來源：每日經濟新聞

據新華社報道，隨著美伊雙方簽署諒解備忘錄，在60天期限內，霍爾木茲海峽目前已對商船完全開放，且暫不收取任何費用。

在經歷了長達數月的封鎖與地緣沖突后，國際海事組織于6月23日正式宣布啟動霍爾木茲海峽地區滯留海員疏散計劃，這場牽動全球貿易神經的航運危機迎來重要轉機。

但危機留下的陣痛仍未消散。

自2月28日因戰火受限以來，長達116天的等待讓1萬多名海員飽受煎熬，目前仍有超過1.1萬名海員滯留該區域。

最新的監測數據顯示，當前單日通過海峽的船只數量僅為正常水平的38.3%，運力嚴重卡殼，恢復尚不足四成。

雷達屏幕：滿是密密麻麻代表滯留的綠點

“白天能見度不行，你看我（拍的）視頻，晚上周邊密密麻麻，亮的全部是點（指滯留的船）。能看到這些綠點嗎？這些綠的三角形，全都是船。”至今仍滯留在霍爾木茲海峽的海員劉老六（化名）6月23日對《每日經濟新聞》記者如此表示。

在接受記者采訪時，劉老六還原了危機爆發當天的驚險一刻以及這116天的生活軌跡。

劉老六介紹，他所在的船載著集裝箱，從吉布提共和國出發前往阿聯酋杰貝阿里港，隨后便被迫在波斯灣內拋錨停泊，至今已有4個月之久。

“2月28日，我們本來是進杰貝阿里港卸貨，早晨我們開進（波斯灣）來，中午他們就打起來了。打起來之后，我們就出不去了。3月初宣布被封，一直到現在。”

長達數月的滯留，讓船上的生活物資補給成為首要問題。“水，我們已經加了兩次，一次是一艘小船送來的，中間還靠了一次港，去碼頭上加的。”劉老六表示，相關費用均由其所在的航運公司承擔，工資發放也未受影響。

然而，面對茫茫大海和未知的歸期，心理上的壓力不言而喻。劉老六說，他已經有6個月未能回家。“誰也不想在這邊被滯留著。”盡管船員們日常可以通過維護設備、除銹刷漆打發時間，閑暇時通過健身、聊天、看電影來調整心態，但在戰爭初期局勢緊張時，大家依然充滿恐懼。“怕引起大范圍的戰爭，（擔心）我們會被波及。”劉老六心有余悸地說。

劉老六告訴記者，對于哪天能離開，現在還沒有確切的消息。僅其肉眼及雷達可見的附近水域，就至少滯留了一兩百艘船，整個區域估計還有幾百條船被困。

數據顯示：海峽運力僅恢復不到四成

據新華社消息，6月23日，國際海事組織宣布啟動霍爾木茲海峽地區滯留海員疏散計劃。國際海事組織秘書長多明格斯在一份聲明中表示，將與伊朗、阿曼等地區沿岸國家、美國以及國際航運業密切合作，疏散目前仍滯留在霍爾木茲海峽地區的超過1.1萬名海員。

多明格斯稱：“經過數月來成千上萬無辜海員經歷的艱難和困苦，以及對整個世界造成的負面影響，我滿懷欣慰地歡迎美國與伊朗締結和平協議，這標志著在恢復海上安全和結束對民用航運不可接受的襲擊方面邁出了決定性的一步。”

據第三方網站Hormuz Strait Monitor，自2026年2月28日受限以來，霍爾木茲海峽封鎖狀態已持續116天。該網站的實時流量概覽顯示，過去24小時內（截至6月24日數據更新），正在航行通過海峽的船只僅有23艘，這僅僅是每天60艘正常水平的38.3%。

在更為關鍵的吞吐量指標上，Hormuz Strait Monitor數據顯示，每日吞吐量僅為240萬載重噸，占比僅為1030萬載重噸日均正常水平的22.9%。

圖片來源：Hormuz Strait Monitor官網截圖

另一份數據同樣顯示出運力卡殼的現狀。Portwatch的圖表顯示，截至2026年6月21日，霍爾木茲海峽抵達船只的7天移動平均值僅為13艘。具體細分數據中，集裝箱船為0，干散貨船為3，雜貨船為2，滾裝船為0，油輪為0。

