作者| 丁卯

編輯|張帆

封面來源|視覺中國

2026年，新能源車的“內卷式”競爭已進入第三個年頭。無差別的存量絞殺之下，所有參與者都無法獨善其身。

就在剛剛結束的比亞迪股東大會上，有股東當場直言：公司在資本市場的表現遠不及寧德時代，自己重倉被套、虧損嚴重。這場帶著情緒的質問，精準戳中了比亞迪當下最核心的痛點——即使守住了全球第一的銷量盤子，但內卷帶來的巨大消耗，使其始終困于汽車制造商的標簽之下，估值長期被壓制。

在資本市場的敘事里，“賣硬件”似乎成了一種原罪。這種背景下，如何打破市場固有認知，重塑估值邏輯，則成為未來比亞迪破局的關鍵。

事實上，今年以來，比亞迪動作不斷。

先是3月，推出二代刀片電池+兆瓦閃充，直擊行業續航焦慮與補能效率痛點；緊接著在5月底，進一步發布了璇璣A3智駕芯片。

據悉，璇璣A3作為國內首款4nm大算力智駕芯片，協同算力超2100TOPS，可適配L3/L4自動駕駛與大模型運算。同時，依托自研總線與深度算法優化，其算力利用率翻倍，單位算力功耗比同級產品低20%，解決了高階智駕系統耗電大、散熱難的痛點。

璇璣A3的落地，從底層重構了新能源車行業的智能化算力生態。憑借這顆芯片，比亞迪也成為全球唯一一家擁有芯片全流程、全鏈路制造能力的車企。

更重要的意義在于，這是比亞迪繼三電之后，在智駕領域完成的從芯片、算法到整車架構的全棧自研閉環，標志著其徹底打通了電動化與智能化的核心壁壘，實現了從傳統硬件制造商向全鏈路科技平臺的關鍵跨越。

那么，值得思考的是，在補齊全棧自研的最后一塊拼圖后，比亞迪會不會復刻谷歌的價值重估邏輯？

全棧自研領跑電動化

自上而下的垂直整合能力，是比亞迪在電動化浪潮中持續領跑的底層紅利。自涉足整車制造以來，比亞迪始終堅持封閉垂直整合、高度集成的技術路線，成為全球唯一自主掌握電池、電機、電控、車規級IGBT核心技術的新能源車企。而其中，全鏈路可控的電池能力，是其在電動化時代保持長期領先的最大底牌。

眾所周知，電池作為新能源汽車的核心部件，總成本占到了整車的40%左右，并直接關系到電車的綜合性能。在動力電池布局上，比亞迪實現了從上游鋰礦、正負極材料，到中游電芯、再到下游電池管理系統的全鏈條自主可控，極大增強了電池制造的穩定性和成本優勢。

圖：新能源車各分部占比 數據來源：國信證券，36氪整理

在早期的續航競爭中，這種一體化優勢的效果顯著。彼時，行業補貼政策與電池能量密度深度綁定，三元鋰電池憑借更高的能量密度成為主流車企的首選。但三元電池熱穩定性差且成本高企，只能鎖死在中高端區間，無法下沉至大眾市場，打破電車滲透率瓶頸。

在此背景下，比亞迪于2020年推出“刀片電池”，重塑了行業格局。雖采用磷酸鐵鋰電芯，但刀片電池通過材料優化、結構重構與空間集成革新，實現了安全、續航與能耗的均衡突破，綜合性能全面對標主流三元鋰電。目前，第二代刀片電池能量密度已提升至190–210 Wh/kg，搭載二代刀片電池的騰勢Z9GT純電續航更是突破了1000公里大關。

更重要的是，刀片電池的綜合成本只有行業平均水平的70%，憑借成本優勢，比亞迪完成了全價格帶產品矩陣的布局。在新能源滲透率高速擴張的紅利期，以極高性價比和更全的價格帶車型，實現了快速起量。2020–2025年，公司累計銷量超過1400萬輛，連續4年穩居全球新能源第一，規模效應進一步攤薄單車成本，形成“產品迭代→推高銷量→攤薄成本→自主盈利→回補研發”的正向循環。

在解決了續航焦慮之后，電動化競爭的焦點也轉向了“補能效率”。充電慢，尤其是極寒環境下的續航與充電，成為行業最難啃的骨頭。

而依托從電池、架構、電機到芯片、充電設施的全方位系統性自研，二代刀片電池率先實現了兆瓦閃充。依托全鏈路鋰離子高速通道的物理優化，其充電倍率可支持8C級別，在常溫環境下，10%-70%的快充僅需5分鐘，10%-97%的滿充也僅需9分鐘。同時，公司將自研電池脈沖自加熱技術與整車智能熱管理系統深度融合，攻克低溫充電難題，即便在-30℃極寒環境中，車輛20%-97%完整充電僅需12分鐘。

圖：各類動力電池對比 數據來源：36氪根據市場信息整理

綜合來看，過去二十多年，深耕垂直一體化戰略，為比亞迪構筑了穩定擴張的核心壁壘。一方面，全棧自研實現了電池、零部件與整車生產的無縫銜接，大幅縮短了研發迭代與整車量產周期，保證了比亞迪的市場份額。即便在行業供應鏈緊缺、產能受限的外部周期內，靠著全棧自研，比亞迪依舊能維持95%以上產能利用率，憑借穩定的交付能力持續占領市場份額。

