據(jù)央視財(cái)經(jīng)報(bào)道，近3個(gè)月，車規(guī)級存儲(chǔ)芯片整體價(jià)格漲幅約在180%。

AI服務(wù)器的爆發(fā)式需求幾乎吸收了全球存儲(chǔ)芯片的增量產(chǎn)能。三大原廠已將70%至80%的先進(jìn)制程產(chǎn)能傾斜至HBM和高端服務(wù)器DDR5內(nèi)存，車載和消費(fèi)電子等領(lǐng)域因此面臨嚴(yán)重的供給擠壓。汽車行業(yè)在全球DRAM市場中僅占約3%的份額，處于產(chǎn)能分配的末端，受此沖擊尤為明顯。

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據(jù)TrendForce集邦咨詢及多家行業(yè)媒體報(bào)道，受AI產(chǎn)能擠占影響，中高配車型單車存儲(chǔ)成本已從40至90美元躍升至90至220美元，高階智能車型甚至突破500美元。

高通技術(shù)公司執(zhí)行副總裁Nakul Duggal近期在媒體溝通會(huì)中直言：“未來12到18個(gè)月，行業(yè)確實(shí)面臨內(nèi)存定價(jià)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。”他同時(shí)指出，大量供應(yīng)被數(shù)據(jù)中心需求擠占，只有等這波需求增速放緩，供應(yīng)狀況才可能逐步改善。

AI吃飽，汽車挨餓？

理解這輪漲價(jià)，得先看存儲(chǔ)芯片的產(chǎn)能分配邏輯。

三星、SK海力士、美光三家合計(jì)控制全球DRAM市場超過90%的份額。他們的邏輯高度一致——優(yōu)先保障高毛利、高單價(jià)的產(chǎn)品線。AI客戶愿意簽多年期協(xié)議、支付溢價(jià)、提前鎖定產(chǎn)能，三大原廠因此將大部分先進(jìn)制程產(chǎn)能向HBM和高端服務(wù)器DDR5內(nèi)存等高利潤產(chǎn)品傾斜。

而要知道，HBM作為AI訓(xùn)練與推理的關(guān)鍵部件，其產(chǎn)能占比較傳統(tǒng)DRAM具有顯著的放大效應(yīng)。據(jù)SemiEngineering數(shù)據(jù)，HBM每bit的晶圓消耗量約為傳統(tǒng)DRAM的3倍，且隨著HBM3E、HBM4等新一代產(chǎn)品量產(chǎn)推進(jìn)，這一比例還將進(jìn)一步走高。

這意味著，晶圓產(chǎn)能向HBM的持續(xù)傾斜，將不可避免地?cái)D壓汽車、手機(jī)等終端對標(biāo)準(zhǔn)DRAM的供給，形成明顯的“此消彼長”效應(yīng)。

當(dāng)前，汽車行業(yè)DRAM的主力規(guī)格仍是LP4/4X（LPDDR4/LPDDR4X，第四代低功耗內(nèi)存）。絕大多數(shù)在售智能車型的座艙與智駕系統(tǒng)均以此為基礎(chǔ)進(jìn)行設(shè)計(jì)和量產(chǎn)。然而，LP4/4X并不在原廠優(yōu)先保障的高毛利產(chǎn)品之列，正面臨嚴(yán)重的結(jié)構(gòu)性擠出。

即便新工廠在未來兩年陸續(xù)投產(chǎn)，優(yōu)先補(bǔ)充的依然是HBM和高性能服務(wù)器內(nèi)存產(chǎn)線。據(jù)TrendForce數(shù)據(jù)，新增產(chǎn)能預(yù)計(jì)要到2027年底或2028年才能大規(guī)模開出。

供給被擠壓的同時(shí)，車載存儲(chǔ)的需求本身也在急劇增長。AI大模型“上車”后，無論是智能座艙的端側(cè)AI交互，還是智能駕駛的復(fù)雜運(yùn)算，都對大容量、高帶寬存儲(chǔ)提出了剛性需求。傳統(tǒng)汽車僅需幾GB內(nèi)存，而當(dāng)前智能汽車的內(nèi)存配置已普遍躍升至16GB-32GB，旗艦車型更是達(dá)到64GB-128GB。業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測，當(dāng)L4級自動(dòng)駕駛普及時(shí)，單車內(nèi)存需求將突破300GB。

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供需兩端夾擊之下，對于汽車行業(yè)而言，直接影響正如哈曼近期所指出的：LP4/4X供給的不確定性與價(jià)格快速上行兩大因素疊加，正在加劇整車成本與交付風(fēng)險(xiǎn)。

據(jù)多家機(jī)構(gòu)（Edgewater Resource Estimates、Samsung、Trendforce）預(yù)測，LP4/4X將從2026年“高價(jià)可買”進(jìn)入2027年“高價(jià)難買”，并在2028年前后面臨停產(chǎn)可能。哈曼直言，行業(yè)需未雨綢繆，做好充足準(zhǔn)備。

