【導(dǎo)語：日前，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO朱江明談及智能駕駛芯片行業(yè)現(xiàn)狀，直言當(dāng)下智駕芯片市場(chǎng)供給過剩。當(dāng)下，國(guó)內(nèi)智駕芯片真的已經(jīng)陷入產(chǎn)能過剩局面了嗎？】

作者：張大川

究竟有多少車企在自研芯片？

近日，零跑汽車掌門人朱江明在媒體溝通會(huì)上提到：“整個(gè)行業(yè)一年智駕芯片需求僅一兩千萬片，如今市面上卻已有14款同類產(chǎn)品。海外有高通、英偉達(dá)，國(guó)內(nèi)華為、蔚來、小鵬、理想、比亞迪、長(zhǎng)安、吉利等車企，均下場(chǎng)布局芯片自研。”

此前，自研智能駕駛芯片幾乎成為各家車企彰顯技術(shù)實(shí)力、佐證全棧自研能力的核心名片。零跑汽車向來以全棧自研降本作為核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，旗下高附加值核心零部件自研自制比例達(dá)整車成本65%。但不同于蔚來、小鵬、理想堅(jiān)持自研智駕芯片的路線，零跑全系車型至今未搭載自研芯片，企業(yè)層面也從未釋放自研智駕芯片的相關(guān)規(guī)劃，二者發(fā)展路徑形成鮮明反差。

車企自研智駕芯片有何價(jià)值？

對(duì)國(guó)內(nèi)車企而言，自研智駕芯片絕非營(yíng)銷噱頭，既是企業(yè)硬核研發(fā)實(shí)力最直觀的佐證，背后又蘊(yùn)藏多重實(shí)打?qū)嵉暮诵膬r(jià)值。

一方面，自研芯片有利于壓縮整車硬件成本，拓寬盈利空間。英偉達(dá)Orin是國(guó)內(nèi)車企主流選用的外購智駕芯片，單顆采購成本約3000元。搭載多顆Orin方案的車型芯片成本動(dòng)輒破萬。自研芯片則能顯著攤薄開支：蔚來車型切換自研神璣芯片后，智駕硬件成本大幅下行；小鵬雙Orin方案車型換裝自研圖靈芯片，相關(guān)硬件開銷直接減半；特斯拉依托全球龐大保有量分?jǐn)傃邪l(fā)投入，自研FSD芯片相較外購方案硬件成本降低60%；比亞迪全系搭載自研璇璣芯片，依托數(shù)百萬臺(tái)年銷量攤薄研發(fā)費(fèi)用，同時(shí)可對(duì)外供貨進(jìn)一步分?jǐn)傃邪l(fā)投入，持續(xù)抬升整車?yán)麧?rùn)。當(dāng)下國(guó)內(nèi)車市競(jìng)爭(zhēng)白熱化，僅智駕芯片自研這一環(huán)，就能為整車制造釋放可觀的降本空間。

另一方面，自研芯片有利于軟硬件深度適配，打造差異化技術(shù)壁壘。芯片算力直接決定整車智能駕駛系統(tǒng)的綜合表現(xiàn)。英偉達(dá)Orin-X這類通用芯片需兼容多家車企算法方案，算力存在大量冗余，實(shí)際算力利用率僅30%-60%。車企自研芯片可圍繞自身專屬算法模型定制硬件架構(gòu)，算力利用率提升至80%以上。理想馬赫、蔚來神璣、小鵬圖靈等自研芯片，實(shí)測(cè)算力表現(xiàn)均超越英偉達(dá)同類產(chǎn)品。軟硬件深度耦合形成獨(dú)特駕駛體驗(yàn)，構(gòu)筑競(jìng)品難以復(fù)刻的技術(shù)護(hù)城河。除此之外，自研芯片在設(shè)計(jì)階段即可匹配車企艙駕一體化中央計(jì)算平臺(tái)，單芯片兼顧多場(chǎng)景算力需求，同時(shí)為全域OTA、車路協(xié)同預(yù)留底層升級(jí)潛力，這是標(biāo)準(zhǔn)化外購芯片難以實(shí)現(xiàn)的優(yōu)勢(shì)。

