在2026年新能源車企的軍備競賽里，最不缺的就是宏大敘事與流量黑話。行業一年超過400款新車，讓人眼花繚亂。6月16日，零跑全新C系列發布，在發布會后，高管的一段發言令人印象深刻。零跑高級副總裁曹力在訪談中直言：作為一個研發工程師，過去被別人說你的底盤爛，是一件很羞辱的事情。

這種帶有“技術自尊心”的羞辱感，成為了零跑全新C系列（C10、C11、C16）在紅海市場中重構產品力的最深層動力。當行業陷入“半年出400款新車”的流量內耗時，零跑這個由電子工程師朱江明創立的品牌，正在用一種近乎偏執的“理工男克制”，去穿透新能源汽車的“死亡谷”。

01.

逼迫式研發：“增配不增價”的硬性指標

在價格戰打到骨髓的2026年，“偷偷縮減配置”成了行業心照不宣的控成本手段。零跑卻反其道而行之，在全新C系列上玩起了“增配不增價”。

這種看似違背商業常識的舉動，背后有一條來自公司內部的強硬研發機制。曹力透露，零跑對研發團隊有一個非常硬性的要求：每年的年款和中改車型，必須在配置和用戶感知上實現上萬元的價值上升，但售價絕不允許增加。

這種硬性指針徹底切斷了研發團隊“修修補補”的退路，逼著工程師必須從材料科學、結構集成和制造工藝上榨取創新紅利。以C11為例，明知售價不能變，但朱江明依然堅持補齊前代的痛點：全系加裝熱泵空調，并將轉向機升級為全球一流品牌的DP-EPS。這種“逼死研發”的邏輯，讓技術創新的溢價直接轉化成了貨真價實的配置指標。

02.

銷量防線與定價邏輯：用數據支撐的“貨真價實”

任何違背商業規律的讓利都是不可持續的，零跑“增配不增價”的經濟學支點，在于其龐大且真實的銷量與全域自研帶來的成本防線。

從整體銷量來看，自2021年首款C11面市以來，零跑C系列在12-20萬紅海賽道累計全球銷量已突破80萬臺。在剛剛過去的2026年4月和5月，零跑單月交付量連續突破7萬臺和8萬臺兩個大關，不僅連續幾個月成為新勢力銷冠，更在5月份沖到了全品牌銷量榜的第六名。

在具體車型上，主打年輕家庭與科技感的C10、側重個人屬性與極致駕控的C11、以及面向多人口家庭的C16，在終端并沒有產生互斥內耗，反而帶來了穩固的合并增量。甚至在海外市場，全球車C10在5月份的單月銷量就已將近8000臺。

朱江明坦言，高端車型的鋼板、油漆、真皮成本其實是相對透明的，但傳統品牌往往帶有畸高的毛利和溢價，讓消費者承擔了過高的沉沒成本。零跑通過自研自造占整車成本65%的高附加值核心零部件，讓量產規模的紅利在跨過臨界點后，完全分攤并攤薄了前期巨額的研發與模具成本。“零跑不代表便宜，我們代表的是貨真價實，用真金白銀的銷量說明我們走在正確的路上。”

03.

智駕芯片的研發賬本：“無規模，不商業”

智能化是各大車企內卷的核心，尤其是“自研高階智駕芯片”正被眾多新勢力奉為科技護城河。2019年1月3日，零跑在北京水立方舉行發布會，作為中國造車新勢力中第一個舉起自研芯片“凌芯01”的人，朱江明在算了一筆客觀的商業賬后，卻在芯片自研熱潮中潑了一盆冷水。

朱江明基于在安防公司大華股份多年的芯片研發經驗指出：目前市場上AI智駕芯片至少有14款，全行業都在下場倒騰，但全球新能源高階智駕芯片一年的整車市場總需求量也不過一兩千萬片。

芯片是一個典型的“無規模、不商業”的無底洞。因此，零跑確立了理性的邊界：在自身銷量規模沒有達到豐田、大眾等全球巨頭級別之前，絕不盲目投入巨資去自研AI智駕芯片，而是集中精力于整車架構和更易產生用戶價值的核心零部件上，專注其他技術創新。

