B-29“超級空中堡壘”并非僅在美國軍隊中服役。第二次世界大戰結束后，美國人向海外出口了近百架該型轟炸機，B-29（在換裝了全新軍用代號后）正式列裝于英國皇家空軍。

甚至在戰爭期間，蘇聯就對這款美國新型戰略轟炸機產生了濃厚興趣。然而，即便是在蘇聯對日宣戰并投入遠東戰局之前，美國領導層也斷然拒絕向“共產主義者”提供其所索取的100架戰略轟炸機。但在二戰結束后，前盟友們因對蘇聯在東歐擴大影響力感到恐慌，開始計劃利用美英兩國的 B-29 轟炸機對蘇聯領土實施潛在的核打擊，這使得局勢變得極其嚴峻。為了應對這一威脅，蘇聯飛機制造師在最短時間內以驚人的速度建立并實現了本國戰略轟炸機的量產——這便是圖波列夫 圖-4（Tu-4）。它實際上就是純粹的 B-29 翻版，完全是通過對戰爭期間因受損而迫降在蘇聯領土上的幾架美國陸軍航空軍 B-29 轟炸機進行逆向測繪、徹底仿制而來的……

英國皇家空軍的“華盛頓（Washington）”B Mk.I 轟炸機

1950年代初期，由于英國本土研制的新一代英國電氣“堪培拉（Canberra）”新型噴氣式轟炸機的研發工作尚未最終塵埃落定，英國人急需一款遠程重型轟炸機，用以臨時替代已經退役的阿弗羅“林肯（Lincoln）”轟炸機。為此，英國與美國于 1950 年 1 月正式簽署了一項軍事協定，由美國向英國提供 88 架 B-29 轟炸機。在英國皇家空軍中，這批戰機被官方正式命名為“波音·華盛頓 B Mk.1”（Boeing Washington B Mk.1），并全數刷涂了英國本國軍機編號。

所有分配給英國的 B-29 轟炸機自 1950 年 3 月起，均由美國空軍第 307 轟炸機聯隊的機組負責駕駛，成批次跨越飛閱大西洋前往英國本土。它們降落在馬漢姆（Marham）空軍基地，美軍在該基地通過部署移動式教學訓練設施，建立起了一個專門用于培訓英國飛行機組的改裝訓練中心。然而，第一支裝備“華盛頓”轟炸機的英國部隊是第 115 轟炸機中隊，其機組早在美軍本土基地受訓時就已完成了該機的改裝摸底。該中隊于 1950 年 6 月正式班師返回英國。緊隨其后，利用在馬漢姆基地完成本土換裝訓練的飛行機組，英軍又相繼滿編整備了第 35 中隊、第 90 中隊以及第 207 中隊。它們與第 115 中隊一樣，全數布防駐扎在馬漢姆空軍基地。此外，“華盛頓”轟炸機隊的另一個核心駐地是科寧斯比（Coningsby）機場，那里集結駐扎著第 15 中隊、第 44 中隊、第 57 中隊以及第 149 中隊。

不過，這些英國轟炸機部隊在這些經過“英制化”改裝的 B-29 戰機上的服役光陰十分短暫：早在 1953 年，駐扎在科寧斯比機場的各個中隊就已全數調轉方向，換裝換代為“堪培拉”噴氣式轟炸機；到了 1954 年，馬漢姆基地的各個中隊也相繼告別了活塞戰機，迎來了“堪培拉”時代。在英國空軍中，將“華盛頓”轟炸機壓榨得最徹底、服役時間最長的部隊是駐扎在沃頓（Watton）的第 192 中隊——該部隊于 1952 年 4 月接收了這批重型戰機，并硬是一直高強度飛行使用到了 1958 年 2 月。

值得一說的是，所有換裝該機中隊的飛行員和乘員組都對“華盛頓”轟炸機贊不絕口。相比于英國當時本土制造的機型，B-29 以其顯著提高的舒適性水平在英軍中贏得了極高聲譽。在英國皇家空軍完成了它們全部的歷史使命后，所有“華盛頓”轟炸機再次返還給了美國，并在美軍基地內被全數拆解并送往熔爐。

