記者 王帥國

2026年，氫燃料電池汽車市場出現(xiàn)增長勢頭。1至4月公開可查的氫燃料電池汽車交付訂單累計(jì)1832輛，覆蓋15個(gè)省市。其中氫能重卡交付量達(dá)到1079輛，占整體交付量近六成。這一數(shù)據(jù)印證了中長途重載場景對氫能的剛性需求。

49噸級重卡在長途干線運(yùn)輸中的場景適配性優(yōu)勢，使其成為當(dāng)前氫燃料電池汽車規(guī)模化落地的核心主力。由于重卡在氫能產(chǎn)業(yè)中的這一關(guān)鍵地位，其經(jīng)濟(jì)性問題已成為判斷行業(yè)商業(yè)化進(jìn)程的核心標(biāo)尺。

在5月27日舉行的東風(fēng)汽車氫能調(diào)研活動(dòng)上，東風(fēng)汽車商用車事業(yè)部商品中心能源動(dòng)力組總監(jiān)趙峰表達(dá)了一個(gè)與行業(yè)慣常邏輯不同的判斷：氫能重卡與燃油重卡實(shí)現(xiàn)購車平價(jià)難度較大，企業(yè)并不將車輛售價(jià)持平燃油車作為發(fā)展目標(biāo)，核心聚焦的是用戶全生命周期運(yùn)營總成本（TCO）。

這一判斷背后的邏輯，需要從購置成本差異說起。從初始購置環(huán)節(jié)看，燃油與氫能兩種動(dòng)力形式的差距懸殊。以49噸重卡為參照，燃油重卡主流售價(jià)區(qū)間約為25萬至65萬元。燃料電池系統(tǒng)與儲(chǔ)氫瓶則是氫能重卡成本結(jié)構(gòu)的核心制約因素，一臺(tái)搭載150kW至200kW燃料電池系統(tǒng)的49噸級氫能重卡，整車售價(jià)普遍在110萬至150萬元區(qū)間。這意味著氫能重卡的購置成本約為燃油重卡的三至四倍。

雖然購置成本不占優(yōu)勢，但燃料成本在商用車全生命周期中的權(quán)重，足以抵消初始的溢價(jià)。趙峰表示：“當(dāng)前燃油重卡單公里運(yùn)營成本約2.5元，純電重卡約1.5元。東風(fēng)汽車的目標(biāo)是將氫能重卡單公里運(yùn)營成本同樣控制在1.5元以內(nèi)。”

其中，氫氣終端售價(jià)和百公里氫耗是核心變量。招銀國際測算顯示，在加氫成本30元/公斤并享受高速費(fèi)減免的條件下，燃料電池重卡的全生命周期成本可與柴油重卡持平；當(dāng)氫價(jià)進(jìn)一步降至25元/公斤時(shí)，其TCO將低于柴油重卡約10%。

維修保養(yǎng)成本的差異同樣顯著。燃料電池系統(tǒng)活動(dòng)部件少、磨損小，維護(hù)周期長，氫能重卡每萬公里維護(hù)成本約600元，而燃油重卡約1200元。同時(shí)，燃料電池電堆的耐久性直接決定核心部件的更換頻率。東風(fēng)汽車近期通過了新國標(biāo)10000小時(shí)耐久驗(yàn)證，3萬小時(shí)運(yùn)營后整體性能衰減可控制在10%以內(nèi)，意味著車輛在全生命周期內(nèi)無需更換核心動(dòng)力單元。

從實(shí)際運(yùn)營案例來看，東風(fēng)49噸氫能牽引車在武漢至成都干線上的單車最高運(yùn)行里程已超6萬公里，出勤率穩(wěn)定在95%以上。這與早期行業(yè)普遍認(rèn)為氫能車輛無法滿足高頻次運(yùn)營需求的判斷形成對比。

無論技術(shù)如何進(jìn)步，商用車用戶的最終選擇，根本上取決于氫能重卡的使用成本能否低于燃油和燃?xì)廛囆汀．?dāng)前超過35元/公斤的加氫成本，正是阻礙商業(yè)化的最大瓶頸。招銀國際研報(bào)指出了這一點(diǎn)。

2026年三部門聯(lián)合發(fā)布的氫能綜合應(yīng)用試點(diǎn)通知明確提出，到2030年終端用氫平均價(jià)格降至25元/公斤以下，部分優(yōu)勢地區(qū)力爭降至15元/公斤左右。試點(diǎn)采取“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”方式，單個(gè)城市群4年內(nèi)最高可獲16億元中央財(cái)政支持，資金定向用于降低用氫成本。

湖北省交通運(yùn)輸廳已出臺(tái)政策，對通行省內(nèi)高速公路的氫能車輛免收通行費(fèi)，由省級財(cái)政資金全額補(bǔ)貼。湖北地區(qū)氫氣價(jià)格目前依托國家補(bǔ)貼可降至25元。

在供需兩端共同作用下，氫價(jià)下行的趨勢較為明確。招銀國際預(yù)計(jì)，2027年氫價(jià)降至28元/公斤時(shí)，49噸氫能重卡的TCO將低于柴油車，屆時(shí)行業(yè)將從“政策輸血”轉(zhuǎn)向“市場造血”。

從產(chǎn)業(yè)規(guī)律來看，氫能重卡售價(jià)在短期內(nèi)不可能直接與燃油車持平，但運(yùn)營端的成本值得期待。以5至8年為運(yùn)營周期審視，購車時(shí)的溢價(jià)在總成本中并不占據(jù)主導(dǎo)地位。當(dāng)終端用氫價(jià)格突破盈虧臨界點(diǎn)，結(jié)合耐久性提升帶來的維修成本下降和出勤率提高，氫能重卡為用戶創(chuàng)造的運(yùn)營價(jià)值足以覆蓋購置溢價(jià)。