保時捷計劃今年再關40家4S店，本田把在華產(chǎn)能砍到72萬輛，斯柯達官宣年中退出中國...關于“昔日巨頭”，幾乎每隔幾周，就要曝出“大撤退”的新聞。

一季度數(shù)據(jù)出爐，這些傳統(tǒng)車企銷量“集體失速”，更是比預想中猛烈：

保時捷中國一季度交付約7500輛，同比暴跌21%，再創(chuàng)季度銷量新低；

奔馳中國一季度銷量11.16萬輛，同比暴跌27%，創(chuàng)下近五年同期新低；

寶馬中國一季度交付14.4萬輛，同比下滑10%；

奧迪中國一季度交付12.71萬輛，同比下滑12%；

本田中國一季度銷量12.24萬輛，同比下滑22.43%；

大眾汽車集團一季度在華交付54.87萬輛，同比下滑14.8%；

不過，數(shù)據(jù)層面的衰退早已不是新鮮事，我們應該把目光，投向傳統(tǒng)車企銷量崩塌后的連鎖反應。

尤其是「原廠配件」：當4S店關門、庫存涌向獨立渠道，一場隱秘風暴已在汽配業(yè)成型，沖擊著車主的維修權益。

有三個問題需要追問：

- 合資車企加速撤退，原廠件渠道正在經(jīng)歷一場怎樣的“隱秘重構”？

- 30萬汽配商受到怎樣的沖擊，為什么成了最受傷的群體？

- 車主的維修權益，又會在“看不見的地方”蒙受哪些損失？

01、傳統(tǒng)車企大撤退影響售后生態(tài)

先來看這場大撤退的真實規(guī)模。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2025年中國乘用車銷量3010.3萬輛，自主品牌市場占有率高達69.5%，合資品牌約為30.5%，其中德系、日系、美系品牌分別占12.1%、9.7%、5.9%，進口品牌僅占2.3%。

對比2020年，合資品牌與自主品牌的市占率為64.3:35.7，僅僅5年時間，境況完全顛倒過來。乘聯(lián)會的細分數(shù)據(jù)進一步顯示：2025年主流合資品牌累計銷量577萬輛，份額從2020年的51%跌到了24%。

這催生出傳統(tǒng)品牌的“三條出路”：

第一條路徑：就地躺平，守住燃油基本盤。典型代表是馬自達、標致雪鐵龍以及部分日系二線品牌。

它們不會繼續(xù)大規(guī)模投入新車研發(fā)，也不會立即退市，但會逐步收縮渠道，只保留少量4S店作為“展示+售后”窗口，大量授權店要么轉為單一銷售職能，要么直接退網(wǎng)。

這對售后體系的影響是：退網(wǎng)4S店的診斷設備和配件庫存批量外溢，流入獨立售后市場，原廠配件流通開始“灰色化”。

換句話說，官方配件體系收縮但存量車維修需求仍在，汽配商通過退網(wǎng)店和拍賣渠道掃貨原廠件，同時對品牌件和再制造件庫存清理，總體上“價格下來了，質量卻參差不齊”。

第二條路徑：深度本土化，用“中國技術+合資標”續(xù)命。大眾、豐田、別克等頭部合資正在走這條路。

保留品牌，但技術底座全面中國化：大眾拉來了小鵬，奧迪套用了智己的技術授權，豐田則與華為、Momenta聯(lián)手開發(fā)智能駕駛方案。

對售后而言，這意味著更徹底的翻頁：當新車型搭載大量電控和智能化配置，在安全協(xié)議和授權框架下，新車型原廠件與“新勢力”類似，幾乎不會再流向獨立售后。

但老車型的原廠件，同樣因4S店縮減、產(chǎn)能溢出等問題，加速流向獨立售后市場。尤其是近年來大眾等品牌，積極探索“仲謀”等第二品牌件的背景下，庫存問題同樣不容忽視。

第三條路徑：戰(zhàn)略撤退，轉為進口或徹底退出。斯柯達、Jeep、三菱等已經(jīng)用行動做了選擇。

退市不等于車輛憑空消失，存量車仍保有數(shù)百萬輛，長達8到10年的維修需求是繞不開的剛需。這塊“退出市場”正在催生出兩大新業(yè)態(tài)：

配件保供成為專門生意，已有創(chuàng)業(yè)團隊專門做退市車型配件數(shù)據(jù)庫和逆向開發(fā)；專修退市車型，北京有專修薩博，廣州有專修歐寶，都是“小而精”的汽修店。在這當中，情懷車主追崇的原廠配件，同樣成為魚目混珠的地帶。

