6月17日，工信部發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)安全要求》報批稿。

不同于之前的意見稿，這一次的報批稿發(fā)出來，意味著整個行業(yè)已經(jīng)達(dá)成共識（要不也不會發(fā)出來），大概率最終定稿就是這樣了。不管怎么說，L3終于要來了，L4的規(guī)范也已經(jīng)設(shè)立完成。不少車企估計早就準(zhǔn)備好L3的宣傳物料，就等著正式落地。

關(guān)于這套智駕強制標(biāo)準(zhǔn)討論已久，它的落地究竟意味著什么？功夫汽車的一些看法與大家分享一下。

（1）不看配置看療效

新的智駕國標(biāo)建議實施日期是2027年7月1日，別看還有一年的時間。但根據(jù)經(jīng)驗來看，車企一定會提前“備貨”，最遲下半年，就會有符合L3及以上智駕標(biāo)準(zhǔn)的車型問世。如同國六正式實施之前，大多數(shù)車企早已切換完成。

雖然新標(biāo)的內(nèi)容非常豐富，有足足61頁，提到了接管能力監(jiān)測技術(shù)要求、應(yīng)用于高速公路和/或城市快速路的3級自動駕駛功能具體技術(shù)要求、4級自動駕駛功能具體技術(shù)要求。

總結(jié)起來卻非常簡單，就是自動駕駛系統(tǒng)（ADS）整體風(fēng)險控制能力必須達(dá)到專注、合規(guī)人類駕駛員的水平。而且需要強制預(yù)判環(huán)境風(fēng)險，必須自動根據(jù)路況調(diào)速、保持安全車距，對盲區(qū)、遮擋、突發(fā)障礙物制定專屬避險邏輯。

除此之外，該行業(yè)首次明文量化了事故紅線，要求致命事故發(fā)生率小于10??/ 小時，重傷事故發(fā)生率小于10??/ 小時，不滿足數(shù)值標(biāo)準(zhǔn)，車型直接不予準(zhǔn)入認(rèn)證，這個要求是高于人類駕駛員的。

至于之前吵得沸沸揚揚的新國標(biāo)會要求“標(biāo)配”激光雷達(dá)的問題，新國標(biāo)的處理方式是“不看配置看療效”， 只規(guī)定探測性能指標(biāo)，車企可自由選擇視覺、雷達(dá)融合方案，達(dá)標(biāo)即可。

不過也留了一個“后門”，要求高速L3給出前向、側(cè)向最小探測距離量化指標(biāo)。比如高速L3需要滿足至少130米的前向探測能力，而當(dāng)前攝像頭算法的估算深度，探測距離大概在80米，很難提供130米的精準(zhǔn)距離數(shù)據(jù)，這就需要車企通過進(jìn)階的技術(shù)來解決了。

新國標(biāo)還首次引入了一套安全檔案體系，就是企業(yè)在申報相關(guān)車型時，需通過“聲明→論證→證據(jù)”的流程建立一套完整的自動駕駛安全性檔案。簡單來說，不能你說什么就是什么，相關(guān)的技術(shù)路線得備案，確?？尚校⑶液罄m(xù)要受到監(jiān)管。

這對于車企來說也是一個挑戰(zhàn)，因為這套安全體系一旦建立，就意味著后續(xù)無法進(jìn)行大的變更，除非推倒重來，還在技術(shù)路線上猶豫的車企將會非常糾結(jié)。

（2）消費者是最大受益者

個人看來，新國標(biāo)實施的最大受益人，無疑還是我們普通消費者。

在此之前，高階智駕行業(yè)雖然給大家?guī)砹朔浅６嗟捏@喜，同時也陷入了嚴(yán)重的參數(shù)內(nèi)卷怪圈。車企比拼激光雷達(dá)顆數(shù)、芯片算力數(shù)值、城市NOA開通城市數(shù)量，堆砌硬件參數(shù)卻很少坦誠說明系統(tǒng)真實能力邊界。

各類模糊營銷話術(shù)滿天飛，層出不窮的“L2.9999+”“準(zhǔn)L”“類自動駕駛” 概念混淆等級劃分，普通消費者很難分辨輔助駕駛與真正自動駕駛的區(qū)別，很容易被宣傳誤導(dǎo)，誤把輔助功能當(dāng)成全自動駕駛，埋下安全隱患。