B-29 + 斯大林 + 圖波列夫 = 圖-4

1944年7月29日，美國陸軍航空軍第462轟炸機大隊（462nd BG）的轟炸機群從位于印度加爾各答附近的皮阿爾多布（Piardoba）主基地起飛，在成都的前進機場（跳板機場）進行了落地加油，隨后長途奔襲摧毀了位于東北鞍山的鋼鐵聯合企業。在這次空襲中，隸屬于第462大隊第771轟炸機中隊（771st BS）的一架 B-29-5-BW 轟炸機“流浪漢”號（Ramp Tramp，機身序列號 42-6256）被日本軍隊的高射炮火擊傷。一枚高射炮彈在右翼下方近距離爆炸，直接導致其3號發動機徹底報廢，同時4號發動機開始發生嚴重漏油。

機長霍華德·R·賈雷爾（Howard R. Jarrell）上尉深知已經無法駕駛重創的戰機飛回原基地，因此他決定不再勉強硬撐，而是將機頭調轉，對準了最近的蘇聯領土，朝著海參崴（符拉迪沃斯托克）方向飛去。在飛入蘇聯領空后，“流浪漢”號遭到了蘇聯海軍太平洋艦隊航空兵第6戰斗機航空團（6th IAP）米格-3（MiG-3）戰斗機群的攔截與迎接入境，美機隨后被引導降落在了規模較小的塔里昌卡（Tarichanka）機場。

1944年11月，蘇聯又相繼接收了另外兩架 B-29。首先是第468轟炸機大隊第794中隊所屬的 B-29-15-BW“阿諾德將軍專機” （General H.H. Arnold Special，序列號 42-6365），機長W·普賴斯（W. Price）上尉在飛行中徹底迷失了航向，最終依靠燃油箱內殘存的航油勉強飛抵蘇聯境內，迫降在中央烏格洛瓦亞（Tsentralnaya-Uglowaya）機場。緊接著在11月21日，第444轟炸機大隊下轄的一架由W·米基什（W. Mikish）中尉指揮的 B-29“頂好”號（Ding How，序列號 42-8358）在交戰中被日本戰斗機重創，隨后它也被趕來接應的蘇聯戰機攔截并一路護送到了海參崴郊外的軍用機場。根據當時生效的《蘇日中立條約》（蘇日互不侵犯條約），這些誤入蘇聯領土的美國最新式戰機及其機組人員全數被蘇聯官方依法扣留（抑留），直至二戰完全結束。

在那個歷史節點上，蘇聯本國重型戰略轟炸機的發展實際上已經完全陷入了停滯狀態——早在1930年代末，蘇聯航空工業的幾乎所有核心資源和科研力量就被全數砸向了前線戰術航空兵（強擊機、前線轟炸機與殲擊機）的研發。這也導致在整個1940年代，蘇聯空軍唯一勉強算得上戰略轟炸機、能充當門面的，僅有四發活塞式轟炸機佩-8（Pe-8），且其全軍總數僅有可憐的 60 架左右（而另一款數量稍多的舊式四發轟炸機 TB-3 在當時早已無可救藥地徹底落后于時代）。鑒于在對德、對日全面戰爭中除了前線航空兵外，還迫切需要遠程重型轟炸機作為戰略威懾，蘇聯曾多次向美國獅子大開口，請求根據《租借法案》向蘇聯援助美制 B-17“空中堡壘”與 B-29“超級空中堡壘”，但無一例外均遭到了華盛頓方面的冷酷拒絕。

因此，這三架完好落入蘇聯手中的美國最頂尖戰略轟炸機，對克里姆林宮來說簡直是雪中送炭。為了不浪費寶貴的每一分一秒，慈父親自下達了最高死命令：必須在盡可能最短的時間內，徹底摸透并將這兩架美國戰機毫無差錯地“照葫蘆畫瓢”全盤克隆、仿制出來。這一歷史性重任被全權交給了圖波列夫設計局（OKB Tupolev）；首批國產化的系列生產型戰機必須在兩年內交付部隊。

