5月28日，深圳比亞迪全球總部。

這家全球最大的新能源汽車制造商，在“敢為”智能化戰(zhàn)略發(fā)布會上，扔出了三張足以改寫游戲規(guī)則的牌：全系可選裝城市領(lǐng)航、首創(chuàng)城市領(lǐng)航安全兜底一年、以及中國首款量產(chǎn)4nm車規(guī)級智駕芯片。技術(shù)發(fā)布也許不是最大新聞，但技術(shù)發(fā)布的同時，承諾為用戶的事故“買單”，這才是更為重大的新聞。

“兜底”背后

技術(shù)實力鑄就底氣。

先來看一組數(shù)據(jù)。

電動化上半場的“補貼大戰(zhàn)”尚未走遠，智能化的下半場又迎來了“保險之戰(zhàn)”。目前，中國汽車市場正處于輔助駕駛向城市領(lǐng)航輔助大規(guī)模普及的關(guān)鍵窗口期，城市NOA滲透率已突破15%，端到端大模型取代人工規(guī)則成為技術(shù)主流。然而，智駕能力的演進是一方面，消費者的信任遷移是更為緩慢的另一面。低速高快路況下大家敢用，一旦進入路況復(fù)雜得多的城市街區(qū)，很多用戶會本能地握緊方向盤。

為何不敢用？答案只有一個：出了事誰負責(zé)？

這并非心理過敏。在復(fù)雜的城市場景中，智駕事故的責(zé)任界定模糊，用戶擔(dān)心“出了事無人擔(dān)責(zé)”。此前已有現(xiàn)實案例表明，一場智駕風(fēng)波可能直接毀掉一個爆款車型的口碑。比亞迪這次并非心血來潮。早在去年7月，比亞迪就率先推出了智能泊車安全兜底。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，該政策落地后，天神之眼智能泊車功能的使用率從21%飆升至93%，事故率近乎為零。

道理其實很簡單：一旦用戶知道“出了事有人兜”，信任的閥門就會被打開。也正是基于這一實踐，今年5月，比亞迪決定將“兜底”從泊車擴展至城市領(lǐng)航——一年時間內(nèi)，搭載天神之眼A/B系統(tǒng)的新用戶、以及OTA升級至5.0版本的老車主，合規(guī)使用城市領(lǐng)航功能時若發(fā)生有責(zé)事故，比亞迪全額賠付，不設(shè)上限，且不走用戶保險，不影響來年保費。

用王傳福的話來說，“敢兜底，才是真的好，才是真安全。”而在行業(yè)視角中，這一機制與傳統(tǒng)商業(yè)智駕險存在著根本性的不同。行業(yè)常見的智駕險需要用戶額外付費、賠付有限額，但比亞迪直接將安全責(zé)任從用戶和保險公司一端轉(zhuǎn)移到了自己身上。這背后是算過賬之后仍敢“拍胸脯”的底氣：超315萬輛的輔助駕駛車型保有量、日均超2億公里的智駕數(shù)據(jù)、超5000名工程師的研發(fā)團隊，三項數(shù)據(jù)均居中國車企第一。更關(guān)鍵的是，此前泊車兜底幾乎沒有產(chǎn)生實質(zhì)性賠付，這本身就是對系統(tǒng)可靠性的最硬核背書。

12000元，打破“高端專屬”的價格圍墻

技術(shù)普及的第二道門檻，是價格。

過去很長一段時間里，高階城市領(lǐng)航能力是高端車型的專屬特權(quán)，落地價格通常在25萬以上。而比亞迪的全系可選裝方案——全系車型均可搭載天神之眼B激光版，選裝價僅12000元，直接讓7萬級別的入門級車型海鷗也能擁有高階城市領(lǐng)航能力。“我們的選裝方案已經(jīng)是成本價了”，王傳福在發(fā)布會上這樣說。

這種“全系覆蓋、精準定價”的作戰(zhàn)思路，是比亞迪一貫以來“技術(shù)魚池”打法在智能化領(lǐng)域的延續(xù)。當(dāng)其他車企在高線城市用戶的智駕體驗上比拼長尾細節(jié)時，比亞迪選擇在最廣泛的用戶基盤中鋪開滲透率。輔助駕駛車型保有量已超315萬輛，每天還在增加——這意味著，即便是行業(yè)內(nèi)一個微小的算法優(yōu)化，也能在比亞迪的車隊里快速迭代印證。這種規(guī)模效應(yīng)帶來的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力，是單一高端品牌短期內(nèi)難以復(fù)制的。

4nm智駕芯片璇璣A3：從“拼參數(shù)”到“卷供應(yīng)鏈”

如果我們只看定價策略和兜底承諾，可能會誤以為比亞迪只是在玩一場“生態(tài)營銷”。然而，當(dāng)晚真正的壓軸戲，是那顆中國首款量產(chǎn)4nm車規(guī)級智駕芯片——璇璣A3。

