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（來源：汽車縱橫AutoReview）

在全球汽車產業百年未有之大變局下，身為全球銷量第一車企的豐田正面臨著巨大壓力。而“頻繁”換帥的背后，既是豐田對自身處境的清醒認知，也是對企業未來發展的迫切期待。

回望豐田的發展歷程，它曾經一度成為全球汽車產業的標桿，憑借“精益生產”模式風靡全球，“開不壞的豐田”成為深入人心的品牌標簽。無論是燃油車時代的霸主地位，還是混動技術的先發優勢，都讓豐田長期處于行業領先地位。

然而當市場還在回味2023年佐藤恒治從豐田章男手中接過帥印、開啟轉型之路的場景時，2026年，豐田再次官宣人事巨變：佐藤恒治正式卸任豐田汽車社長，職位由原首席財務官近健太接棒。

短短三年間兩度換帥，這不但打破了這家日本車企長期以來穩健的管理節奏，還向外界釋放出一個強烈的信號——這家當下仍穩坐全球銷量榜首、盈利豐厚的行業巨頭，并未因領先地位而安于現狀，反而深陷強烈的危機意識之中。

豐田并非“穩如泰山”

“我們所處的環境正變得越發嚴峻，或許有人會根據財報數據等認為‘豐田依然穩如泰山’，但事實絕非如此。”在今年3月底的豐田全球供應商大會上，繼任社長近健太在一開場就向豐田所有的供應商伙伴拋出了這一觀點。他直言，豐田的競爭力基盤正在明顯削弱。如今的豐田正面臨著類似2008年雷曼危機時期的瓶頸與挑戰。

這番話聽來或許有些“凡爾賽”——畢竟豐田僅2026財年前三季度（2025年4月至2025年12月）的凈利潤就高達3.03萬億日元（約合人民幣1298億元），接近中國十余家主流車企全年的利潤總和。但作為財務出身的近健太，顯然比任何人都更能讀懂財報背后的隱憂。

根據豐田發布的財報數據顯示，2026財年前三季度，豐田營業收入約為38.09萬億日元，盡管較2025財年同期增加了約2.41萬億日元，同比增長6.8%。但其營業能力卻出現了明顯下滑，同期營業利潤約為3.2萬億日元，同比下降13.1%；凈利潤約為3.03萬億日元，較2025財年同期減少約1.07萬億日元，同比下降26.1%；與此同時，豐田的凈利潤率也從2025財年同期的17.7%下滑至9.34%，同比下跌47.3%，幾近腰斬。

利潤是企業生存發展的基礎，利潤率則是企業經營質量與核心競爭力的關鍵體現。去年以來，隨著市場競爭加劇、轉型成本上升、地緣政治影響等多重因素的疊加，多數企業均受到了不同程度的打擊，盈利能力的下滑、利潤增速的放緩是豐田乃至全球大部分車企危機意識產生的根源所在。

什么在拖豐田“后腿”？

具體到豐田而言，這份“增收不增利”的尷尬，源自于全球各區域市場表現分化。從市場分布來看，北美是其最大單一市場，2025年銷量達292.97萬輛；日本本土銷量207萬輛，同比增長11.9%；即便在新能源滲透率超50%的中國市場，豐田銷量也達到178.4萬輛，實現0.23%的微增。

其中北美市場曾是豐田全球利潤的核心支柱，貢獻過全球超40%的營業利潤，但如今卻成為拖累其整體盈利的最大單一市場。2026財年前三季度，豐田北美業務首次出現營業虧損，虧損額達56億日元，而去年同期仍實現超千億日元盈利，形成劇烈反差。

這一劇變的直接導火索是美國自2025年8月起對進口汽車加征15%關稅，疊加原有關稅，日系車綜合關稅達27.5%。豐田北美業務采用“本土生產+進口補充”模式，盡管在北美擁有14家組裝工廠，但仍有五分之一的車型依賴日本進口。

