要弄明白日本人為啥這么著急，得看看現在的市場已經變成什么樣。乘聯會數據顯示，2024年全年中國新能源汽車銷量達到1603萬臺，全球市場份額沖到70.4%，第四季度更是攀升到75%左右。進入2026年這個數字還在繼續走高，比亞迪3月單月銷量重新站上30萬輛臺階，第一季度乘用車及皮卡海外累計銷量突破31萬輛，海外同比增幅達到65.2%。在日本本土，2025年比亞迪在日銷量增長62%，達到3870輛，2025年4月上市的SUV“海獅7”持續熱銷大幅推高銷量，到了2026年3月比亞迪在日本完成新車上牌625臺，較去年同期幾乎實現倍增，整個一季度同比增長超過百分之百。這個增速放在長期被本土車企牢牢掌控九成份額的日本市場，已經算是石破天驚。

日本人拆車這件事，其實早就不是新聞了。早在2022年，日本NHK就專門做過節目拆解五菱宏光MINI EV，名古屋大學山本真義教授團隊當時算出來這輛3.88萬元人民幣的小車，整車成本壓到大約2.69萬元，利潤空間只有一千來塊。那個時候日本人就發現一個讓他們后背發涼的事實，整車竟然找不到一顆日本制造的零部件。再到2023年，日經BP綜合研究所啟動了第5期新款電動車拆解調查企劃，選中的就是比亞迪海豹這款全球戰略車，這本拆解報告書在日本售價高達88萬日元，折合人民幣約4.5萬元，主要面向工程師群體。買車拆車在汽車行業本來就是常規操作，問題在于這份作業攤在日本工程師面前，他們看完之后發現自己根本抄不了。

抄不了的核心，不是某一項黑科技，而是整條產業鏈的體量級差。日經BP的工程師在拆解海豹時計算過，海豹的電池組質量能量密度為147.4Wh/kg，作為磷酸鐵鋰電池只比大眾ID.3的三元鋰電池低5%，比亞迪通過提高電池單元的成組效率，把電池組能量密度做到接近ID.3的水準。業內還出現了把DC-DC轉換器、車載充電器、電池管理系統、配電單元集成到一個模塊中的“X合一”方案，以中國為中心成為一種趨勢。換句話說，中國電動車的成本優勢是設計哲學、供應鏈、規模化三個維度疊加出來的護城河，單拎一項出來都不算難，組合在一起就成了別人翻不過的山。

日本三大車企現在的處境，遠比當初拆車研修會上更難看。2025年全年豐田在中國的新車銷量為178萬400輛，同比微增0.2%，是四年來首次增長；日產銷量65萬3024輛同比下降6%，連續7年下滑；本田銷量64萬5345輛同比下降24%，連續5年下滑。本田汽車在2025財年迎來上市68年以來首次年度凈虧損，虧損額介于4200億至6900億日元之間，本田中國2025年全年終端銷量僅為64.53萬輛，對比2020年162.7萬輛的歷史峰值，五年間銷量跌去近百萬輛，降幅高達60%。日產那邊情況同樣不樂觀，已陷入連續兩年巨虧的惡性循環，兩年累計虧損超過萬億日元，開啟全球極致收縮，大規模裁員、關停低效工廠。

豐田是日系陣營里活得最體面的那一家，但日子也不像外界看起來那么舒坦。2025年豐田第六次蟬聯全球車企年度銷量冠軍，2026年3月底面向全球484家核心供應商的峰會上，時任社長佐藤恒治直接發出警告，除非現狀發生改變否則將無法生存。2026年4月1日豐田完成高層交接，原首席財務官近健太升任社長兼CEO，讓一位“管錢的人”執掌全球最大車企，意味著豐田已將盈利能力和成本控制置于所有目標之上。2026財年豐田在華純電車型銷量僅占總銷量的3%左右，遠低于行業平均水平，廣汽豐田鉑智3X已連續兩月銷量破萬，2026年一季度上市的純電轎車鉑智7搭配鴻蒙座艙與高階智駕系統沖擊20萬元級市場。這個畫風跟十年前完全不同了——以前是中國車企排隊跟豐田合作，現在是豐田主動找華為、Momenta、寧德時代談合作。

放在更大的棋盤上看，日系車的衰退還跟今年這一波地緣風波扯上了關系。針對日本領導人此前涉臺錯誤言論，商務部2026年1月6日發布公告，根據《中華人民共和國出口管制法》等法律法規有關規定，決定加強兩用物項對日本出口管制。這就是說，日本政客在臺灣地區議題上的越界表態，已經實實在在傳導到了產業鏈層面。日本部分政客試圖借所謂“臺灣有事”話題在島內刷存在感，臺灣地區“經濟部”近年也在跟隨美方限制相關項目對大陸出口，但這種小動作除了讓日本企業自身在大陸市場遭受連帶壓力之外，對扭轉汽車產業的頹勢毫無幫助。

回過頭再看那場拆車研修會的畫面，能感受到一種產業代際更替的味道。短短兩年時間，中國品牌在東南亞市場份額翻倍，直接擠壓日系車生存空間，讓日系賴以生存的低端燃油車基本盤徹底瓦解。比亞迪日本社長東福寺厚樹明確表示2026年將是新能源汽車元年，2026年夏季將在日本市場投放輕型純電動汽車“RACCO（海獺）”，年銷1萬輛是一大目標。比亞迪從2026年開始在日本地方城市開設小型門店，覆蓋人口低于50萬的核心地方城市，僅展示1至2輛汽車以較低成本擴大門店網絡。這套打法跟當年日系車攻入北美和東南亞的路徑如出一轍，區別在于現在是中國品牌反向操作。

日本人不是沒努力過。氫能汽車這條路豐田、本田已經走了二十多年，但加氫站鋪設、儲運成本、車輛售價這些老大難問題始終沒有突破性進展。固態電池被日本媒體捧了好幾年的“翻盤武器”，可中國寧德時代、比亞迪、衛藍新能源在固態電池的產業化進度上同樣沒有落后。日本車企現在的策略已經從“追趕”轉向“嵌入”，豐田跟Momenta、華為、寧德時代深度綁定，本田計劃用中國本土合作伙伴平臺推出新能源產品，就連日產也跟華為合作搞智能座艙。這種合作姿態在十年前根本無法想象，那時的日本車企技術輸出方向是單向的，從日本流向中國。

對中國汽車工業而言，日本人拆出來的那份“涼透了”的報告，與其說是一種勝利，不如說是一種提醒。新能源賽道的領先優勢確實建立起來了，但產業鏈上游的關鍵材料、車規級芯片、車用操作系統等環節仍然存在短板。日本車企在燃油車時代經營出來的全球渠道、品牌信任度、售后服務網絡，這些軟性資產不是一朝一夕能復制的。從燃油車時代的仰望到新能源時代的引領，中國汽車工業用了不到二十年完成了一次身份轉換，但下一個十年的較量將不再只是拼成本和速度，智能化、數據安全、跨境合規這些新課題擺在所有人面前。這場牌局遠沒結束，主動權已經擺在中國汽車工業的桌面上，能不能把好牌打到最后一張，要看接下來怎么走。