在蘇聯境內，這三架被扣留的 B-29 被賦予了極具蘇聯色彩的“本土臨時編號”——即直接使用其原始美國工廠序列號的最后三位數字：“256”、“358”和“365”。這些大號數字被醒目地刷涂在垂直尾翼上、美國原始小號序列號的正上方。原本屬于美國陸航的星條軍徽位置，也被全數用紅星軍徽進行了覆蓋抹殺。在海參崴基地完成初步的技術拆解與技術摸底后，為了進行真正專業的國家級逆向拷貝，它們隨后被轉場飛往莫斯科。第一架 B-29 于1945年6月飛抵莫斯科；擔任此次絕密首飛任務的是對美制飛機操控十分熟練的S·B·賴德爾（S.B. Reydel）中校，此前他曾高頻參與過從美國本土駕駛 A-20“波士頓”轟炸機飛渡回國的接收任務。同年7月，其余兩架被扣留的 B-29 也順利轉場飛抵位于莫斯科的伊茲邁洛沃（Izmailovo）機場。

誠然，關于這批 B-29 轉場莫斯科的具體細節，在當今的航空歷史文獻中依然存在不少模糊的爭議和沖突。部分史料堅稱，最先飛抵莫斯科的是 42-6365 號機（“阿諾德將軍專機號”），而另一些文獻則認為是 42-8358 號機（“頂好”號）。順帶一提，關于 42-8358 號“頂好”轟炸機背后的歷史亂象和謎團更是層出不窮——在不同的歷史出版物中，這架帶有該綽號的戰機被張冠李戴地劃歸到了完全不同的美軍大隊或中隊序列里，甚至其涂裝樣式也是五花八門（一會兒被畫成全機身綠色戰術迷彩，一會兒又變成了全天然硬鋁原色），更不用說它那被杜撰出三種完全不同版本的外掛機身編號了。而且最諷刺的是，這些出版物無一例外都在前言中斬釘截鐵地向讀者保證：自家畫冊里畫的那架飛機，絕對就是當年唯一準確無誤降落在海參崴機場的那一架……

雖然畫師和航空插畫家們筆下的渲染圖并不能作為100%還原真實歷史機型原始涂裝的法庭鐵證（畢竟只有什么都不做的人才永遠不會犯錯），但兩架在歷史中扮演同一核心角色的戰機，在視覺外貌上絕對不可能出現如此顛覆性的偏差。如果就個人而言，很難相信在準備對一架戰機進行不差一毫的“逐字逐句式”像素級克隆時，蘇聯地勤人員會突然畫蛇添足地剝掉它全身的戰術防腐迷彩；而把一個美式機身編號強行替換成另一個完全不相干的美式編號，更是顯得匪夷所思。然而，歷史照片卻給出了真實答案：如今確實留存有一張原“頂好”號掛著蘇聯紅星軍徽、卻依然保留著美式 42-8358 字樣機身編號的珍貴老照片（只不過依照美軍慣例，其機身側面的首位數字“4”在刷涂時被省略了）……

在經過全方位的全面技術檢閱后，保存最完好、幾乎毫無損傷的“阿諾德將軍專機”（42-6365號機）被下令進行了徹底的全面暴力肢解；“頂好”號（42-8358號機）被完整保留下來作為全系列比對的“國家黃金標準標樣”；而“流浪漢”號（42-6256號機）則被改裝成了飛行試驗室（Летающая лаборатория），專門用于為這款被內部代號命名為“Б-4”（未來的圖-4）的克隆戰機調試、優化和壓榨全新國產動力系統的各戰技指標。

圖-4（Tu-4）戰術技術諸元：

動力裝置：4 × 阿什-73ТК（АШ-73ТК）活塞式渦輪增壓發動機（單臺最大輸出功率 2,400 馬力）

最大極限速度（無炸彈負載）：在 11,000 米高空時為 558 公里/小時

實用升限：11,200 米

最大航程：5,100 公里

自衛防御武器：起初為 10 挺 12.7 毫米航空機槍；隨后升級為 10 門 20 毫米航空機炮；后期最終定型為 10 門 23 毫米重型航空機炮。

機載炸彈載荷：6,000 — 8,000 公斤（典型配置為 6 至 8 枚 FAB-1000 型 1 噸級常規重力高爆航彈）

機組乘員編制：11 人

“阿諾德將軍專機”在肢解拆卸時被精準分割成了數個核心艙段結構，每一個零部件、每一塊板材都經過了極其嚴格的稱重、測繪、拍照、登記并建立技術檔案。隨后，技術人員扒光拆除了機上的所有無線電設備、管路系統、電氣線束編組、機械連桿等；緊接著徹底分解了主要承力骨架，并逐一剝離了機身皮膚（外蒙皮）。

