2026年，中國汽車市場迎來了一場前所未有的“9系”旗艦SUV大戰(zhàn)。

上周，名字里不帶“9”的比亞迪大唐剛剛在西安上市。而在此之前的4、5月，市場迎來一輪“9系”新車密集投放期，包括零跑D19、大眾ID. ERA 9X、全新理想L9（參數(shù)丨圖片）、魏牌V9X、騰勢N9閃充版等產(chǎn)品接連上市。

據(jù)不完全統(tǒng)計，上半年已有超過20款“9系”車型扎堆上市或亮相，大多是SUV，此外還有一些MPV車型，覆蓋20萬至60萬元的價格區(qū)間，業(yè)內(nèi)稱之為“9系元年”。

那么，車企為何會在今年上半年扎堆推出“9系”SUV？新車密集上市后，“9系”SUV又將呈現(xiàn)怎樣的格局，要如何突圍？

今天，駕仕派就帶大家來深入、全面地認識一下這個市場。

注：本文核心觀點由《駕仕說》最新一期播客整理而來，感興趣的朋友可以移步收聽完整版。

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理想L9催生“9系”SUV爆發(fā)

這一輪“9系”SUV市場的爆發(fā)，背后主要有三方面原因。

最直接的原因是2022年6月正式上市的理想L9，一舉帶火了這個賽道。作為理想汽車首款全尺寸六座增程SUV，它瞄準的是奔馳GLS、寶馬X5、奧迪Q7等傳統(tǒng)豪華旗艦SUV，但45.98萬的定價只有后者的一半。

實際上，很多人一開始并不看好這個市場，但理想L9的表現(xiàn)打了所有人的臉：首個完整交付月銷量破萬，2023年全年交付量達到11.4萬輛，成為中國汽車市場繼BBA后，第四個達成40萬元以上單車型年銷超10萬輛的品牌。

L9的成功，不僅打破了BBA在高端市場的長期壟斷，更幫助理想邁入千億營收車企陣營，并推動“冰箱、彩電、大沙發(fā)”成為新能源汽車行業(yè)的標配。

更重要的是，它還讓行業(yè)看到了“9系”SUV市場的巨大潛力。其他車企紛紛在2023年前后開始啟動“9系”旗艦產(chǎn)品布局，考慮到一款全新車型從立項到上市通常需要3年左右的開發(fā)周期，正好在2026年迎來集中上市。

除了理想L9的推動，車企布局“9系”SUV背后還有現(xiàn)實考量。

彼時新能源汽車市場的銷量主力大多集中在五菱宏光MINI EV、秦PLUS等中低端產(chǎn)品上。雖然這些車型貢獻了可觀的銷量規(guī)模，但盈利能力普遍有限。因此，向更高價格帶突破，通過旗艦車型提升品牌溢價和盈利水平，就成為車企的共同選擇。

最后是時代背景造就的樂觀預期。2023年正值新能源市場高速增長階段，不少車企判斷，隨著新能源車滲透率持續(xù)提升以及增換購需求釋放，30萬元以上市場將成為新的增長點。大空間、智能化、家庭友好配置的新能源大六座SUV正好迎合了這一需求，有望在家庭用戶升級過程中，逐步替代傳統(tǒng)豪華燃油SUV。

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“9系”SUV市場在增長，但容量并沒有想象中那么大

不可否認，大型六座SUV仍是當前最亮眼的細分市場之一。

公開數(shù)據(jù)顯示，近年來國內(nèi)5米級大型六座SUV市場一直保持高速增長，從2024年的37.7萬輛，到2025年的72.9萬輛，同比增速高達60.2%。進入2026年后，這一市場進一步提速，1-5月累計銷量達到42萬輛，同比增長76%。其中5月更是突破10萬輛，在整體車市承壓的背景下，成為為數(shù)不多的高增長賽道。

但問題在于，市場增長的速度已經(jīng)跟不上產(chǎn)品擴張的速度。

據(jù)汽車公社統(tǒng)計，截至5月，國內(nèi)在售5米級大型SUV已達44款，較2025年同期接近翻倍增長。從新勢力、自主品牌到合資、豪華品牌，幾乎所有主流車企都在布局這一市場。

