很多人看了北沿江高鐵線路圖后都會(huì)疑惑,上海到南通明明可以走直線從寶山直接到達(dá)崇明島,為什么還要拐一個(gè)大彎,在太倉(cāng)處拐個(gè)直角呢?不少人認(rèn)為這條線走得不太對(duì)頭,其實(shí)這個(gè)看似多余的轉(zhuǎn)彎,并不是隨便定的。
北沿江高鐵是滬渝蓉高速鐵路上海至合肥段,正線全長(zhǎng)553.762公里,為沿江高鐵通道的主要部分。線路中最核心的工程就是崇太長(zhǎng)江隧道了,它總長(zhǎng)14.25公里,是國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的高鐵水下盾構(gòu)隧道;投資規(guī)模達(dá)到驚人的71.30億元人民幣,并且用全球最大的直徑高鐵盾構(gòu)機(jī)來(lái)完成施工任務(wù)——這是長(zhǎng)江口內(nèi)唯一一條高速鐵路過(guò)江工程。
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大家覺得直線更好,無(wú)非就是覺得距離短、行車快一點(diǎn)。繞太倉(cāng)要多走一段路程,并且線路形成大S彎,看起來(lái)更像是從太倉(cāng)到啟東的支線鐵路線,而并非南通直達(dá)上海的干線了。
另外還有當(dāng)?shù)厝罕娬J(rèn)為,南通過(guò)江通道建設(shè)一直沒有進(jìn)展,崇海通道提出已經(jīng)有20多年的時(shí)間了,目前還在規(guī)劃研究階段;靖江位于長(zhǎng)江北岸,但是北沿江高鐵沒有經(jīng)過(guò)這里設(shè)立站點(diǎn),心里難免有些惋惜之情。
為什么一定要繞經(jīng)太倉(cāng),最重要的一點(diǎn)就是太倉(cāng)站的樞紐作用不能被取代。太倉(cāng)站目前有4臺(tái)12線,規(guī)劃擴(kuò)建到6臺(tái)18線,在滬蘇邊界處是重要的鐵路樞紐,并且可以連接滬蘇通鐵路和南沿江城際鐵路。高鐵經(jīng)過(guò)太倉(cāng)站之后,就可以直接到達(dá)上海虹橋、上海站、上海南站以及上海東站4個(gè)主要車站;但是如果選擇經(jīng)由崇明島直達(dá)寶山的線路,那么就只能停靠在寶山站或者上海東站,并且無(wú)法抵達(dá)日均發(fā)車約43萬(wàn)人次的大規(guī)模使用中的滬上交通樞紐——上海虹橋火車站。
虹橋站是華東最大的高鐵樞紐,在全國(guó)范圍內(nèi)客流集散都要依靠它,這也是上海市堅(jiān)持讓線路進(jìn)入太倉(cāng)的主要原因所在。
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再談?wù)劰こ探ㄔO(shè)以及成本問(wèn)題,這是無(wú)法回避的問(wèn)題。崇明到寶山之間的江面寬度大約為14.2公里,比太倉(cāng)過(guò)江段要寬很多。如果在這里修建大跨度斜拉橋,將會(huì)對(duì)長(zhǎng)江主航道的通航造成很大的影響;而建設(shè)水下隧道,則需要付出的成本會(huì)增加30%以上。而且長(zhǎng)江口水文復(fù)雜、臺(tái)風(fēng)多發(fā),在此建造大橋是不現(xiàn)實(shí)且經(jīng)濟(jì)上也不合算的。再看太倉(cāng)過(guò)江隧道,長(zhǎng)度更短、地質(zhì)條件好一些,施工風(fēng)險(xiǎn)小很多。
太倉(cāng)的地位也非常重要,它是全國(guó)綜合實(shí)力百?gòu)?qiáng)縣市第7名,在工業(yè)、交通方面都很發(fā)達(dá),是江蘇省唯一既臨江又靠上海的縣級(jí)市,規(guī)上工業(yè)總產(chǎn)值達(dá)到3433.6億元,也是蘇北通往上海市的一扇門,客流量以及經(jīng)濟(jì)價(jià)值都很大。這么重要的地方,高鐵跳過(guò)就不太合理了。線路設(shè)置有啟東站、崇明站等車站,能促進(jìn)南通縣區(qū)的發(fā)展,并且把沿線幾個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn)串聯(lián)起來(lái)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),不單單是繞路而已。
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其實(shí)這條線路的方向早就確定了,再爭(zhēng)論也沒有什么用。這個(gè)看似繞路的直角彎,并不是由于規(guī)劃失誤造成的,而是經(jīng)過(guò)綜合考慮之后做出的最佳選擇——既可以解決蘇北到上海核心樞紐通行的問(wèn)題,又能控制建設(shè)成本和施工難度;同時(shí)還可以帶動(dòng)太倉(cāng)、啟東、崇明等地的發(fā)展,在滬蘇雙贏的戰(zhàn)略布局下實(shí)現(xiàn)。
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