此外，自研芯片有利于掌握供應(yīng)鏈主動(dòng)權(quán)，規(guī)避外部斷供風(fēng)險(xiǎn)。高端智駕芯片市場(chǎng)長(zhǎng)期由英偉達(dá)、高通海外企業(yè)壟斷，地緣政策限制、供貨短缺、交付延期等問題，隨時(shí)會(huì)引發(fā)整車生產(chǎn)停滯。此前芯片短缺周期內(nèi)，理想曾遭遇Orin芯片交付周期拉長(zhǎng)、采購價(jià)格上漲；多家海外車企也曾因海外芯片斷供被迫停產(chǎn)。車企自研芯片，同步配套本土晶圓制造、封裝測(cè)試備選供應(yīng)鏈，能夠擺脫海外廠商供貨配額、技術(shù)封鎖約束，保障整車生產(chǎn)穩(wěn)定，化解產(chǎn)業(yè)鏈“卡脖子”隱患。同時(shí)，自研芯片迭代節(jié)奏完全由車企自主把控，無需受制于第三方芯片廠商的更新周期。

自研智駕芯片潛藏多重現(xiàn)實(shí)風(fēng)險(xiǎn)

自研芯片雖具備降本、技術(shù)壁壘、供應(yīng)鏈自主等多重價(jià)值，但這條賽道門檻極高、風(fēng)險(xiǎn)重重，這也是朱江明與零跑汽車選擇暫緩自研芯片路線的核心原因。車企投身芯片自研，主要面臨兩大核心風(fēng)險(xiǎn)。

一方面，重資金長(zhǎng)周期，投入回報(bào)失衡風(fēng)險(xiǎn)突出。車規(guī)級(jí)智駕芯片屬于典型重資產(chǎn)研發(fā)項(xiàng)目，資金門檻與時(shí)間成本雙高。單款芯片從IP授權(quán)、EDA工具采購、團(tuán)隊(duì)搭建、多次流片到全車規(guī)安全認(rèn)證，整體投入達(dá)到十億元級(jí)別，完整研發(fā)落地周期長(zhǎng)達(dá)5至8年。過程中不確定性極強(qiáng)：流片失敗、性能不達(dá)標(biāo)、驗(yàn)證翻車等問題均有可能出現(xiàn)，前期數(shù)十億元投入直接付諸東流。即便芯片順利研發(fā)量產(chǎn)，若車企年銷量規(guī)模不足，無法通過大規(guī)模裝車分?jǐn)偣潭ㄑ邪l(fā)開支，自研反而會(huì)持續(xù)拖累整車盈利。當(dāng)前堅(jiān)持自研芯片的蔚來、小鵬、理想等新勢(shì)力，自身盈利基礎(chǔ)本就十分薄弱，持續(xù)大額加碼芯片研發(fā)，能否轉(zhuǎn)化為智駕性能、整車成本層面的確定性優(yōu)勢(shì)，市場(chǎng)仍存較大爭(zhēng)議。

另一方面，技術(shù)路線押注不可逆，迭代持續(xù)燒錢。芯片硬件研發(fā)周期普遍3-4年，與智能駕駛算法、行業(yè)技術(shù)迭代節(jié)奏存在明顯時(shí)間差，一旦技術(shù)方向預(yù)判失誤，極易出現(xiàn)“芯片剛量產(chǎn)即落后”的窘境。過往多家海外零部件供應(yīng)商曾重倉低算力輔助駕駛芯片，伴隨城市NOA普及、車載大模型落地，老舊芯片架構(gòu)無法適配新一代算法，只能廢棄現(xiàn)有成熟產(chǎn)線重啟研發(fā)，造成研發(fā)資源大規(guī)模浪費(fèi)。且芯片并非量產(chǎn)交付即可一勞永逸，車企需要長(zhǎng)期持續(xù)投入資金完成架構(gòu)迭代、功能升級(jí)，同時(shí)維持一支具備行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的芯片研發(fā)團(tuán)隊(duì)，每年人力與迭代開支數(shù)額巨大。在國(guó)內(nèi)車市價(jià)格戰(zhàn)白熱化的當(dāng)下，絕大多數(shù)車企自研芯片只會(huì)形成沉重財(cái)務(wù)包袱。