新規(guī)徹底扭轉(zhuǎn)了這套 “比硬件、玩文字游戲” 的評價邏輯，評判標(biāo)準(zhǔn)回歸安全結(jié)果本身。系統(tǒng)安全達(dá)標(biāo)即為合規(guī)產(chǎn)品，接受的是國家監(jiān)管，而不僅僅是消費者的口碑約束。不滿足硬性安全指標(biāo)就無法上市，不再靠硬件堆砌衡量優(yōu)劣。

同時新規(guī)也明文封殺分級模糊化營銷，嚴(yán)禁車企用自創(chuàng)混淆概念偷換L2、L3、L4的官方定義，買車不再需要拆解繁雜營銷話術(shù)，標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、門檻清晰，辨別門檻大幅降低。

除了規(guī)范售前宣傳，新規(guī)更厘清了長久以來懸而未決的事故權(quán)責(zé)灰色地帶。過去智駕模式下發(fā)生事故，權(quán)責(zé)劃分沒有統(tǒng)一依據(jù)，經(jīng)常陷入扯皮，最終多半是“按鬧分配”，普通車主，尤其是“要臉”的車主，維權(quán)成本極高。

新標(biāo)準(zhǔn)落地后權(quán)責(zé)清晰劃分，進(jìn)入L3自動駕駛運行模式時，事故賠付主體就變成了車企，保險公司大概率是不會兜底的，車企配套專屬自動駕駛責(zé)任險會成為市場標(biāo)配，車險品類、保費定價結(jié)構(gòu)或?qū)⒂瓉硪惠喼厮?。誰更有信心，自然保費也不會高，反之就難了。

簡單來說，這套新國標(biāo)一箭三雕，既約束了車企虛假營銷、統(tǒng)一智駕安全標(biāo)尺，同時也明確了事故權(quán)責(zé)劃分。消費者不用再被花哨參數(shù)裹挾，放心選購合規(guī)高階智駕車型，整個行業(yè)從內(nèi)卷硬件回歸安全本質(zhì)。

（3）大玩家摩拳擦掌，小企業(yè)岌岌可危？

對于頭部智駕企業(yè)來說，對于新規(guī)的來臨早已是摩拳擦掌。而對于一些中小車企，以及只能提供輕量化簡易方案的小型智駕供應(yīng)商來說，可能會感覺壓力山大。

在此之前，不少小眾車企走的都不是全棧自研路線，而是選擇采購低成本第三方智駕方案，省去仿真、場地、實路全套驗證投入，用硬件參數(shù)內(nèi)卷搶占低端市場。

新標(biāo)準(zhǔn)出臺后，全生命周期安全檔案、標(biāo)準(zhǔn)化場景測試、軟硬件冗余設(shè)計、OTA全流程追溯全部成為強制門檻。單車型完整合規(guī)驗證投入大幅增長，還要配套長期安全管理體系、事故追溯數(shù)據(jù)存儲、車企責(zé)任險儲備，直接擊穿小規(guī)模企業(yè)的原有毛利率。

擺在這些企業(yè)面前的只有兩條路，要么持續(xù)自研投入，搭建自有仿真平臺、擴充智駕驗證團隊，真正解決問題。要么擁抱成熟頭部公版方案，深度綁定具備全套合規(guī)資質(zhì)的Tier1 頭部供應(yīng)商，比如華為、英偉達(dá)、地平線等。

當(dāng)然，也不全是“壞事”。評判標(biāo)準(zhǔn)不再比硬件多少，只看系統(tǒng)安全結(jié)果，只要能達(dá)標(biāo)，便宜好用的方案反而更有機會突圍，只能說低價湊數(shù)的簡易智駕方案會直接被市場淘汰。

（4）功夫拍案

自動駕駛強制國標(biāo)正式落地，意味著國內(nèi)高階智駕徹底告別野蠻生長的營銷亂象，不再靠堆砌硬件、玩弄文字概念迷惑消費者。

統(tǒng)一的安全底線、完整的溯源檔案、清晰的事故權(quán)責(zé)，既給普通車主吃下購車定心丸，也倒逼整個行業(yè)褪去浮躁內(nèi)卷，回歸安全駕駛的本源。行業(yè)格局也隨之重塑，有技術(shù)、重研發(fā)的頭部玩家會順勢突圍，智能出行終于走向規(guī)范、透明、有保障的新階段。

接下來的懸念，是哪一家會率先按下L3加速鍵？