在測繪過程中，將美制英尺、英寸無縫換算并翻譯成蘇聯傳統的公制計量單位，給工程師們帶來了難以想象的巨大技術災難。由于蘇聯當時的冶金工業基礎、 （鈑金成型軋制工藝）根本無法生產出與美國完全一致的板材厚度，原本覆蓋在美機機翼表面厚度為 1/16 英寸的航空鋁材，被迫用蘇聯本國生產的厚度分別為 0.8 毫米和 1.8 毫米的硬鋁板（Дюраль）進行交錯替代。類似的技術妥協和尋找國產替代料的過程貫穿了全機上下，甚至連一根特定截面積的電氣導線都需要全國總動員去聯合攻關。

蘇聯人克隆的徹底程度幾乎到了走火入魔的地步——他們甚至一比一復制了美機控制面板上的車載水杯架和座艙煙灰缸（盡管當時蘇聯紅軍空軍條令明文嚴厲禁止飛行員在飛行過程中抽煙）。

全機上下唯一一處（除去武器系統外）與美國原版有著本質天壤之別、進行過大刀闊斧自主升級的核心系統，便是它的動力心臟：圖波列夫權衡利弊后做出了一個極具遠見的決定——不盲目克隆美國的原始發動機，而是直接借用大名鼎鼎的動力大師A·D·什韋措夫（A.D. Shvetsov）手中正在開發、且功率明顯更強的一款新型核心結構。什韋措夫最終拿出了著名的 阿什-73ТК（АШ-73ТК） 發動機，這款發動機本質上是美國 萊特 R-3350-57 型星形發動機與蘇聯本土 阿什-71、阿什-72 核心機技術珠聯璧合的超級“混血兒”。不過，在某些極度考驗加工工藝的美國頂尖零部件上，什韋措夫依然選擇了老老實實地直接克?。豪缑乐频臏u輪增壓系統及其全套核心控制機構、高空點火系統以及強耐熱耐磨軸承。

原美機上由通用電氣（General Electric）研發的極其復雜的中央機載遠程遙控火控系統，也被蘇聯專家不差一毫地完全克隆，唯一的區別僅僅是將美制的 12.7 毫米（0.50英寸）勃朗寧航空機槍扣下，替換成了蘇聯本土的自產機載火器。在量產后期，這些機槍先是被全數升級換裝為了 20 毫米口徑的 B-20（Б-20） 機炮，隨后又進一步升格換裝為了殺傷力更恐怖的 23 毫米口徑 NS-23（НС-23） 重型航空機炮。

然而，即便全蘇航空工業付出了毫無保留的巨大努力，最終打造出的這件蘇聯克隆體依然未能做到與 B-29 平分秋色。由于材質和工藝代差，蘇聯版的戰機最終變得更加笨重（其最大起飛重量高達 66,000 公斤，而美國原版僅為 61,235 公斤），速度也明顯更慢（最大飛行時速為 558 公里/小時，而美國原版高達 603 公里/小時）。不僅如此，圖-4 在最大轉場航程指標上也對“超級空中堡壘”甘拜下風（蘇聯版僅為 5,100 公里，而美國原版高達 8,300 公里）。不過作為補償，蘇聯這頭桀驁不馴的“公牛”在尾部和周身自衛防御火力的單秒投射質量（彈幕毀傷輸出功率）上，卻將老邁的 B-29 狠狠地甩在了身后……

到了 1947 年 5 月，第一批成規模的蘇制克隆戰略轟炸機終于揭開了神秘面紗。作為圖波列夫設計局的研發結晶，這款新機被官方正式賦予了 圖-4（Tu-4） 的軍用制式編號（在長達數年的絕密克隆測繪階段，其在工業內部的項目研發代號一直被稱為 Б-4，意為“四發動機轟炸機”）。西方情報機構和北約組織在發現這款令人生畏的蘇聯新型重錘后，依循自身命名規范為其賦予了具有強烈壓迫感的北約代號——“公牛”（Bull）。

