汽車行業的競爭從來不是短期沖刺，而是長期馬拉松。

撰文丨DAN

責編丨MANGO

設計丨PinZow

前幾年車圈聊要不要出新品牌，出發點是市場蛋糕足夠大，各方都想分一杯羹，整個行業有一種積極向上的激烈對抗。

如今再聊這個話題，局面已然轉變，蛋糕縮水了，可爭搶的人依舊不少，充斥著矛盾與割裂，多了一種往火坑里跳的悲壯。

2026年以來，多個汽車新品牌陸續推開大門落座，盡管牌桌已然擁擠，盡管行業已經達成活下來的車企非常有限的共識，可淘汰賽未到終局，“還有機會”究竟是發奮的動力，還是自我陶醉的迷藥？

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賽道擁擠，求生難局

要說新品牌，近期最具代表性的品牌之一便是去年官宣造車，今年4月便以獨立展位亮相北京車型的追覓汽車。“一年半左右實現量產”、“我們不是下一個樂視”、“目標是世界上速度最快的車”、“馬斯克以前說過要做火箭車，但他沒有實現，我們來實現”，創始人俞浩持續不斷對外輸出種種言論，讓這個掃地機器人出身的造車新品牌，更具戲劇性色彩了。

最近賽豆科技發布汽車品牌AIVA，由于品牌字母和LOGO都和其他品牌有一些相似之處，引發不少人吐槽。更值得關注的是，這是一個有著科技公司背景的品牌，車企負責制造和渠道，科技公司負責智能和生態，這種模式在車圈已經見慣不怪，但2026年還能持續活躍的基本也就是華為系了，而AIVA恰恰又是賽力斯“擺脫”華為的嘗試，前景的不確定性再添幾分。

更何況即便是華為系，聲量也大不如前。4月，上汽通用五菱與華為聯手打造的全新品牌“華境”發布，再往前，2025年誕生的啟境、奕境、尚界，這些都和華為相關，但在眾多新品牌、新車中，熱度已被嚴重稀釋。

因為除了科技公司的入局，還有傳統車企的轉型，通過新品牌重建高端、智能、電動的品牌認知。3月奇瑞與捷豹路虎合作的獨立品牌FREELANDER神行者全球首秀，4月北京現代發布純電專屬品牌艾尼氪，5月一汽集團宣布將旗下悅意升級為首個獨立新能源品牌...自主品牌的擴張、合資品牌的自救，持續上演。

2026年，行業普遍認為瘋狂的廝殺已進入尾聲，價格戰熄火了，流量戰也很難打了，越來越多車企慢慢轉向向內求生。但汽車行業的競爭是一場無盡的馬拉松，新的變化隨時都在開始，比如AI的高速發展，就注定了AIVA這樣“先造大腦，再造車”的品牌早晚會到來。

但誕生的合理性，與其能否活下去并不存在必然聯系。保不齊哪天它們就成了“下一個樂視”，也保不齊哪天就成了“下一個小米”，以顛覆性的想法一夜改變格局，隨后市場又進入新的“穩定期”，等待下一輪爆發。

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日均三四款新車上市

在討論需不需要那么多新品牌的同時，擺在當前更迫切的挑戰是，我們需不需要那么多的新車？

目前各大細分市場都已拼殺成血海了，增量見頂，從銷量增長趨勢來看，購買力明顯收縮，但市場上的新車數量卻達到了前所未有的程度。

據相關數據統計，今年1-5月超500款新車上市，平均每月超100款，平均每天三到四款，車企“踩踏式上新”。其中，4月車展期間，首發車數量從上屆的117款躍升至181款，增幅超過50%。

但諷刺的是，乘聯會數據顯示，5月全國乘用車市場零售151.0萬輛，同比下降22.1%，環比增長9.2%；1-5月累計零售709.9萬輛，同比下降19.5%。另一組數據更為殘酷，2026年1-4月，汽車行業利潤率進一步下探至3.4%。在宏觀消費信心不足，購置稅政策退坡等因素影響下，這樣的趨勢或會越演越烈。

一邊是蛋糕不夠分的規模擴張，一邊是銷量、營收、利潤三重回落的局面，這便是新時代車圈的真實寫照。更令人擔憂的是，在這股推新狂潮背后，隱藏著車企造車周期縮短的品質大考，重營銷、輕品質的傾向愈發明顯。

從四年一換代、一年一改款，到現在的一年一換代，依托成熟的供應鏈，一些車企陷入靠推新速度搶占市場身位的怪圈中，品控和驗證卻無奈被放到了次要位置，也難怪現在很多新車都被吐槽為“電子垃圾”，而買了車的普通消費者成了車企技術迭代的“測試員”，聽著滑稽，但卻是重壓之下的現實。

好在，已有車企在積極把車圈競爭拉回軌道，開始收縮布局、回歸產品本質、堅守安全與品質底線等等。比如吉利有序關停并轉集團內的冗余主體，實施“一個吉利”戰略，為行業的無序擴張率先按下暫停鍵。比如賽力斯、長安等車企，都在近期公開場合重點強調安全準則等等。

新品牌密集涌現、海量新車密集上市，逆勢擴張的背后，是行業普遍的焦慮與突圍渴望。但汽車行業的競爭從來不是短期沖刺，而是長期馬拉松，未來的核心競爭力終將回歸技術實力、產品品質與用戶服務，而非以速度、數量取勝。

【本文僅為作者個人觀點，不代表My車轱轆立場】