圖：比亞迪新能源車國內市場份額變化 數據來源：乘聯會，36氪整理

另一方面，極致的成本控制能力疊加規模化優勢，也讓比亞迪具備了強勁的自我造血能力。數據顯示，比亞迪整車業務毛利率穩步攀升，2020—2025年的平均毛利率為18%，高于行業平均水平（以小鵬、蔚來、吉利、理想四家平均值）近3個點。

圖：比亞迪毛利率同業對比 數據來源：wind，36氪整理

璇璣A3決戰智駕

如前文所述，在電動化的上半場，比亞迪憑借三電系統的全棧自研，以極具統治力的產品迭代、大規模交付能力和成本控制，長期穩居全球新能源市場的霸主地位。

然而，隨著電動化紅利的邊際遞減，智能化成為下半場角逐的勝負手。過去，智駕曾是比亞迪最顯眼的短板。其智駕系統高度依賴外部供應商方案，算法碎片化、體驗斷層，城區NOA長期受限于20萬元以上的高配車型，一度被市場詬病為“智駕落后一代”。這種電動強、智能弱的發展失衡，不僅制約了產品高端化升級，也成為資本市場質疑其長期競爭力、擔憂其銷量增長見頂的核心痛點。

而“璇璣A3”的量產，正在終結了這一被動局面。

圖：比亞迪璇璣A3性能 數據來源：比亞迪公眾號，36氪整理

它的核心競爭力，并非來自單一芯片的物理參數突破，而是比亞迪將全棧自研的垂直整合能力從整車硬件延伸到了“大算力芯片+核心算法”的智能化協同，通過將易四方、DM-i混動、3.0純電平臺等自研硬件體系與智能駕駛系統深度垂直整合，全面優化行車安全與乘坐體驗，從根本上破除了傳統外購方案“延遲高、模塊割裂、軟硬協同脫節”的結構性硬傷。

這種自上而下的系統性協同，為比亞迪的智能化競爭帶來了兩個維度的優勢：

第一，“智駕平權”的全面普及。憑借垂直整合模式，比亞迪砍掉了供應鏈層層溢價，極致壓縮智駕成本，成功將城市NOA高階智駕下放至10萬級以下的主流車型。如同當年“刀片電池”重塑電動化格局一樣，高階智駕的全面標配，有效提升了其全系產品的市場競爭力，成為未來比亞迪銷量修復、穩固份額的基礎。與此同時，隨著高階智駕在主流價格帶的普及，比亞迪的天神之眼系統選裝率也有望提升，從而帶動整車毛利率的進一步上行。

圖：各品牌城市NOA下探車型對照價格 數據來源：高盛，36氪整理

第二，打造適配性更強、可自主進化的智能體系。當智駕進入深水區，通用方案因無法深度適配各家車企的整車架構，極易讓行業陷入體驗同質化的黑洞。比亞迪通過自主定義芯片和算法，將競爭推向了更底層的生態控制權。底層邏輯的自主可控，帶來了更快、更穩定的進化速度。

由于芯片、算法、車輛控制權全部在自己手里，比亞迪可以根據超315萬臺保有量和每天超2億公里的真實路況駕駛數據，對不同地域、不同駕駛習慣的用戶進行OTA算法的精準定制與高頻迭代，讓智駕系統持續自我進化、越用越懂用戶。

重估比亞迪

綜合來看，從電池到芯片再到高階智能駕駛系統和AI智能體，比亞迪已經圍繞新能源汽車搭建起完整的軟硬件全棧自研體系。這種貫穿產業鏈上下游的深度自研，牢牢掌握了新能源車的底層核心技術、技術迭代能力與產品定義權。依托全棧自研的垂直整合能力，比亞迪正在擺脫單一整車制造的身份，向具備強技術壁壘的科技平臺轉型。

但從估值上看，目前比亞迪的PE約30倍左右，無論對比自身歷史估值中樞，還是對標特斯拉約160倍的市盈率，均處于明顯低位，低估特征顯著。

圖：比亞迪估值對比 數據來源：wind，36氪整理

造成估值鴻溝的核心，在于資本市場的認知偏差。此前，比亞迪因存在智駕短板，被困于“整車制造商”的標簽之下。尤其是近兩年，在新能源賽道以價換量的大背景下，比亞迪早期的性價比優勢被沖淡，銷量的波動加重了市場對其長期競爭力的擔憂，在一定程度上壓制了估值表現。

但隨著智駕能力的補齊，公司的核心屬性已發生轉變，市場卻未對此進行充分定價，而是沿用傳統硬件制造商的邏輯為其估值，導致其算力芯片、智能駕駛系統等科技資產的價值被嚴重低估。

這種估值的滯后性，與早期谷歌的經歷如出一轍。早年，谷歌是大眾眼中的搜索廣告平臺，估值被傳統互聯網業態所框定。但隨著AI時代的來臨，作為全球為數不多具備算力芯片、AI大模型、云計算、智能終端全棧自研能力的科技平臺，市場隨之完成對其價值重估，去年5月至今，谷歌累計漲幅接近150%。

回到比亞迪，目前它的價值邊界，早已超越了年銷400多萬臺整車的硬件制造商。隨著璇璣A3、天神之眼、DiDiXia的全面完善，比亞迪已經成為全球唯一一家具備芯片、系統、電池、整車制造全棧自研的車企。

展望未來，隨著全棧技術持續落地、高端車型與海外市場逐步放量，市場終將褪去“硬件廠”的老舊印象。參考谷歌的估值重塑邏輯，比亞迪的市值也有望迎來全新的增長空間。

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