1947年5月19日，圖-4 的 01 號原型機由功勛試飛員N·雷布科（N. Rybko）駕駛，成功完成了具有歷史意義的首飛。不久之后，由另一位傳奇飛行員M·加萊（M. Gallay）駕駛的 02 號圖-4 也順利沖向藍天。而在同年8月3日于莫斯科舉行的盛大紅場空中閱兵式上，蘇聯直接一次性向全天下公開展示了三架成建制的圖-4 戰略轟炸機，以及一架基于 B-29/圖-4 技術底蘊深度反哺開發而來的 圖-70（Tu-70） 遠程洲際客機原型機（該客機的主翼和動力發動機系統完全拆自于那架被暴力解體的“阿諾德將軍專機”）。

圖-4 轟炸機成為了全蘇聯航空工業歷史上，唯一一部其《國家驗收交付最高法令大印》必須由慈父本人親自御筆簽署的傳奇機型。隨著大批流水線量產的全面開閘，圖-4 轟炸機開始以驚人的速度換裝蘇聯空軍核心遠程航空兵部隊。第一支率先完成整建制換裝戰備、形成全面核打擊威懾能力的部隊，是秘密布防進駐波爾塔瓦（Poltava）基地的近衛遠程航空兵第13師第185近衛航空團。

不負眾望，圖-4 隨后很快便當之無愧地成為了蘇聯歷史上第一款真正具備實戰核反擊/核突擊能力的核武器投擲載具：1951年秋，蘇聯軍事部開始絕密組建一個專門編制的特殊核武大轟炸機團，其核心骨干由 22 架經過深度特種改裝、具備原子彈完備掛載與電氣引爆管理能力的 圖-4?。═u-4A） 戰略核武器載機組成。雖然由于先天材質不足，蘇聯這頭戰略“公?！痹谧畲蠛匠躺厦黠@落后于美國的 B-29 轟炸機，但如果戰爭爆發，通過合理的航線規劃與空域穿透，它依然完全有能力越過北極冰原、強行殺入美國本土上空并將毀滅性的原子彈砸向華盛頓。

當然，在那種極端的戰術配置下，極限的飛行距離意味著這批大轟炸機在投彈完畢后將根本不可能有足夠的殘存燃油飛回祖國的機場。這也意味著，一旦美蘇兩強爆發全面的核大戰，圖-4 將注定扮演一種“一次性使用”的自殺式戰略核矛——正如美國五角大樓將軍們后來在技術評估報告中冷嘲熱諷的那樣：“這幫蘇聯飛行員手里的機票，是一張只有去程、沒有回程的單程票?！比欢?，正是由于蘇聯手中握有了這種能夠在遭受西方核洗禮后、強行將復仇原子彈砸進美利堅本土的同歸于盡能力，才在冷戰初期最驚心動魄的歲月中，瞬間給華盛頓那些叫囂著“必須采取一切手段徹底消滅共產主義”的狂熱戰爭販子們兜頭澆了一盆冰水。

更令西方情報界驚恐萬狀的是，早在蘇聯這支核彈載機航空團正式形成滿編戰斗力之前，在 1948 至 1950 年期間，蘇聯極地航空兵（Полярная авиация）就已經秘密對中央北極核心腹地進行了地毯式的戰場環境摸底與野戰跳板機場建設評估。蘇聯飛行員駕駛著沉重的 圖-4 戰略轟炸機，在沒有任何現代導航保障的極限環境下，成功實施了一系列令人目瞪口呆的“極地漂移冰面直接強行著陸測試”。他們借此成功搭建并秘密運營了“北極-2（Severny Polyus-2）”絕密極地漂移科學考察站，這實際上就是在為蘇聯遠程戰略航空兵集群跨越北極、閃擊美國本土開辟前線極地秘密加油跳板和氣象跳板航線……

在徹底穩固了核武器的空中戰略投送手段后，蘇聯遠程航空兵立刻緊鑼密鼓地轉入了真正的原子彈實彈空投試驗。1951年10月18日，在著名的塞米巴拉汀斯克（Semipalatinsk）國家核試驗場上空，由K·烏爾任采夫（K. Urzhuntsev）中校率領的功勛機組駕駛著一架改裝型的 圖-4А 戰略核載機，在預定高度成功實施了蘇聯歷史上首次機載原子彈實彈落體空投爆炸試驗——這枚代號為“瑪麗亞”的機載航空原子彈（即采用 501-М 核裝藥核心的 RDS-3 型原子彈）在荒原上空轟然炸響，徹底宣告蘇聯戰略空軍核威懾時代的全面降臨。