業(yè)內(nèi)人士分析，傳統(tǒng)品牌大幅瘦身之后，可能催生出更多“授權獨立維修站”這類新特許經(jīng)營模式。無論是否實現(xiàn)，上述三條路徑，都指向一個清晰的事實：

原廠件的流通渠道，正在經(jīng)歷一場前所未有的重構。曾經(jīng)被4S店牢牢把守的“官方閘口”，正在大面積塌陷。

02、起底原廠件流通真相，誰在刻意壟斷？

AC汽車不完全統(tǒng)計顯示，自2020年以來，已有29家車企破產(chǎn)或停擺；近五年更有超8000家4S店關停并轉，業(yè)內(nèi)預測到2028年可能只剩一半4S店生存。

每關掉一家店，原廠件的供給結構都會被“震一下”，原因很清晰：

主機廠不會回購已售配件，一家正常經(jīng)營的店，售后配件庫存至少要保證合理備貨水平。一旦門店突然退網(wǎng)或倒閉，積壓的原廠配件就成了“無處可去”的負資產(chǎn)，只能被配件商或修理廠以極低價格掃貨。

汽配業(yè)內(nèi)部普遍的回收節(jié)奏是：大面積走量的庫存折扣通常在3折左右，清倉甩賣時甚至能拿到驚人的1折價。

原廠件價格的“錨點效應”一旦被動搖，就可能產(chǎn)生多米諾骨牌式的連鎖反應——整個配件的價格基準線下移。而這還不是產(chǎn)業(yè)鏈條上最大的變化。

更大的變化在于流通渠道本身的洗牌。傳統(tǒng)邏輯里，原廠件由主機廠向授權4S店分發(fā)，4S店掌握絕對定價權和稀缺性，汽配商只能從4S店處拿貨做二次分銷。

但現(xiàn)在4S店大撤退，分銷鏈條被打亂，有實力的三方連鎖和區(qū)域大店開始直接進入“流通圈”。渠道的變化本質上是因為玩家的議價能力出現(xiàn)偏移。

具體來看：

主機廠發(fā)現(xiàn)自己需要一個能夠“可持續(xù)性出貨”的獨立售后網(wǎng)絡，來接住退網(wǎng)后散落的市場；4S店則想盡快消化掉庫存回籠資金；而獨立汽修廠和頭部養(yǎng)車平臺則成了這兩個鏈條里最大的資源接受方。

主機廠想要更廣的服務覆蓋面，連鎖平臺想要官方授權的背書和低成本配件的供給，雙方一拍即合——這就是我們看到近兩年途虎養(yǎng)車、京東養(yǎng)車、天貓養(yǎng)車大量直接對接主機廠資源的原因。

與此同時，4S店自己也“兜不住”原廠件的積壓，開始直接甩給區(qū)域性維修廠和有實力的大店。

這種廠家與門店間的一對一直連，讓中間商的傳統(tǒng)差價和身份認同瞬間失去了合理性。

換句話說，汽配商原先的模式非常簡單：把持信息，鎖定優(yōu)勢囤貨，轉手賺差價。但是信息不對稱在消散：拿貨的源頭越多，流通環(huán)節(jié)越扁平。

雪上加霜的是，汽配商的身份本身也要承受巨大的下探壓力，汽修廠客戶對配件供應商的要求越來越高：

要便宜，要保真，要售后質保，要送貨上門，甚至還可能要墊資、送設備、賬面結算周期長……服務標準上行，而實際利潤空間下行。對價格體系有強依賴性的“低進高出”時代已經(jīng)徹底結束了。

可見的是，這一骨牌效應不只在中小城市蔓延，現(xiàn)在正擴大化。

華南地區(qū)一個專做高端原廠件的渠道商跟AC汽車說：“前幾年壓百來萬貨，手里至少能穩(wěn)兩三成的毛利空間。現(xiàn)在不行了，手里壓著同級別的貨，報價一出來客戶就直接還價，拿直供的價格和我們比。現(xiàn)在毛利能硬撐10%就已經(jīng)很慶幸了。”