賽道雖然在持續(xù)擴容，但遠沒有大到能夠容納如此多的參與者。隨著越來越多車型涌入，市場的馬太效應進一步加劇——幾家頭部品牌分食了大部分的市場份額，其他玩家很難出頭，大部分車企“連湯都喝不上”。

回顧過去幾年“9系”SUV的市場表現(xiàn)，單車月銷過萬輛已經(jīng)接近行業(yè)天花板，真正達到這一水平的目前只有問界M9、理想L9、極氪9X等極少數(shù)頭部玩家。對于大多數(shù)產(chǎn)品而言，月銷5000輛已經(jīng)算得上成功，更多車型則長期徘徊在2000輛左右。

更致命的是，由于新車不斷涌入，一款車的生命周期可能只有短短3-6個月。比如，樂道L90剛上市月銷破萬，如今銷量腰斬；領克900高光時月銷也有7000多輛，半年后已跌至1000多輛；銀河M9和風云T11去年上市時熱度也是極高，今年已完全賣不動。

此外，大六座SUV的潛在需求也被高估了——尤其30萬元級別，5座仍是主流，6座剛需有限。

從實際銷量來看，不少品牌的五座版本往往比六座版本更受歡迎。例如，理想L8銷量長期高于L9，樂道L80目前的市場表現(xiàn)也比L90好。核心原因在于，國內(nèi)真正長期高頻使用第三排的家庭并沒有想象中那么多，對于很多用戶而言，更寬敞的后備廂、更低的購車門檻以及更高的使用效率，比第三排更具吸引力。

這也意味著，大六座并非所有家庭用戶的最終答案。尤其當五座產(chǎn)品不斷強化空間體驗后，部分原本六座SUV的潛在用戶正在被重新分流。對于越來越擁擠的“9系”SUV市場而言，這無疑又增加了一層競爭壓力。

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供應商方案成熟加劇同質(zhì)化，第二梯隊正在變成“絞肉機”

當前“9系”SUV市場大致可以分為兩個梯隊：一是以問界M9、理想L9為代表的50萬元級頭部陣營；二是以35萬元以下產(chǎn)品為主的第二梯隊。

我們先說第二梯隊。相比已經(jīng)建立品牌認知和用戶心智的第一梯隊，第二梯隊目前面臨的最大問題是賽道越來越擁擠，而產(chǎn)品差異化卻越來越小。

騰勢N9閃充版上市時，騰勢汽車總經(jīng)理李慧就吐槽“9系”SUV市場缺乏原創(chuàng)，“要么長得像庫里南，要么長得像邁巴赫”。

這種同質(zhì)化不僅體現(xiàn)在外觀設計上，更體現(xiàn)在產(chǎn)品定義層面。從內(nèi)飾布局、屏幕配置到座椅功能，從增程、插混動力到雙電機、空氣懸架和智能座艙方案，大多數(shù)產(chǎn)品都在沿著相似的路徑演進。

造成這種局面的根源在于供應商方案的成熟化。如今車企造車時首先考慮的是“供應商有什么方案我可以拿來用”，而非傳統(tǒng)造車時代從底層平臺開始從頭定義。這種“預制菜”式的造車邏輯，使得產(chǎn)品在設計思路上高度雷同。

此外，理想L9和問界M9的成功，也讓行業(yè)形成了明顯的路徑依賴。圓潤方正的車身輪廓、大六座布局、多屏交互、家庭化配置，幾乎成為旗艦SUV的“標準答案”。相比承擔創(chuàng)新存在的潛在風險，更多車企選擇復制已經(jīng)被市場驗證的成功模式。

再加上市場競爭加劇，新車的開發(fā)周期也不斷被壓縮，車企更傾向于基于現(xiàn)有平臺和供應商方案快速推出產(chǎn)品，進一步加劇了技術路線和產(chǎn)品形態(tài)的趨同。

