記者 周信

“體系能力”這個詞最近被各大汽車企業的管理層頻繁提及。蔚來創始人李斌、啟鏡汽車CEO劉嘉銘、猛士科技CEO萬良渝、智界汽車總經理趙長江等均表示，當下汽車行業的競爭，已經升級為全體系能力的競爭，體系能力是企業跨越周期的核心競爭力。

這一觀點背后透露著行業的焦慮和反思。“說到底，是市場太差了，在需求快速下降的過程中，輸家輸得很慘，贏家也是慘贏。”安邁咨詢中國總經理彭波向經濟觀察報表示，但中國的汽車品牌太多了，很多品牌像無頭蒼蠅，只會東沖西撞，盈利與否是接下來品牌能否生存的關鍵。

當下的乘用車市場，已成為車企決戰生死的修羅場。乘聯會秘書長崔東樹統計的數據顯示，2026年1—5月，車企發布的全新車型、換代車型共71款。而據行業媒體的統計，若加上小改款的車型，1—5月車企發布的新車已達107款。但空前的新品投放節奏，換來的是行業銷量遇冷，同期國內乘用車零售同比下降了近五分之一。

表面的繁榮和內在的虛弱，預示著一場暴風雨即將來臨，汽車行業的品牌出清狂瀾將至。這是行業突破結構性弊病的一次生存大考，那些渾水摸魚、跟風炒作、缺乏核心實力的品牌，將率先出局。

車市陷入“發布會通脹”怪圈

汽車圈重提體系能力，是車企歷經多輪價格戰、猛推新品仍無法提振銷量后的反思。從車企到經銷商，都在近乎瘋狂的惡性競爭泥潭中被拖得精疲力竭。最直觀的表現，就是車市中密度極高的新車發布會。

6月16日，理想汽車創始人李想在社交平臺上發文稱，當前汽車行業正陷入“發布會通脹”的怪圈。他表示，車企發布會越開越多，但每一場的信息密度越來越低。如其所言，不少車企的一款新車從亮相、預售、品鑒、上市，能開好幾場發布會，但多場發布會的信息重復，核心價值缺失。

奇瑞汽車執行副總裁李學用說，僅在3月，汽車行業的發布會就多達80多場，這意味著，平均每天都有三場發布會，最夸張的時候，一天之內有六七個品牌同時發新車。4月，為了規避北京車展的流量稀釋效應，僅在車展前10天內，全行業就有20款新車上市。

如此盛況之下，是愈發嚴重的同質化競賽。市場上的新車雖多，但往往是在同一個細分市場一窩蜂地上新品，引發不同品牌的新車不僅在設計方面高度相似，就連車型命名也十分雷同。最顯著的例子是，六座大型SUV細分市場上出現大量的以“9”命名的新車，不同品牌的產品已高度同質化。

由于發布會本身的產品和技術吸引力不足，為了增強關注度，車企開始頻繁啟用明星代言的營銷模式。舉例而言，何潤東代言極氪8X，費翔代言零跑D系列、張柏芝代言吉利星愿、古天樂代言樂道L90、周杰倫代言別克MPV家族，劉亦菲、楊冪、肖戰分別代言智界、享界、尚界，舒淇代言小米、劉翔代言智己、王力宏代言騰勢。就連10年未請代言人的理想汽車，在全新一代理想L9上市發布會上也把易烊千璽請來了。

據經濟觀察報不完全統計，今年前5個月，至少有26位影視、體育明星為20個汽車品牌代言或站臺。汽車品牌請明星代言，背后有著強烈的焦慮心態驅使。正如某頭部車企CFO所言：“開發一款車成本動輒數億，請明星那點錢算什么？車造出來了，只有先打成爆款，才能攤薄成本。”

行業增長三大引擎熄火

推新車、請明星，即便車企使出了渾身解數，依舊沒有挽回銷量的敗局。今年前5個月，全國乘用車零售710萬輛，同比下降近兩成。在車市整體銷量大跌的背景下，絕大部分車企都難以幸免。

具體而言，在1—5月的國內狹義乘用車零售方面，吉利汽車同比下降17.7%，比亞迪下降約40%，長安汽車下降19%，奇瑞汽車下降36%，一汽-大眾和長城汽車下降約20%，上汽大眾和一汽豐田下降約25%，上汽通用五菱下降32%。

當前，汽車市場的銷量下跌態勢還在延續。6月13日，在中國汽車重慶論壇上，李斌說：“6月份前幾天（汽車銷量）下降幅度超過了22%，行業已經進入存量市場競爭，下半年車市不會逆勢增長，行業要做好全年銷量下跌15%—20%的心理準備。”

汽車市場銷量大跌的現狀，是技術收斂、產品趨同與價格失靈三重因素疊加導致。在過去十多年里，技術爆發、產品稀缺和價格優勢，是新能源智能汽車狂飆突進的強力引擎，如今這三大引擎均瀕臨熄火。

首先，價格戰的邊際效應加速衰減，車企通過壓低產品價格已無法搶占更多市場。最直觀的反映出現在燃油車市場，乘聯會數據顯示，2026年1—5月，常規燃油車新車降價車型均價22.3萬元，算術平均降價3.3萬元，降幅14.6%。但當月常規燃油乘用車零售量為56萬輛，同比下滑39%。

