷現(xiàn)在面臨的，不僅僅是賣不賣布加迪的問題，更是一個關(guān)于“生存哲學”的終極拷問。放眼整個車圈，BBA都在中國市場瘋狂降價，甚至不惜犧牲利潤也要保份額，很多合資品牌都在加速國產(chǎn)化，以降低成本。

但保時捷，選擇了另一條路?？纯幢r捷的“2035戰(zhàn)略”核心，你就知道他選擇了什么。

第一，絕不降價。哪怕銷量暴跌，哪怕經(jīng)銷商退網(wǎng)，保時捷也絕不參與價格戰(zhàn)。駱明楷說得非常硬氣：頻繁的折扣會侵蝕車輛殘值，破壞品牌溢價，這是飲鴆止渴。

第二，拒絕國產(chǎn)。針對中國市場，保時捷明確表示，暫無國產(chǎn)計劃。拒絕國產(chǎn)，就是為了守住“德國制造”的溢價標簽。一旦國產(chǎn)，雖然成本低了，但那份“高貴”的血統(tǒng)感可能就沒了。

第三，砍經(jīng)銷商。保時捷原計劃到2027年將門店減至100家，現(xiàn)在直接加速，要在2026年底砍到80家。與其讓大家在價格戰(zhàn)里互相殘殺、虧本賣車，不如集中資源，服務好那少數(shù)的核心客戶。

這就是保時捷現(xiàn)在的策略：寧可丟量，絕不丟價。至于這個選擇對不對？時間會給出答案。