很多人看了北沿江高鐵線路圖后都會(huì)疑惑，上海到南通明明可以走直線從寶山直接到達(dá)崇明島，為什么還要拐一個(gè)大彎，在太倉(cāng)處拐個(gè)直角呢？不少人認(rèn)為這條線走得不太對(duì)頭，其實(shí)這個(gè)看似多余的轉(zhuǎn)彎，并不是隨便定的。

北沿江高鐵是滬渝蓉高速鐵路上海至合肥段，正線全長(zhǎng)553.762公里，為沿江高鐵通道的主要部分。線路中最核心的工程就是崇太長(zhǎng)江隧道了，它總長(zhǎng)14.25公里，是國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的高鐵水下盾構(gòu)隧道；投資規(guī)模達(dá)到驚人的71.30億元人民幣，并且用全球最大的直徑高鐵盾構(gòu)機(jī)來(lái)完成施工任務(wù)——這是長(zhǎng)江口內(nèi)唯一一條高速鐵路過(guò)江工程。

大家覺得直線更好，無(wú)非就是覺得距離短、行車快一點(diǎn)。繞太倉(cāng)要多走一段路程，并且線路形成大S彎，看起來(lái)更像是從太倉(cāng)到啟東的支線鐵路線，而并非南通直達(dá)上海的干線了。

另外還有當(dāng)?shù)厝罕娬J(rèn)為，南通過(guò)江通道建設(shè)一直沒有進(jìn)展，崇海通道提出已經(jīng)有20多年的時(shí)間了，目前還在規(guī)劃研究階段；靖江位于長(zhǎng)江北岸，但是北沿江高鐵沒有經(jīng)過(guò)這里設(shè)立站點(diǎn)，心里難免有些惋惜之情。

為什么一定要繞經(jīng)太倉(cāng)，最重要的一點(diǎn)就是太倉(cāng)站的樞紐作用不能被取代。太倉(cāng)站目前有4臺(tái)12線，規(guī)劃擴(kuò)建到6臺(tái)18線，在滬蘇邊界處是重要的鐵路樞紐，并且可以連接滬蘇通鐵路和南沿江城際鐵路。高鐵經(jīng)過(guò)太倉(cāng)站之后，就可以直接到達(dá)上海虹橋、上海站、上海南站以及上海東站4個(gè)主要車站；但是如果選擇經(jīng)由崇明島直達(dá)寶山的線路，那么就只能停靠在寶山站或者上海東站，并且無(wú)法抵達(dá)日均發(fā)車約43萬(wàn)人次的大規(guī)模使用中的滬上交通樞紐——上海虹橋火車站。

虹橋站是華東最大的高鐵樞紐，在全國(guó)范圍內(nèi)客流集散都要依靠它，這也是上海市堅(jiān)持讓線路進(jìn)入太倉(cāng)的主要原因所在。

再談?wù)劰こ探ㄔO(shè)以及成本問(wèn)題，這是無(wú)法回避的問(wèn)題。崇明到寶山之間的江面寬度大約為14.2公里，比太倉(cāng)過(guò)江段要寬很多。如果在這里修建大跨度斜拉橋，將會(huì)對(duì)長(zhǎng)江主航道的通航造成很大的影響；而建設(shè)水下隧道，則需要付出的成本會(huì)增加30%以上。而且長(zhǎng)江口水文復(fù)雜、臺(tái)風(fēng)多發(fā)，在此建造大橋是不現(xiàn)實(shí)且經(jīng)濟(jì)上也不合算的。再看太倉(cāng)過(guò)江隧道，長(zhǎng)度更短、地質(zhì)條件好一些，施工風(fēng)險(xiǎn)小很多。

太倉(cāng)的地位也非常重要，它是全國(guó)綜合實(shí)力百?gòu)?qiáng)縣市第7名，在工業(yè)、交通方面都很發(fā)達(dá)，是江蘇省唯一既臨江又靠上海的縣級(jí)市，規(guī)上工業(yè)總產(chǎn)值達(dá)到3433.6億元，也是蘇北通往上海市的一扇門，客流量以及經(jīng)濟(jì)價(jià)值都很大。這么重要的地方，高鐵跳過(guò)就不太合理了。線路設(shè)置有啟東站、崇明站等車站，能促進(jìn)南通縣區(qū)的發(fā)展，并且把沿線幾個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn)串聯(lián)起來(lái)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，不單單是繞路而已。

其實(shí)這條線路的方向早就確定了，再爭(zhēng)論也沒有什么用。這個(gè)看似繞路的直角彎，并不是由于規(guī)劃失誤造成的，而是經(jīng)過(guò)綜合考慮之后做出的最佳選擇——既可以解決蘇北到上海核心樞紐通行的問(wèn)題，又能控制建設(shè)成本和施工難度；同時(shí)還可以帶動(dòng)太倉(cāng)、啟東、崇明等地的發(fā)展，在滬蘇雙贏的戰(zhàn)略布局下實(shí)現(xiàn)。