引子

當國內汽車行業利潤率跌至3.2%的十年低位，極氪卻用不到五年拿下80萬全球交付，在海內外同步走出了量價齊升的逆勢曲線。

文丨章 妤

圖片丨網絡

如今在車圈有一個“ZAN鐵三角”的說法，指極氪（Zeeker）、問界（AITO）、蔚來（NIO）三家被視為國產新能源與傳統豪華品牌（BBA）抗衡的第一陣營。6月16日，陣營中的極氪刷新了一項關鍵里程碑：品牌全球累計交付量正式突破80萬輛。

從2021年10月首款車型極氪001開啟交付算起，極氪達成這一里程碑用時不到5年。更值得關注的是，從50萬輛到80萬輛，僅用約一年時間，增速明顯加快。結合下面兩組數據來看，這一節點的意義或許更為清晰。

第一個數據：2026年一季度，中國汽車行業利潤率降至3.2% ，再創近十年新低。前5個月，全國乘用車零售710萬輛，同比下降近兩成?！敖祪r—虧損—再降價”的惡性循環，正在吞噬整個行業的利潤。

第二個數據：極氪009在新加坡成交價高達34萬新幣，折合人民幣近200萬元；極氪7X海外售價是國內兩倍以上；中東市場頂配極氪9X加價高達20萬元仍一車難求。與此同時，極氪單車成交均價超36萬元，已超過寶馬、奧迪等傳統豪華品牌。

當整個行業普遍面臨價格競爭壓力時，極氪憑什么既能在海外賣出溢價，又能在國內賺到利潤？

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極氪憑什么賣到36萬？

2026年一季度，中國汽車行業銷售利潤率降至3.2%，遠低于全國規上工業企業4.9%的平均水平。中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠在2026中國汽車重慶論壇上直言，“銷量、營收、利潤三重回落疊加出現，是史所罕見的”，價格戰的邊際效應正在加速衰減。

前5個月，上百款新車扎堆上市，卻仍未能撬動大盤回暖，乘用車累計零售僅710萬輛，同比下降近兩成。

比銷量下滑更棘手的是成本端的反向擠壓。存儲芯片價格上漲5倍，碳酸鋰從8萬元/噸漲至18萬元/噸，單車成本普遍抬升1.5萬至2萬元。賽力斯集團董事長張興海在論壇上坦言：“原材料漲價，售價卻一降再降，行業內卷嚴重，整車企業壓力巨大，價格戰模式完全不具備可持續性”。蔚來創始人李斌更是直接預警：“今年行業已進入決賽的殘酷階段”。

但就在全行業集體承壓的大背景下，極氪走出了一條截然相反的增長曲線。5月單月交付34377輛，同比增長81.8%，已連續4個月實現同環比雙增長；前5個月累計交付143201輛，全年30萬輛目標完成率已達48%，在新勢力中位于前列。

比銷量增長更值得關注的是價格端的表現：品牌單車成交均價超36萬元，同比提升52.4%。在中國市場，這個數字已經超過寶馬、奧迪的同期平均成交價。

支撐這份高端均價的是扎實的產品結構——極氪009、9X、8X三大旗艦的銷量占比近50%，相當于每賣出兩輛車，就有一輛是定價在40萬以上的高端車型。其中，極氪9X累計交付已突破6萬輛，平均成交價超53萬元。近半年，國內50萬元以上車型市場中，每賣出3輛就有1輛來自這款車型。

一邊是全行業普遍面臨盈利壓力，一邊是極氪以相對較高的均價實現量價齊升。這一強烈的反差背后，或許可以歸結為其產品定位和技術策略，這也是極氪最核心的競爭力。

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中國車的“反向收割”

如果說國內市場的量價齊升已經足夠亮眼，那極氪在海外的表現則更具顛覆性。過去中國車企走出去多靠性價比開路，如今極氪正在全球范圍內實現實打實的“反向溢價”。

定價是最直觀的信號：極氪7X國內指導價22.98萬至26.98萬元，進入歐洲市場后定價抬升至52500至62250歐元，折合人民幣約40至47萬元；澳大利亞起售價6.5萬澳元，約合30萬元人民幣。而在新加坡、中東這類高端消費市場，部分車型售價可達國內的兩倍以上。