其中高端雷克薩斯車型受沖擊最為嚴重——以雷克薩斯LS為例，其進口版本占美國銷量的65%，關稅加征使得單車成本增加約8000美元。為維持市場份額，豐田選擇自行承擔大部分關稅成本，而非轉嫁給消費者，僅2026財年上半年，關稅就給豐田造成了9000億日元的負面影響，全年預計侵蝕利潤1.45萬億日元。

為規避貿易壁壘，豐田被迫加速推進北美供應鏈本地化，計劃投資12億美元擴建肯塔基工廠，提升車型產能集中度和零部件本地化率，但這種轉型短期內推高了固定成本，進一步壓縮了利潤空間，形成“投入增加、利潤縮水”的短期困境。此外，北美市場的增長還存在結構性局限，盡管電動化車型銷量同比增長29.7%，但其中92%是混合動力車型，純電車型占比僅1.9%，與美國市場新能源滲透率提升的長期趨勢相悖，也讓豐田在應對加州等地區的減排法規時面臨更大壓力。

中國市場持續承壓

作為全球最大的汽車單一市場，中國同樣曾是豐田重要的利潤增長極。但如今，“自主強、合資弱”的格局已然形成，以豐田為代表的合資車型在中國市場正遭遇自主品牌的強勢“圍剿”。

根據乘聯會2026年3月發布的國內車企零售銷量榜單來看，比亞迪以19.4萬輛的成績拿下月度冠軍，市場份額高達11.8%，而廣汽豐田、一汽豐田分別以6.6萬輛、6.0萬輛的銷量位列第七、第八，其中一汽豐田同比下滑15.5%，市場份額僅為3.6%，差距愈發懸殊。

更關鍵的是，豐田在華電動化轉型滯后，嚴重錯失了新能源市場的發展紅利。盡管2025年其在華純電銷量達到19.9萬輛，同比大增42%，主力車型bZ3X上市首年累計銷量突破8萬輛，曾連續5個月蟬聯合資品牌純電銷量冠軍，但與比亞迪、吉利等中國本土品牌相比仍有巨大差距，純電車型占其在華總銷量的比例依然偏低，未能復制混動時代的成功。

此外，盡管豐田已啟動中國本土化研發改革，建立“ONE R&D”統一研發體系，將中國專屬車型開發決策權下放至本土團隊，縮短研發周期，并與比亞迪、華為等中國企業合作，補齊電動化、智能化短板，但短期內仍難以扭轉在華市場的被動局面。

值得一提的是，在東南亞、歐洲等傳統優勢市場，來自中國的新能源車企也開始加速布局，以高性價比的電動產品沖擊豐田原本穩固的基本盤。內有新能源轉型不及市場預期的增長乏力，外有新舊對手的圍追堵截，豐田曾經固若金湯的市場霸主地位，正在不斷地被撼動。

豐田因何換帥？

而了解了豐田面臨的多重挑戰，我們再回到核心問題：短短三年間兩度換帥，與這些挑戰有著怎樣的關聯？答案很明確：豐田的每一次換帥，都與當下的發展挑戰深度綁定，都是為了鞏固全球第一地位、應對轉型壓力、尋求長遠破局而做出的必然抉擇，此次換帥的背后，即是豐田對自身處境的清醒認知，也是對企業未來發展的迫切期待。

從兩次換帥的人選與時機不難看出，豐田的人事調整始終圍繞“解決當下困局、適配未來趨勢”展開。

時間再次回到2023年，佐藤恒治上任時，全球汽車電動化浪潮已全面席卷，豐田雖手握混動技術優勢，但在純電領域的滯后已顯現端倪，彼時技術出身的佐藤恒治核心任務就是“啟動轉型”。任上，他曾多次強調“不改變，便無法生存”，遂著手打破豐田長期以來對混動技術的路徑依賴，加快多元化動力布局、推進智能化升級，試圖在維持燃油車、混動車基本盤的同時，搶占新能源賽道的主動權。