綜合以上風(fēng)險(xiǎn)，零跑選擇將數(shù)十億級(jí)研發(fā)資金傾斜至整車新品開發(fā)、三電等高價(jià)值核心零部件，或是直接讓利消費(fèi)者、下調(diào)終端售價(jià)數(shù)千乃至上萬元，戰(zhàn)略性價(jià)比更高。當(dāng)前智駕芯片賽道供給充足，可選方案十分豐富：海外有英偉達(dá)、高通成熟方案，國(guó)內(nèi)地平線、黑芝麻（參數(shù)丨圖片）智能等本土芯片廠商產(chǎn)品成熟；即便零跑有大批量采購需求，向華為、比亞迪、蔚小理等自研芯片車企批量采購，訂單也極易落地。身處芯片供給過剩的買方市場(chǎng)，外部采購方案成熟穩(wěn)定、無需承擔(dān)巨額研發(fā)沉沒成本，零跑自然無需盲目跟風(fēng)自研智駕芯片。

車企該如何理性看待芯片自研

當(dāng)下國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)存在明顯的重復(fù)研發(fā)問題，與產(chǎn)業(yè)專業(yè)化分工的發(fā)展邏輯相悖。多家車企分頭攻關(guān)中低端感知芯片，催生大量性能趨同、軟硬件互不兼容的產(chǎn)品，推高全行業(yè)智能硬件綜合成本，同時(shí)阻礙行業(yè)統(tǒng)一技術(shù)迭代。被無端消耗的研發(fā)資源與額外產(chǎn)生的制造成本，最終都會(huì)轉(zhuǎn)嫁至終端消費(fèi)者；此前多家經(jīng)營(yíng)承壓、退出市場(chǎng)的新勢(shì)力已是前車之鑒，智駕芯片賽道的盲目自研同樣存在這類隱患。

車企若要滿足自身智駕系統(tǒng)差異化性能訴求，完全存在更高效的折中路徑。一方面，地平線、黑芝麻、高通、英偉達(dá)等專業(yè)芯片廠商可面向全行業(yè)打造標(biāo)準(zhǔn)化通用算力底座，依靠規(guī)模化出貨攤薄研發(fā)投入，車企在此基礎(chǔ)上完成上層算法與應(yīng)用二次開發(fā)，兼顧成本與定制化需求。另一方面，比亞迪、吉利、長(zhǎng)安等企業(yè)選擇與芯片廠商聯(lián)合定制方案，而非從零獨(dú)立自研，既能復(fù)用芯片企業(yè)成熟技術(shù)積累，也能在芯片設(shè)計(jì)階段同步匹配整車軟硬件架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)深度協(xié)同適配。

乘聯(lián)分會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，6月第一周國(guó)內(nèi)乘用車零售量22.8萬輛，同比下滑23%、環(huán)比下降11%；年內(nèi)累計(jì)零售732.7萬輛，同比降幅達(dá)20%。2026重慶汽車論壇上，蔚來創(chuàng)始人李斌預(yù)判，2026年國(guó)內(nèi)乘用車全年零售銷量或?qū)⑼认禄?5%至20%，直言當(dāng)下是其從業(yè)以來市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力最大的周期。行業(yè)需求持續(xù)收縮的背景下，已重金入局芯片自研的車企只能持續(xù)投入；尚未布局芯片自研的品牌，則需審慎評(píng)估賽道風(fēng)險(xiǎn)，切忌盲目跟風(fēng)。朱江明在媒體溝通會(huì)上表示：“唯有零跑成長(zhǎng)至豐田級(jí)體量，我們才會(huì)考慮自主研發(fā)芯片。”

點(diǎn)評(píng)

智駕芯片自研不是車企的必答題，而是一道考驗(yàn)資金、規(guī)模與戰(zhàn)略定力的選擇題。面對(duì)市場(chǎng)需求收縮、研發(fā)成本高企的現(xiàn)狀，零跑聚焦主業(yè)、暫緩自研芯片的務(wù)實(shí)思路值得行業(yè)思考。車企不必為追逐“全棧自研”概念盲目加碼芯片賽道，依托成熟標(biāo)準(zhǔn)化方案、產(chǎn)業(yè)聯(lián)合定制，同樣能打造差異化智能駕駛體驗(yàn)；減少行業(yè)重復(fù)研發(fā)、遵循產(chǎn)業(yè)分工邏輯，才是汽車智能化可持續(xù)發(fā)展的方向。

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