官方定價之外，終端市場的真實成交價也能反映市場接受度。極氪009在新加坡成交價高達34萬新幣，折合人民幣近200萬元；國際改裝品牌邁莎銳基于極氪9X打造的定制車型，海外售價更是突破40萬美元。

從終端需求看，中東市場里，頂配版極氪9X即便終端加價高達20萬元人民幣，依舊一車難求；美國社交平臺上有大量用戶自發討論求購，數千名消費者明確表示愿意支付10%左右的溢價，換取優先提車的資格。英國媒體《British Journal》對此評論稱：“以往只有歐洲豪華品牌能在海外市場享受溢價待遇，如今極氪掀起的加價潮，標志著中國汽車品牌在全球高端市場的定價權正在逆轉?！?/strong>

銷量方面，今年一季度，極氪7X在澳大利亞交付1725臺，位列6.5萬澳元以上豪華純電SUV銷量第一；中國香港市場同期交付1504臺，登頂豪華SUV細分市場；歐洲五國一季度合計交付966輛，躋身歐盟市場暢銷中國電動車前十。截至5月底，極氪的業務已覆蓋全球50多個國家和地區。

從低價出海到高端溢價，從產品輸出到品牌輸出，中國汽車不再只是以追趕者的姿態參與全球競爭，而是真正在海外高端市場站穩了腳跟，站著把錢掙了。

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高端化不是口號是利潤

反向溢價的另一面，是極氪在國內市場扎實的盈利底盤。吉利汽車CFO戴永在3月業績會上就曾點明，極氪9X的持續放量是拉動集團盈利上行的核心動力。2025年四季度，隨著9X交付規模穩步爬坡，極氪品牌的盈利進一步改善，推動吉利汽車整體毛利率升至16.9%；進入2026年一季度，集團毛利率再上臺階，達到17.5%，同比抬升1.8個百分點。

這是什么概念？作為對比，2026年一季度國內汽車行業整體銷售利潤率僅3.2%，不少品牌處于微利或虧損狀態，極氪卻靠著高端旗艦的產品溢價，跑出了高于行業平均的盈利水平。

其中，旗艦車型對利潤的拉動效果十分明顯。一季度極氪9X交付超2萬臺，單車利潤貢獻按7萬元估算，單款車型一季度直接貢獻利潤約14億元，無疑是品牌的利潤壓艙石。整個一季度，極氪品牌累計交付突破7.7萬輛，同比增長86%；在香港會計準則下，極氪科技一季度實現盈利5.1億元，已連續三個季度保持穩定盈利。同期吉利汽車核心歸母凈利潤達45.6億元，同比增長31%，多項核心財務指標同步創下同期歷史新高。

極氪的盈利密碼，其實并不復雜，本質是走通了“技術筑壁壘、旗艦提價值、規模攤成本”的正向循環。浩瀚架構、900V高壓平臺、浩瀚AI數字底盤……這些需要長期投入沉淀的底層技術，構成了對手難以短期復刻的競爭門檻。當其他品牌還在20萬價位段貼身肉搏時，極氪已經在40萬以上的高端市場占據了一席之地。

從2021年第一臺極氪001開啟交付，到2026年全球累計交付突破80萬輛，極氪用不到五年時間，走出了一條中國汽車品牌從未有過的向上路徑。

這條路的核心邏輯，其實可以概括為兩句話——在國內，它用技術和產品定義了“什么是中國豪華車”，從而跳出了價格戰的泥潭，在別人虧錢的時候賺到了錢；在海外，它用同樣的技術和產品，打破了“中國車只能靠低價走量”的刻板印象，實現了從“性價比出?！钡健捌放埔鐑r出海”的躍遷。

3.2%的行業利潤率，是擺在全行業面前的寒冬，但寒冬從來不會均勻降臨在每一家車企頭上。當潮水退去，才知道誰在裸泳。真正的護城河，從來不是低價，而是別人難以復刻的產品力。80萬輛是一個值得銘記的里程碑，但遠不是終點。在當前“ZAN”對陣“BBA”的新格局下，中國豪華品牌的真正決戰，才剛剛拉開序幕。

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