回顧2026上半年的國(guó)內(nèi)車市，呈現(xiàn)出一種極其詭異，甚至矛盾的怪象。

一邊是監(jiān)管層面正式出手，約談?wù)嚻髽I(yè)、整治非理性低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，試圖給持續(xù)三年的慘烈價(jià)格戰(zhàn)踩下剎車。另一邊是終端市場(chǎng)毫無降溫跡象，各種貼息、置換補(bǔ)貼、限時(shí)權(quán)益輪番上陣，明面上集體喊停內(nèi)卷，背地里全員偷偷降價(jià)。

行業(yè)利潤(rùn)率跌破3%警戒線、車企利潤(rùn)大幅縮水、庫存車積壓超百萬臺(tái)，所有人都知道價(jià)格戰(zhàn)再打下去，整個(gè)行業(yè)都是輸家。但沒有任何一家車企，敢率先停下腳步。

《車友觀察》看來，這早已不是簡(jiǎn)單的車企價(jià)格廝殺，而是整個(gè)中國(guó)汽車行業(yè)，在存量時(shí)代被迫卷入的生存博弈。

車市陷入“停卷等死，續(xù)卷自殘”死循環(huán)

回頭看這三年的車市競(jìng)爭(zhēng)，本質(zhì)就是一場(chǎng)無休止的內(nèi)卷消耗戰(zhàn)。

從燃油車集體清庫，到新能源貼身肉搏，整個(gè)行業(yè)形成了一套畸形的固定玩法：靠降價(jià)換銷量，靠規(guī)模換份額，哪怕利潤(rùn)被壓到極致，也絕不敢讓出一寸市場(chǎng)空間。放在前幾年增量市場(chǎng)時(shí)代，這套打法尚且能夠靠規(guī)模攤薄成本、勉強(qiáng)續(xù)命。但到了2026年，增量紅利徹底耗盡，這套曾經(jīng)通用的生存邏輯，徹底宣告失效。

如今的行業(yè)現(xiàn)狀，數(shù)據(jù)冰冷且殘酷。

車企整體平均利潤(rùn)率僅有2.9%，跌破制造業(yè)盈虧紅線，絕大多數(shù)品牌賣車已經(jīng)沒有利潤(rùn)可言。頭部新能源品牌利潤(rùn)大幅回撤，不少曾經(jīng)盈利的車企直接陷入虧損泥潭。與此同時(shí)，終端庫存持續(xù)高企，大量新車積壓在經(jīng)銷商門店，庫存壓力倒逼品牌只能靠?jī)?yōu)惠走量，不敢停、不能停、停不起。

只不過這背后最致命的，是消費(fèi)者被三年價(jià)格戰(zhàn)徹底“教育”出的觀望心態(tài)。

現(xiàn)在的市場(chǎng)環(huán)境里，用戶早已不再著急購(gòu)車。所有人都在等著新一輪降價(jià)、等著月底沖量?jī)?yōu)惠、等著節(jié)日補(bǔ)貼落地。越降價(jià)、越觀望，越觀望、越滯銷，車企為了盤活銷量只能繼續(xù)加大優(yōu)惠力度，惡性循環(huán)就此鎖死。

行業(yè)已經(jīng)陷入無解兩難，跟風(fēng)降價(jià)，全員虧損、透支研發(fā)、透支未來；不跟風(fēng)降價(jià)，銷量直接腰斬、庫存爆倉(cāng)、市場(chǎng)份額快速流失。說白了，現(xiàn)在的車市，已經(jīng)走到了停卷就是等死，續(xù)卷就是自殘的尷尬絕境。

也正是這種極端的行業(yè)現(xiàn)狀，讓車企高層的發(fā)展理念，出現(xiàn)了前所未有的嚴(yán)重分裂。

其中，以趙長(zhǎng)江、李斌為代表的一派，始終堅(jiān)持價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)先。在他們的觀點(diǎn)中，汽車行業(yè)終究是技術(shù)驅(qū)動(dòng)的制造業(yè)，不是薄利走量的快消品。比如蔚來CEO李斌曾預(yù)測(cè)：“未來一到兩年，是行業(yè)決賽最殘酷的階段。”而作為智界V9“領(lǐng)頭人”的趙長(zhǎng)江，也曾說到“現(xiàn)在很多套路都是低起售，高選裝，高端不搞乞丐版、入門即滿配，不做價(jià)格套路”。