圖片來源：Portwatch官網截圖

值得注意的是，針對此次危機，專業風險分析機構發出了警告。Kpler的分析師Ana Subasic認為，當前所有關于霍爾木茲海峽“是否開放”的提問，都搞錯了重點。Subasic表示：“對于過去3個月的大部分時間來說，（海峽開放）在技術上是肯定的。但這種二元框架——開放或關閉——現在是思考霍爾木茲風險無用的方式，仍然圍繞這一點建立評估已經落后了。”

Subasic認為，2026年的霍爾木茲危機與2025年6月的“十二日戰爭”有著本質的區別。在2025年的沖突中，過境船只僅短暫下降并迅速反彈，市場很快將其消化為一次波動事件。而2026年的危機在結構上是不同的。在2月28日針對伊朗軍事設施的行動開始后，最初的12天里，總共只記錄了189次過境，相比2025年同期2310次的過境量，下降幅度高達約92%。

Subasic認為，2026年霍爾木茲危機產生的影響比單純的封鎖更為復雜且持久。船只也許能夠穿過海峽，但如果因為GNSS（全球導航衛星系統）欺騙導致其定位數據被降級或篡改，從而無法可靠地監測其動態，那么這艘船的航行記錄就已受損，后果會涉及到保險、船租合同糾紛等。

企業直言：供應鏈成本“漲易降難”

航道梗阻如同卡住了全球貿易的咽喉，隨之引發的“蝴蝶效應”迅速蔓延，運費飆升成為企業共同的痛點。

在接受記者采訪時，國內日用玻璃制造龍頭企業德力股份（SZ002571）的工作人員坦言，此次危機對公司的影響“還是挺大的”。首當其沖的便是出口業務，“產品出口到中東，基本上停了”。

然而，更為深遠的影響在于全球海運費的跟風上漲。德力股份工作人員表示：“從目前的情況來看，所有的海運航線（運費）都在跟風漲。哪怕到東南亞的泰國、菲律賓的一些航線，海運費也在漲，即使航線跟沖突地區（霍爾木茲海峽）沒有影響的，也在跟著漲。”

除了運費上漲，上游原材料供應鏈的震蕩同樣產生了影響。德力股份工作人員指出，中東地區以甲醇為原料的塑料產品（如PP、PE等）價格正在攀升。

面對海峽即將恢復通行的消息，海運費和原材料價格能否迅速回落？德力股份工作人員給出了并不樂觀的判斷：“漲上去容易，降下來難。會降，但可能逐步地降，而不是說一下子能夠降到沖突之前的水平。”

記者也聯系了一家海運企業，該企業相關人士向記者透露了目前行業的真實情況。

“對于運價肯定是好的。”該人士直言不諱地指出，從去年四季度開始，運力就已經處于供不應求的狀態，并且一直持續到現在。“現在從運價高位維持的位置和維持的時間來說，已經是歷史最高的時候了。”

對于海峽開放后的運價走勢，他抱有強烈的信心：“我們目前覺得還會沖高，（然后）再回落吧，但也不會回落得太低。”他強調，這背后的核心邏輯依然是運力“供應不足”。

值得一提的是，不同細分航運領域受到的影響也存在差異。海通發展（SH603162）工作人員表示，公司大部分都是干散貨船，本身去往霍爾木茲海峽區域的就比較少，因此“整體的影響是比較小的”。

上述工作人員認為，海峽開放主要影響的還是油運，對油船的影響會更大一點，“雖然公司有三艘油船，但目前并沒有前往該區域”。

此外，招商輪船（SH601872）在6月24日的公告中稱，近期中東進出波斯灣航線流量有所恢復，帶動VLCC油輪（超大型原油運輸船）運費上漲。