然而，大艦巨炮式的重型大馬力活塞螺旋槳戰機的黃金時代此時已然步入了落幕的尾聲，這也導致不論是美國的 B-29 還是蘇聯的 圖-4，這兩頭冷戰初期的“戰略巨獸”在歷史舞臺上的全壽命現役光陰都顯得格外短暫。美國的 B-29 早在 1946 年便已全線宣告徹底停產；而蘇聯的 圖-4 也僅僅咬牙堅持建造到了 1952 年。在總生產數量上，美國在戰爭期間全力全開，瘋狂傾瀉趕工制造了大約 3,600 至 4,000 架各型 B-29；而完全在戰后非動員體制下不緊不慢生產的蘇制 圖-4，其最終的純轟炸機版本總產量則被克制地鎖死在了 847 架。

導致 圖-4 在轟炸機這一傳統角色上被蘇聯空軍以驚人速度無情淘汰的另一個核心催化劑，來自于遠東爆發的局部朝鮮戰爭。在這場慘烈的?？战g殺戰中，美國空軍派出的、性能與 圖-4 完全處于同一技術維度的 B-29“超級空中堡壘”大轟炸機群，在面對蘇聯志愿航空兵駕駛的米格-15（MiG-15）新一代后掠翼噴氣式戰斗機時，被成批成批地凌空打爆、撕碎，毫無還手之力。血淋淋的實戰經驗給莫斯科敲響了最沉重的警鐘：這類高空高速活塞重轟炸機在技術層面上已經徹底淪為了冢中枯骨，完全無法在充斥著高亞音速、超音速噴氣戰斗機與新型防空導彈的現代防空火網中存活下來。

于是，在 1953 年，蘇聯擁有尖端后掠翼布局的雙發雙噴氣中程戰略轟炸機 圖-16（Tu-16） 轟然駛下了系列化量產流水線；緊接著在 1956 年，擁有毀天滅地洲際航程的四發巨無霸渦槳戰略核重錘 圖-95（Tu-95） 正式接過了守衛紅星蒼穹的接力棒。至此，在人類面臨全新世界大戰爆發、地緣政局最劍拔弩張的極端歲月中，成功扮演了“核平衡最后救命稻草”這一短暫卻又至關重要歷史角色的 圖-4 純轟炸機隊，開始以極其迅速的步伐整體“黯然退場”。到了 1960 年代初，蘇聯空軍的現役一線作戰序列中僅剩下唯一一架維持著飛行狀態的 圖-4 純轟炸機，而它也早已被降格拆解，僅僅作為飛行試驗室用來為新一代噴氣動力總成進行技術摸底。

然而，這絕不意味著 圖-4 這款機型就此從人類視野中徹底灰飛煙滅。在一線退役后，很大一部分該型轟炸機被作為珍貴的戰略軍援，秘密贈送給了當時正處于蜜月期的盟友中國；我國空軍隨后根據自身在朝鮮戰爭中積累的慘烈防空與現代化?？諔鸾涷灒瑢@批龐大的四發戰機進行了本土化的深度改裝與技術壓榨。我國空軍麾下最后留存的 15 架經過渦槳化大改的圖-4 戰略轟炸機/偵察機，硬是一直服役到了 1990 年代初期，才在東方大地落下了其跨越半個世紀的傳奇帷幕。

而在蘇聯本土，退下一線的 圖-4 則被大范圍改造為了空中加油機（Воздушный дозаправщик），專門為遠程航空兵部隊的新生代噴氣式戰機提供空中血液輸送；還有大量徹底報廢退役的 圖-4 被成批拖往各大國家打靶場，在密集的防空演習中充當靶機被導彈凌空摧毀。此外，還有相當一部分機體被整體重構、改裝為了戰略運輸機版本，在蘇軍傘兵部隊（Воздушно-десантные войска）中繼續發揮著余熱，并且有相當龐大的一批飛機在民用的國家極地航空兵（Полярная авиация）中高強度服役了很長一段時間。如果算上這些在量產后期直接下線的各類特種衍生型與純客貨運輸改型，蘇聯在歷史上制造的 圖-4 家族全系列總生產數量，實際上達到了極其驚人的 1,296 架……