這種對話，AC汽車聽過不止一次，從上海到廣州，從成都到沈陽，是越來越多的汽配商陷入的狀態(tài)。

但換個角度，對比一下美國成熟市場：車企對原廠件流通渠道幾乎不設防，除了車企授權的經(jīng)銷商能夠拿到體系價外，汽配連鎖龍頭商、電商網(wǎng)站和個人維修門店都可以相對透明地從合規(guī)渠道取得原廠配件。

我們也可以說，中國市場的原廠件體系，長期依靠“人為制造壟斷”來維系渠道價差，只是這種秩序設計正在終結。

03、汽配商困境&車主維修黑洞，“受害者鏈條”出現(xiàn)

一個無法忽視的行業(yè)共識正在成型：

原廠件不再值錢以后，最先感受到壓力的是30萬一線汽配商，而誰又會在修車的過程中成為“利益隱形折損”的承受方？

先看汽配商，最近行業(yè)內(nèi)有個流傳很廣的反諷提問：

“你手頭上存了300萬的日系車型專用配件，一夜之間市場告訴你只值30萬，而且還要被客戶百般挑剔，你還能做下去嗎？”

壓庫存的危險，在價格秩序失控的環(huán)境中進一步放大。有汽配商家反饋說總體規(guī)模同比萎縮15%到30%。曾經(jīng)只做單一品牌的渠道商現(xiàn)在進退兩難：

退，則前期的客戶關系和底倉損失巨大；進，則根本看不清價格底線；更危險的是，連鎖巨頭和4S店直接“下沉到終端”去談配送業(yè)務的時候，汽配商連最基本的服務對象都沒有了。

有商家直言，80%的汽配經(jīng)銷商已陷入“掙不到錢、回不了血”的低迷狀態(tài)。AC汽車也多次在采訪時聽到類似的話，“做了十幾年配件，從來沒像這兩年這么難受”。

再看車主，維修權益受損的事實更加隱匿：

當原廠件的“溯源管理”和“價格秩序”雙雙瓦解，車輛的維修可靠性和透明性正在快速下降。

有修理廠老板曾爆料說，自己花六千多買了一個所謂的“保時捷原廠件”，結果裝車前仔細查出來竟然是拆車件改標的，“本以為是撿漏，結果被釣成翹嘴了”。

該老板直言，價格秩序一旦混亂，就算是經(jīng)驗豐富的老師傅，也很難能夠通過標識來判斷配件真假，更何況是車主。

而就算是有官方授權的4S店，在“賣車虧錢，售后賺錢”的大背景下，已經(jīng)有個別門店被曝出“賣原廠件，用仿冒件賺差價”的惡劣行為，車主同樣難以辨別。

毫無疑問的是，當仿冒件大量混入維修方案中，車輛耐久性和切身安全，都會出現(xiàn)諸多不確定性，陷入未知的風險。

這也正是我們關注原廠件渠道變化，溯源追問的最終意義：

當傳統(tǒng)車企銷量、網(wǎng)點大撤退，原廠件壁壘被打破，汽配業(yè)不可避免催生出不斷向下沉淪的、以次充好的暗箱經(jīng)濟。在現(xiàn)有監(jiān)管框架和消費維權語境里，車主面對這種變化，幾乎沒有實質的掌控力。

合資車企銷量崩塌，4S店成批關門，原廠件從“稀缺資源”變成了“燙手庫存”。這場看似宏觀的產(chǎn)業(yè)洗牌，最終落到了兩個群體身上：30萬汽配商，和千千萬萬通車主。

汽配商發(fā)現(xiàn)，自己手里壓了幾十萬的原廠件，一夜之間只值十分之一。更可怕的是，上游廠家繞過他們直供連鎖平臺，下游修理廠拿著直供價來砍價——中間商賺差價的生意，做到頭了。

車主發(fā)現(xiàn)，4S店少了，修車選擇多了，但心里反而更沒底了。那個“原廠件”到底是真原廠，還是拆車件改標？是正品庫存，還是翻新貨？沒人能給一個確定的答案。

一句話總結：原廠件的壟斷墻倒了，但配套的秩序還沒建起來，價格下來了，風險上去了。

接下來怎么辦？