守住存量，尋找增量

上游產(chǎn)能被AI鎖定、主力規(guī)格LP4/4X又面臨退場風(fēng)險(xiǎn)，這種來自供應(yīng)端的雙重?cái)D壓，讓車企不得不主動(dòng)破局。

對于已經(jīng)鎖定長協(xié)的車企而言，合同剛性在短期內(nèi)提供了最直接的緩沖，價(jià)格和批量在簽約時(shí)即已鎖定，即便市場大幅波動(dòng)，仍可維持原價(jià)。

一位國內(nèi)頭部車企內(nèi)部人士向蓋世汽車透露，其所在企業(yè)在采購時(shí)就鎖定了價(jià)格和批量，“一旦漲價(jià)，就涉及供應(yīng)商違約——價(jià)格已經(jīng)鎖定，我們可能一次性采購幾十萬片。如果你臨時(shí)調(diào)價(jià)，就是違約，賠償金額遠(yuǎn)大于消費(fèi)電子領(lǐng)域的違約金。如果因供應(yīng)鏈問題導(dǎo)致我們產(chǎn)線損失，罰金更高?！?/p>

他還提到，企業(yè)也會(huì)通過其他零部件的價(jià)格去做平衡，“一般情況下，汽車行業(yè)不會(huì)因?yàn)槭袌龆唐谧兓R時(shí)漲價(jià)或調(diào)價(jià)。即便市場大幅波動(dòng)，我們也盡量維持原價(jià)?！?/p>

但這層保護(hù)并非無限期——合同總有到期續(xù)約的時(shí)候，屆時(shí)車企將不得不以當(dāng)時(shí)市場價(jià)重新談判。而真正棘手的問題在于，即便車企愿意接受漲價(jià)，也可能面臨無貨可買的窘境。

車企鎖定的是價(jià)格，但真正的風(fēng)險(xiǎn)在于供給配額。

據(jù)閃迪（Sandisk）披露的投資者文件，其已與多家客戶簽署3至5年期長期供應(yīng)協(xié)議（LTA），鎖定了2027財(cái)年超過三分之一的位元產(chǎn)量。

存儲(chǔ)原廠的商業(yè)邏輯高度一致：在產(chǎn)能緊缺周期中，優(yōu)先與愿意承諾長期采購量的客戶綁定供應(yīng)關(guān)系。

這意味著，即便新產(chǎn)能在2027年逐步開出，相當(dāng)一部分增量供給已提前進(jìn)入AI客戶的長期合約池。當(dāng)原廠大部分產(chǎn)能被AI客戶的長期協(xié)議鎖定后，留給其他領(lǐng)域的供給配額將被壓縮至更低水平。

由此來看，技術(shù)端的創(chuàng)新顯得尤為關(guān)鍵。

一位國內(nèi)知名供應(yīng)商智駕技術(shù)專家在接受蓋世汽車采訪時(shí)直言“存儲(chǔ)芯片漲價(jià)，我們控制不了。我們能做的是在既定約束下尋找技術(shù)上的最優(yōu)解，比如把模型結(jié)構(gòu)優(yōu)化到32G內(nèi)存就能跑，就不用上64G了。”

哈曼中國智能座艙事業(yè)部研發(fā)副總裁李培治近期亦表示，對于汽車廠商而言，存儲(chǔ)成本高和供應(yīng)量波動(dòng)已成為雙重風(fēng)險(xiǎn)。主機(jī)廠固然可以在現(xiàn)階段通過增強(qiáng)供應(yīng)鏈韌性來降低對LP4/4X的依賴，但若將目光放長遠(yuǎn)，整車E/E（電子電氣）架構(gòu)的重構(gòu)迫在眉睫。

艙駕融合是關(guān)鍵方向之一，傳統(tǒng)分布式架構(gòu)下，座艙和ADAS各自占用獨(dú)立DRAM（主內(nèi)存），易產(chǎn)生數(shù)據(jù)復(fù)制以及冗余處理。而艙駕融合則通過單SoC與共享內(nèi)存，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)復(fù)用，從源頭上提升存儲(chǔ)效率，減少DRAM的用量，從而降低系統(tǒng)成本。

Nakul Duggal在接受采訪時(shí)同樣指出：“通過將座艙與智駕功能同時(shí)整合進(jìn)單顆系統(tǒng)級芯片中，大幅降低客戶的總體擁有成本。從物料清單的角度來看，內(nèi)存也有所受益，因?yàn)楝F(xiàn)在無須為兩顆不同的芯片分別配備專用內(nèi)存。”

哈曼強(qiáng)調(diào)，車企應(yīng)盡快升級E/E架構(gòu)以確保長期穩(wěn)定性，存儲(chǔ)方面未來將以LP5/單芯片艙駕融合為主，本土替代與備貨為輔。