其次，產業技術經過一輪爆發性增長后，已快速進入收斂階段，技術迭代已陷入瓶頸。一方面，電池、電機、電控“三電”體系碰到物理極限，難以達成實質性技術突破；另一方面，全行業的智能駕駛等智能化方案已不存在代際差異，車企單純依賴疊加激光雷達、算力芯片等硬件，已很難構建產品差異化。

再者，技術收斂誘發各車企的產品力嚴重趨同。零跑汽車高級副總裁兼COO徐軍說，行業已經進入技術高度收斂階段，續航、算力、高壓平臺全部走到同一水平線，而參數競賽的盡頭是無感。續航從700km堆到1000km、算力從30TOPS沖到上千TOPS，用戶實際感知提升微弱，但單車成本大幅抬升。

目前，各車企的純電平臺都提升至800V技術，高端車型大多搭載了線控底盤，“冰箱、彩電、大沙發”更是成為新車標配，充電速度也已經都能做到15分鐘充滿80%的電量，智駕供應商也都是華為、地平線、Momenta、卓馭科技、輕舟智航、元戎啟行等幾家。

以地平線為例，其征程6系列芯片已經批量供給比亞迪、大眾、理想、奇瑞、上汽、豐田等三十余家主流車企，覆蓋從十萬元級家用車到三四十萬元級高端車型的絕大多數產品，不管是自主品牌還是合資品牌，城區NOA、高速領航輔助的底層硬件計算方案都高度同源。

華為鴻蒙座艙、乾崑智駕更能直觀印證技術收斂催生的產品同質化。鴻蒙智行“五界”與華為乾崑“兩境”，以及嵐圖、阿維塔、猛士、深藍、華境、奕派等十余個品牌的幾十款新車，共用同一套座艙系統與智駕底層方案，硬件、核心算法幾乎一致，車企發布會宣稱的“獨家首發”僅為表層界面微調，用戶實際感受到的智駕體驗區別不大。

盈利困局加速品牌出清

若如李斌所言，全行業全年零售總量下跌20%，結合2025年全年2340萬輛的基數推算，今年汽車零售量將下跌468萬輛，這比2020年的1929萬輛還要低。數百萬輛的銷量“蒸發”，意味著一輪慘烈的品牌和產能出清風暴即將到來。

日前，中國汽車“重鎮”長春市發布了一則“爆炸性”的汽車產業規劃，引發行業關注。據《長春市汽車產業發展“十五五”規劃（征求意見稿）》，“十五五”時期，優質企業兼并重組、尾部企業淘汰出清成為主要趨勢；預計到2030年，國內整車企業集團數量將由目前的71家縮減至15家左右。

“今年前5個月，幾百款新車上市，銷量卻出現收縮，零售下降近兩成；汽車行業利潤率一季度僅有3.2%，再創新低，也明顯低于全國規上工業企業4.9%的平均利潤率；同期，汽車制造業營業收入2.41萬億元，同比微降。”中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠6月12日在中國汽車重慶論壇上說，“銷量、營收、利潤三重回落疊加出現，是史所罕見的。”

“在美國這樣的成熟市場，豪華車細分領域前四名加起來將近65%的市場份額。中國20萬元以上的準豪華車市場，前七名加起來還不到50%。在這么差的市場環境下，還有這么多汽車品牌，所以淘汰賽必然加速。”彭波說，“現在還有很多車企在虧損，這也是大家都在說體系能力的原因，說白了是在想怎么盈利。”“從今年開始，行業開始進入決賽的殘酷階段。對任何企業而言，生存之道就是提升自身體系能力，蔚來這兩年在重點梳理體系能力，內部已明確15個核心方向，在保持戰略方向的投入外，其他投入以投資回報率來算賬，不賺錢的項目和車型就全部砍掉。”李斌說。他此前還表示，行業的競爭差距往往就在3%—5%，毫厘之間定生死。

吉利的動作堪稱行業風向標。2024年，吉利控股集團發布《臺州宣言》，開啟集團內部的資源大整合，此后領克和極氪整合成極氪科技集團，成為標志性的品牌整合案例。在中國汽車重慶論壇上，吉利控股董事長李書福表示，未來還將有序關停并轉吉利汽車集團有限公司相關冗余主體，集中優勢資源做強吉利汽車控股有限公司（0175.HK）核心上市平臺。

汽車行業的存量淘汰賽已經開始，但很多車企并沒有意識到問題的嚴重性。李斌認為，國內汽車銷量下滑將是長期趨勢，“如果大家有這樣的認知，上半年很多營銷策略、產品策略會不一樣。”

彭波也表示，有些車企的決策體系，到現在還都是錯的，還在采用舊時代的體系，甚至沒有好好研究用戶和市場需求。“未來，一些有前瞻性布局、創始人有敏銳洞察力的企業會留下來，而那些還四平八穩做事的企業，沒有明顯長板或短板很突出的企業，可能很快就會被淘汰。”彭波說。