“電動化上半場看電池，智能化下半場看芯片。”王傳福的這句話，點明了大結(jié)局的邏輯。

璇璣A3的技術(shù)參數(shù)是硬核的：16核CPU、273GB/s帶寬，三顆芯片協(xié)同可實現(xiàn)超2100TOPS總算力，單位算力功耗較同級產(chǎn)品低20%，結(jié)合自研算法優(yōu)化后算力利用率提升100%。該芯片已進入規(guī)模化量產(chǎn)，支持L3、L4級自動駕駛。

璇璣A3不僅是芯片本身，更是在向外界傳遞一個重要信號：比亞迪已經(jīng)完成了從芯片設(shè)計、架構(gòu)開發(fā)到算法適配的全鏈路自研閉環(huán)。長期以來，國內(nèi)車企的高階智駕嚴重依賴英偉達Orin或Mobileye EyeQ等海外芯片，不僅是成本問題，更關(guān)乎供應(yīng)鏈安全。當(dāng)比亞迪芯片研發(fā)團隊規(guī)模超過7000人，擁有4大研發(fā)基地和5座晶圓制造工廠（包括國內(nèi)最大的車規(guī)級12英寸晶圓工廠）時，這已經(jīng)不是簡單的“追趕上”，而是要在底層硬件層面實現(xiàn)底層自主。

搭配璇璣A3一同亮相的，還有系統(tǒng)的四大升級：架構(gòu)升級為璇璣架構(gòu)2.0、傳感器首創(chuàng)衛(wèi)星架構(gòu)、算法升級為物理AI大模型、以及海量數(shù)據(jù)底座的價值釋放。此外，超級智能體“迪迪蝦”賦能DiLink AI智能座艙，配合比亞迪專屬數(shù)字形象，全場景主動服務(wù)能力大幅進化。面向未來，比亞迪還計劃推出天神之眼L3/L4自動駕駛版，將采用平臺架構(gòu)十重冗余，并全球首搭超千線激光雷達、閃拍攝像頭、雙遠紅外攝像頭。

智能化下半場的行業(yè)規(guī)則正在被重寫

回望整場發(fā)布會，我們看到的不是單一技術(shù)的爆發(fā)，而是一次戰(zhàn)略級別的組合拳。

放眼整個行業(yè)，2026年的智能化競爭早已不是“誰家的算法跑得更順滑”這種細節(jié)博弈。城市NOA路線之爭已經(jīng)分化出VLA派與世界模型派兩大陣營，算力競爭從百TOPS邁向千TOPS，消費者的智駕功能預(yù)期被持續(xù)拉高。而比亞迪此刻的選擇，是用一個系統(tǒng)性的解決方案來回答一個根本問題：“智能汽車時代，車企到底應(yīng)該為用戶承擔(dān)什么？”

從三大目標來看，比亞迪的格局不可謂不大：實現(xiàn)“零交通事故”，讓輔助駕駛成為“超級司機”，讓AI成為“超級秘書”。為此，比亞迪將持續(xù)投入超1000億元的研發(fā)資金。這三大目標放在兩三年前可能還是一個較遙遠的愿景，但隨著感知硬件、AI算力和算法的快速推進，這一愿景的不再遙不可及。

行業(yè)分析師也給出了正向反饋。多家券商認為，智駕兜底政策將有效緩解用戶的智駕焦慮，帶動智駕滲透率再提升；自研芯片上車有望在拔高智駕能力上限的同時帶來單車成本的進一步下探。

當(dāng)然，比亞迪的這場“陽謀”同樣面臨著長跑挑戰(zhàn)。去年“全民智駕”戰(zhàn)略啟動后，政策風(fēng)向和用戶認知的磨合并非一帆風(fēng)順。今年3月，比亞迪輔助駕駛車型占總銷量的比例仍在40%出頭，這意味著相當(dāng)一部分用戶尚未將智駕視為購車的“剛需”。智能駕駛的普及，終究是一場關(guān)于時間、耐心和實際使用率的漸進式改造。但從另一個角度看，只要用戶開始嘗試，智駕就會有更好的數(shù)據(jù)；有了更好的數(shù)據(jù)，體驗迭代便會加速——這就是正向飛輪的邏輯。

王傳福在發(fā)布會上說了一段很有意思的話：“真正的‘敢為’，從來不是無所畏懼，而是心懷對生命、對規(guī)則、對技術(shù)的敬畏，明知難而為之，始終做難而正確的事。”

汽車行業(yè)從來不缺“發(fā)布”，缺的是“兜底”。從這個意義上說，比亞迪這場發(fā)布會，也許正是中國汽車智能化走向全民普及的轉(zhuǎn)折點。