而余承東則在多個(gè)場(chǎng)合公開表示：“我們應(yīng)該卷價(jià)值，而不是卷價(jià)格。”在他的觀點(diǎn)中，當(dāng)前車市內(nèi)卷本質(zhì)就是“無利潤(rùn)的價(jià)格戰(zhàn)”，長(zhǎng)期發(fā)展下去必然會(huì)傷害行業(yè)和用戶。華為始終定位高端，堅(jiān)持“不卷價(jià)格，只卷價(jià)值”的發(fā)展路線，反對(duì)以降價(jià)換銷量的策略。

而這套理論也得到了市場(chǎng)的支持，當(dāng)前問界M9（參數(shù)丨圖片）已經(jīng)累計(jì)21個(gè)月蟬聯(lián)50萬以上SUV銷量冠軍，尊界S800也實(shí)現(xiàn)了上市175天大定突破1.8萬臺(tái)的成績(jī)。

隱形降價(jià)無法根治，行業(yè)拐點(diǎn)從不靠“叫停內(nèi)卷”

其實(shí)很多人誤以為，監(jiān)管約談、政策發(fā)聲，就是價(jià)格戰(zhàn)的終結(jié)信號(hào)。

但真實(shí)的車市邏輯，遠(yuǎn)比表面看起來復(fù)雜。政策可以約束公開的低價(jià)傾銷行為，卻根本管不住行業(yè)花樣百出的隱形降價(jià)；可以規(guī)范市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序，卻解決不了車企庫存高、銷量差、生存難的根本問題。

之所以價(jià)格戰(zhàn)停不了、不敢停，核心源于三重不可逆轉(zhuǎn)的行業(yè)趨勢(shì)。

首先是成本端的被動(dòng)抬升。近兩年碳酸鋰、車規(guī)級(jí)芯片等核心零部件價(jià)格持續(xù)反彈，整車制造成本居高不下。成本在漲、售價(jià)在跌，一漲一跌的剪刀差，直接壓垮了絕大多數(shù)車企的利潤(rùn)空間，讓行業(yè)徹底進(jìn)入微利，甚至無利時(shí)代。

其次是市場(chǎng)格局的徹底固化。增量時(shí)代拼增長(zhǎng)，存量時(shí)代拼生存。頭部品牌靠規(guī)模優(yōu)勢(shì)不斷擠壓中小品牌空間，腰部車企為了保住基本盤只能被動(dòng)跟風(fēng)，尾部品牌沒有技術(shù)、沒有規(guī)模、沒有溢價(jià)，只能靠低價(jià)茍活。層層擠壓之下，內(nèi)卷只會(huì)越來越激烈，很難主動(dòng)降溫。

最后是行業(yè)心態(tài)的集體焦慮。所有車企都陷入了“怕掉隊(duì)、怕淘汰、怕份額流失”的焦慮里。誰先收手，誰就會(huì)被市場(chǎng)快速遺忘；誰堅(jiān)持內(nèi)卷，誰還有熬到黎明的可能。這種集體焦慮，讓整個(gè)行業(yè)陷入了無人敢認(rèn)輸?shù)乃谰帧?/p>

結(jié)語：過度內(nèi)卷必然傷身，但強(qiáng)行停卷也絕非良方

短期降價(jià)，消費(fèi)者看似薅到了實(shí)惠，但長(zhǎng)期行業(yè)利潤(rùn)枯竭，最終只會(huì)導(dǎo)致車企減配降本、壓縮售后、停滯研發(fā)，所有代價(jià)最終還是會(huì)轉(zhuǎn)嫁到用戶身上。一味拼價(jià)格的市場(chǎng)，永遠(yuǎn)走不出低端內(nèi)卷的泥潭。

真正的行業(yè)拐點(diǎn)，從來不是靠政策喊停、靠車企自律，而是競(jìng)爭(zhēng)邏輯的徹底切換。