這一時期，豐田推出bZ系列純電車型、加大固態電池及氫燃料電池研發投入、優化全球供應鏈布局，都是佐藤恒治轉型戰略的具體落地，在他的帶領下，盡管豐田未能追趕上中國車企電動化的步伐，但豐田2025年依然實現了4.6%的銷量增長，守住了全球第一的寶座，為后續的戰略調整奠定了基礎。

而2026年近健太的接棒，更是精準貼合了豐田當下“增收不增利”的核心痛點——作為財務出身的社長，近健太的核心使命便是“提質增效”。在延續轉型方向的同時，聚焦利潤修復，破解成本高企、利潤率腰斬的困境。近健太上任后，迅速在全球供應商大會上釋放危機信號，本質上是為了凝聚供應鏈共識，推動上下游協同降本，這也是其財務思維的直接體現。

居安思危，方能行穩致遠

事實上，近健太已著手推出一系列針對性舉措：在成本控制上，優化全球生產布局，減少高關稅地區的進口依賴，加大本土產能投入，同時與核心供應商協商壓縮零部件采購成本，力爭2027財年將單車制造成本降低8%；在市場布局上，收縮非核心市場投入，聚焦北美、中國、日本三大核心區域，重點發力中國市場的本土化研發與電動化合作，借助比亞迪的電池技術、華為的智能座艙技術，快速補齊產品短板，提升純電車型競爭力；在技術投入上，調整研發預算結構，在堅持固態電池研發的同時，放緩部分非核心技術的投入，聚焦混動技術優化與純電平臺迭代，實現資源精準投放，避免“雙線發力、資源分散”的困境。

此外，佐藤恒治的兼職負擔過重，也是其選擇卸任的一大誘因。佐藤恒治上任后，不僅要管理豐田的日常運營，還在2025年5月就任日本經濟團體聯合會副會長，并在2026年1月接任日本汽車工業會會長，這些社會職務要求他投入大量精力從事政策游說、產業協作和外部聯絡，導致其難以全身心投入到豐田的內部管理和轉型改革中。

正如伊藤忠綜研首席經濟學家深尾三四郎所指出的那樣，“作為支撐日本經濟的汽車產業龍頭企業的最高負責人，佐藤社長同時兼任經團連副會長和自工會會長，顯然業務負擔過重。”在外界環境日益加劇的背景下，更需要一位能夠全身心投入、專注于企業內部管理和盈利提升的領導者，因此，佐藤恒治卸任、近健太接棒，就成為了必然選擇。

佐藤恒治的轉型為豐田指明了方向，而近健太的上任則為轉型注入了“盈利導向”的核心邏輯，每一位繼任者都承載著明確的戰略使命。也正如近健太在上任演講時所述：“如今我必須做的只有一件事，那就是不讓各位供應商，以及所有信任豐田的利益相關方承受損失或困擾。為此，必須重整當下的競爭力基盤，奪回‘豐田的強大’”——豐田的目標從來不是單純的銷量領先，而是“銷量與利潤雙領先”，是制造更好的汽車，是在全球汽車產業變革中守住自身的行業地位，是實現長遠可持續發展，從而支撐整條供應鏈。

回望豐田的發展歷程，它曾經歷過中東石油危機的沖擊，也成經歷過雷曼危機帶來的全球經濟大蕭條，每一次挑戰，都成為它鞏固優勢、實現成長的契機。如今，面對新一輪的產業變革，豐田再次站在了新的起點。記者看來，三年兩度換帥，是挑戰的倒逼，也是破局的開始。這種“動態調整、精準補位”的人事策略，恰恰體現了豐田作為百年車企的成熟與清醒：它深知，居安思危，方能行穩致遠；主動求變，方能長久領先。

注：本文首發于《汽車縱橫》雜志2026年5月刊“熱點追蹤”欄目，敬請關注。