結(jié)果就是，35萬元以下的“9系”SUV賽道逐漸演變成一場殘酷的“絞肉機”之戰(zhàn)。

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光有技術還不夠，會講故事才能突圍

那么，在產(chǎn)品越來越像、技術越來越趨同的背景下，“9系”SUV該如何破局？

答案是：從拼參數(shù)轉(zhuǎn)向拼認知。

正如蔚來創(chuàng)始人李斌所說，新能源行業(yè)從“混沌期”進入“澄清期”，當技術路線逐步收斂、產(chǎn)品參數(shù)日益同質(zhì)化后，競爭核心轉(zhuǎn)向?品牌內(nèi)核精神?與?價值觀共鳴?。??

從市場表現(xiàn)來看，這一趨勢已經(jīng)十分明顯。

真正跑出來的產(chǎn)品，往往不只是技術領先，更重要的是在用戶心中建立了鮮明的認知標簽。比如，華為講的是“科技豪華”的故事，蔚來講的是傳統(tǒng)豪華車的故事。反觀理想，當故事講不好的時候，處境也變得更難。

這也是為什么我們會說，在今天的汽車市場，營銷能力正變得越來越重要，甚至是企業(yè)護城河。

但中國汽車產(chǎn)業(yè)長期忽視營銷環(huán)節(jié)。燃油車時代，這種做法的問題并不明顯，但進入新能源時代，隨著競爭與同質(zhì)化加劇，僅僅造出一輛好車已經(jīng)不夠，更重要的是讓消費者理解：為什么是你，而不是別人。

合資品牌就是典型案例。過去幾年，合資車企開始大量采用中國供應商和本土技術方案打造新能源產(chǎn)品，產(chǎn)品競爭力相比過去有明顯提升，但市場表現(xiàn)依然沒有達到預期。原因并不在產(chǎn)品層面，而是在品牌敘事上，沒有在用戶心里建立起足夠清晰的賣點和標簽。

相比之下，上汽大眾這一輪就做得比較好，無論外界是否認同，“黃金增程”的故事至少讓ID. ERA 9X擁有了明確的話題點和記憶點，讓消費者快速理解產(chǎn)品賣點與差異性。

當然，越來越多車企也意識到這個問題，開始轉(zhuǎn)變，比如學習華為的IPD、IPMS體系，將營銷前置，讓市場團隊在產(chǎn)品定義階段就參與進來。

但新問題又隨之出現(xiàn)：營銷同質(zhì)化。不少品牌的營銷套路幾乎如出一轍，都是在新車上市前三個月集中沖一波熱搜，之后便沒有什么動作，熱度也就隨之快速衰減。真正能夠持續(xù)輸出內(nèi)容、不斷強化用戶認知的，依然只有華為、小米等少數(shù)玩家。

歸根結(jié)底，在一個產(chǎn)品越來越同質(zhì)化的時代，技術決定下限，但故事決定上限。

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駕仕結(jié)語

對于35萬元以下“9系”市場，我們的判斷很明確：最終有機會跑出來的，要么是比亞迪，要么是華為。

其中，最看好比亞迪大唐，理由是其精準切中了市場空白，不到25萬的起售價、七座布局，以及超過900公里的純電續(xù)航能力，讓它不僅能夠吸引傳統(tǒng)大六座SUV用戶，也有機會承接部分MPV市場需求。

目前比亞迪大唐已經(jīng)手握15萬輛訂單，具備成為細分市場爆款的潛力，若產(chǎn)能沒問題，月銷達到1.2萬至1.5萬輛并非沒有可能。

此外，華境S同樣值得關注。14.98萬元的起售價疊加華為智能化體系背書，讓它在同級市場具備較強競爭力，月銷有望穩(wěn)定在5000輛左右。按照這一邏輯，東風奕派M8、奕境X9等后續(xù)華為系產(chǎn)品，也有很大的希望。

整體而言，2026年的“9系元年”看似熱鬧，實際競爭相當殘酷——不僅難以出頭，更可能是大型旗艦SUV淘汰賽的開始。