圖片來源：長鑫科技

這也牽出了國產(chǎn)替代這一路徑。長鑫存儲(chǔ)在內(nèi)存上的突破，以及兆易創(chuàng)新(603986)、普冉股份等在閃存等細(xì)分市場的進(jìn)展，正在提供備選方案。但客觀來說，目前國產(chǎn)車規(guī)存儲(chǔ)的產(chǎn)能仍難以完全填補(bǔ)高端產(chǎn)品的缺口，短期內(nèi)高度依賴進(jìn)口。

整體而言，以長協(xié)換時(shí)間、以架構(gòu)降消耗、以國產(chǎn)建備份，三條路徑互為犄角，構(gòu)成車企穿越存儲(chǔ)漲價(jià)周期的完整策略矩陣。

至少還要再扛一年

綜合各方信息，一個(gè)清晰的判斷已經(jīng)浮現(xiàn)：存儲(chǔ)漲價(jià)對汽車行業(yè)的實(shí)質(zhì)影響至少持續(xù)12到18個(gè)月。

Nakul Duggal表示，內(nèi)存漲價(jià)對于整個(gè)行業(yè)而言確實(shí)是一項(xiàng)重大挑戰(zhàn)，“我們正處于內(nèi)存供應(yīng)溢價(jià)、大量產(chǎn)能被數(shù)據(jù)中心占用的時(shí)期。但我相信，未來12到18個(gè)月內(nèi)，整體供應(yīng)狀況會(huì)改善，定價(jià)有望回歸更合理水平，不過當(dāng)前確實(shí)是一段復(fù)雜時(shí)期。”

供給端，新產(chǎn)能最早要到2027年才能對市場形成實(shí)質(zhì)貢獻(xiàn)。根據(jù)招商證券(600999)研報(bào)引用TrendForce的預(yù)測，2026年下半年高容量閃存仍有60%至65%的調(diào)漲空間，SLC NAND漲幅預(yù)計(jì)在70%至75%。

需求端，AI從生成式向智能體演進(jìn)，需要各類存儲(chǔ)協(xié)同運(yùn)作，進(jìn)一步推高整體消耗。

對車企而言，這個(gè)時(shí)間意味著什么？

近期，小鵬汽車CEO何小鵬在GX發(fā)布會(huì)后的媒體溝通會(huì)上直言，新車定價(jià)過程“很困難”，“做汽車真的很痛苦，哪里漲價(jià)都會(huì)波及我們”。他透露，小鵬通過技術(shù)創(chuàng)新省下來的錢，“絕大部分也還給了經(jīng)營內(nèi)存和碳酸鋰等業(yè)務(wù)的各個(gè)合作伙伴了?！?/p>

這番話道出了很多車企不愿明說的處境。車載存儲(chǔ)的需求本身還在增長，高階自動(dòng)駕駛對內(nèi)存帶寬和容量的要求正持續(xù)攀升，即便存儲(chǔ)單價(jià)不變，單車存儲(chǔ)成本也在上升。

同時(shí)，動(dòng)力電池的原材料同樣在漲。

一位車企高管在2026重慶汽車論壇上算過一筆賬：存儲(chǔ)芯片從20元漲到100元，碳酸鋰從去年同期的8萬元每噸漲到18萬元每噸，磷酸鐵鋰從每包一萬元出頭漲到兩萬五以上，平均一輛車增加了1.5萬到2萬元成本。

這還只是原材料層面的計(jì)算，未計(jì)入供應(yīng)鏈管理、庫存周轉(zhuǎn)、產(chǎn)能調(diào)配的隱性成本。德銀預(yù)估內(nèi)存成本上升將使普通車輛售價(jià)上漲150至300美元，高階自動(dòng)駕駛車輛漲幅達(dá)400至600美元。

車企所承受的擠壓由此可見。定價(jià)策略被成本上漲打亂，利潤空間被層層壓縮，而終端市場的價(jià)格敏感度并未因此降低。如何在“保利潤”與“保份額”之間找到平衡，成為擺在每一家車企面前的現(xiàn)實(shí)難題。

接下來，車企確實(shí)要硬扛。但“硬扛”不等于被動(dòng)等待。長協(xié)爭取了時(shí)間，架構(gòu)創(chuàng)新降低了消耗，國產(chǎn)替代提供了備份。那些在這段時(shí)間里完成技術(shù)優(yōu)化和供應(yīng)鏈重構(gòu)的企業(yè)，將在下一輪周期中獲得更大的主動(dòng)權(quán)。

這輪漲價(jià)帶來的最大變數(shù)，或許正在于此，它迫使整個(gè)行業(yè)重新審視對存儲(chǔ)資源的依賴，并從架構(gòu)層面尋找更高效的使用方式。存儲(chǔ)漲價(jià)的終局未必是價(jià)格回到從前，而是行業(yè)完成一次被迫的進(jìn)化。

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