不自研不代表平庸，零跑通過采購高通座艙芯片和8650芯片，搭建“艙駕分離雙芯片架構”，在激光雷達版本上標配免費的P2P全閉環領航輔助，把以往30萬級車型才擁有的高階智駕，下放到15萬級主流家庭用戶的日常生活中。

2026年第三季度零跑將對外公布多項創新技術成果。零跑汽車朱江明在十周年發布會上表示：“過去的十年是新能源汽車高速發展，快速成熟的十年，但是就像當年汽車代替馬車一樣，還處在一個非常初級的階段，還大量沿襲原來燃油車的設計理念，還有非常大的創新空間，零跑每年都將會輸出一些創新成果，希望能夠為行業做一些貢獻。舒適，智能，好而不貴是我們創新追求的方向。”零跑汽車將在下半年舉辦“零跑技術日”。

04.

工程師的自我正名

回到最初的“底盤羞辱”。為了摘掉早期產品底盤表現不佳的帽子，全新C系列在底盤硬件與軟件控制上迎來了迭代。新車不僅全系標配前麥弗遜+后五連桿獨立懸架，更全系標配了FSD連續可變阻尼減振器，并由中歐聯合資深工程師團隊歷經8000公里實車驗證反復打磨。曹力表示：“我們去跟任何一個二三十萬價位的SUV去比，我覺得一定不比他們差，比他們只有更好。”

在動力路線上，朱江明認為：未來純電（BEV）汽車的比例在總大盤中將會逐步壓倒插混與增程。

這一預判源于零跑真實的消費行為數據監控。零跑發現，許多購買了增程或插混的用戶，在實際使用中“搞了半天從來就不加油”。尤其是在城市通勤場景下，用戶天天回家充電，反而覺得增程車型頻繁拔插槍、保養發動機很繁瑣。隨著這部分群體對純電續航產生深度好感，純電占比勢必逐步擴大。

但這并不意味著增程路線的終結。零跑全新C系列增程版本搭載38.7kWh電池，CLTC純電續航達到280km-300km，可完全覆蓋國內90%用戶一周通勤零油耗的需求。在零跑的研判中，增程與插混將在高端大型車以及極端嚴寒區域這兩大特定市場長期堅守，同時在海外市場也將擁有更長的生命周期。

05.

從產品輸出到“中國管理出海”

2025年，零跑汽車交付596,555臺，連續兩年銷量翻倍，首次實現年度凈利潤5.4億元；其海外出口量達67,052臺，位列國內新勢力出口第一。 在這一連串數字背后，零跑高管團隊提出了一個概念——“中國管理出海”。

中國汽車傳統的出海模式往往是重資產的“孤軍深入”，面臨極高的海外法規與渠道風險。而零跑通過與全球第四大汽車巨頭斯泰蘭蒂斯（Stellantis）成立合資公司“零跑國際”，利用其龐大的全球分銷渠道與本土化產能，走通了一條“輕量化、快速度”的破局路徑。目前，零跑已在德國、意大利、法國、英國等歐洲核心腹地實現了當地化“生根發芽”。

高級副總裁徐軍指出：“零跑出海不是一步，中國管理現在也進入了出海的階段。”過去，在極端嚴酷的中國市場“內卷”中，中國車企沉淀出了一套極其高效的敏捷整車開發流程、柔性供應鏈管控機制以及高度數字化的運營經驗。在全新的全球化階段中，零跑不僅向海外輸送全球車產品，更開始向海外合資國家和分支機構反向輸出中國先進的互聯網式管理經驗與研發體系。這種從“產品”到“管理經驗”的同步輸出，是中國新能源品牌在全球化浪潮中長成參天大樹的底氣。

結語：造車底線

在訪談的最后，朱明用一段大白話概括了零跑的造車底線：“我們不追求這種非常高的毛利。當然我們零跑一定要盈利，一定不能去擾亂這個市場，但是我們是希望做一個能夠讓用戶信賴的這樣的一個品牌，好而不貴，讓我們的產品能夠對得起這個價格。”

汽車工業是一場漫長的馬拉松，一時的銷量神話或許能依靠營銷噱頭來支撐，但最終能留下來并被奉為“經典款”的，永遠是那些尊重商業常識、死守研發質量、并能持續自我迭代的產品。穿透了新能源“死亡谷”的零跑C系列，正在用這種工程師特有的重構與克制，書寫他們新的路線。

文丨 Newboy

編輯丨李皙寅 花生