（來源：芝能汽車）

理想做自研電池是為了什么？

在理想汽車北京研發(fā)總部的一場電池技術(shù)溝通會上，整車電動研發(fā)高級副總裁劉立國和動力電池高級總監(jiān)柳志民，分享了理想自研電池十一年的歷程。

市面上的"標(biāo)品"電池?zé)o法滿足理想對"大電量+5C超充+高安全+長壽命"的極致耦合需求。

劉立國說："理想汽車做自研電池，從來不是為了成本。如果只是為了便宜，直接買市面上的'標(biāo)品'是最省事的。"

當(dāng)供應(yīng)商沒有現(xiàn)成的方案時(shí)，理想選擇自己下場。

Part 1

自研電池的動機(jī)

理想汽車的動力電池走到今天，起點(diǎn)在2015年——那時(shí)理想還叫車和家，第一款產(chǎn)品是SEV。

柳志民說："這個(gè)車型的電池在最初定義的時(shí)候，電池系統(tǒng)就是完全自研自制的。因?yàn)楫?dāng)時(shí)這款車電池是在艙內(nèi)布置，可便攜，我們自研設(shè)計(jì)多版Pack方案，來適應(yīng)這款車的需求。后來因?yàn)閼?zhàn)略調(diào)整，這款車取消了，但理想汽車從那個(gè)時(shí)候，也就是公司成立之初就組建了電池自研團(tuán)隊(duì)。"

從SEV到全新理想L8搭載自研電池，十一年。理想汽車從2015年開始電池研發(fā)，無論是增程系列還是純電系列，每一代產(chǎn)品都在引領(lǐng)行業(yè)，重新定義行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和性能指標(biāo)。

●十一年技術(shù)積累的時(shí)間線

理想的電池研發(fā)歷程有一個(gè)清晰的時(shí)間線。

◎2015年，SEV項(xiàng)目啟動，電池系統(tǒng)完全自研自制。車型雖然取消了，但自研團(tuán)隊(duì)留了下來。

◎2018年，行業(yè)首款增程大電池在理想ONE上搭載。

柳志民說："從第一代理想ONE開始，我們就設(shè)定了電池的挑戰(zhàn)性能指標(biāo)，不斷尋找最優(yōu)解決方案和技術(shù)創(chuàng)新。理想ONE我們選擇和合作伙伴寧德時(shí)代一起進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)。2019年，ONE搭載了行業(yè)首款增程大電池，從而開創(chuàng)了增程市場。"

◎2019年，理想組建了全棧自研團(tuán)隊(duì)，啟動超充電池研發(fā)。

柳志民說："我們需要既能夠做到一定的超充性能，又需要在有限的空間內(nèi)實(shí)現(xiàn)更長的續(xù)航里程，需要更高的能量密度，所以那時(shí)理想汽車定義了700公里續(xù)航的5C電池。當(dāng)時(shí)行業(yè)內(nèi)的電池基本都是2C，業(yè)內(nèi)并沒有成熟的解決方案。"

◎2020年，5C超充項(xiàng)目立項(xiàng)。

2024年，MEGA量產(chǎn)，行業(yè)首款5C超充車型落地。

2025年，理想i8和i6的三元、鐵鋰雙路線都搭載了自研5C超充技術(shù)，同年在山東成立動力電池公司。

2026年6月，全新理想L8搭載自研電池上市。

這條時(shí)間線可以回答一個(gè)質(zhì)疑："理想是組裝廠，今天才開始造電池"。

從2015年開始，理想的電池研發(fā)從來沒有中斷過，只是之前的產(chǎn)品用的是聯(lián)合開發(fā)的模式，外界感知不強(qiáng)。

但實(shí)際上，每一代產(chǎn)品的電池都不是標(biāo)品，都是理想定義需求和解決方案，供應(yīng)商配合落地。

劉立國說："最早我們做了大里程的增程電池，當(dāng)時(shí)的電池就不是一個(gè)標(biāo)品；然后開始做5C超充電池，當(dāng)時(shí)市場上都是沒有的、且供應(yīng)商都說做不到的。"

●三個(gè)技術(shù)問題，三個(gè)解法

理想的電池研發(fā)集中在幾個(gè)關(guān)鍵的技術(shù)痛點(diǎn)上，講得比較細(xì)的，有三個(gè)。

◎第一個(gè)是充電速度和續(xù)航的矛盾。

電池包的空間是有限的，做大電量就要壓縮其他空間，做超充就要考慮產(chǎn)熱和散熱。

理想的選擇是5C倍率。

為什么是5C？底層考量是"從國家電網(wǎng)的角度來講，單一峰值不超過600千瓦。基于國家電網(wǎng)常規(guī)最大630kVA的現(xiàn)實(shí)場站電容條件，理想選擇了最合理的5C充電倍率。"

5C的體驗(yàn)錨點(diǎn)還來自用戶場景。

"在高速上，你停車、上趟洗手間來回大概10分鐘，所以我們定義了充電10分鐘到80%。"

新L8的電池做到72.7kWh電量，CLTC純電續(xù)航430km，增程同級最長。內(nèi)部實(shí)測數(shù)據(jù)是城區(qū)439.9km、高速336.6km。在有限的包絡(luò)下，是行業(yè)同級能量密度第一的電池。

◎第二個(gè)是磷酸鐵鋰的SOC估算問題。

鐵鋰電壓平臺在中段（10%-80% SOC區(qū)間）非常平，不像三元那樣隨著SOC線性變化。純靠電壓算不準(zhǔn)，長期不充電的話SOC會出現(xiàn)偏差，嚴(yán)重時(shí)導(dǎo)致"電量跳水"和動力丟失。

劉立國用一句話點(diǎn)出了痛點(diǎn)："早期行業(yè)認(rèn)為鐵鋰上不了增程，就是因?yàn)樗悴粶?zhǔn)。"

理想的解法是ATR算法，在鐵鋰最難的問題上，理想做了獨(dú)創(chuàng)的ATR算法，通過算法創(chuàng)新有效解決了磷酸鐵鋰算不準(zhǔn)的問題。

鐵鋰在10%到80%整個(gè)SOC區(qū)間里電壓非常平，不像三元隨著SOC是非常線性的。所以三元對SOC估算比較精準(zhǔn)。鐵鋰中間這一段非常平，有可能是30%也有可能是50%。

ATR算法的作用就是在各種工況下，不管充不充電、不管什么溫度，讓鐵鋰的估算精度做到和三元一致。

◎第三個(gè)是安全問題。

國標(biāo)要求電池?cái)?shù)據(jù)10秒回傳一次，理想從初代ONE開始就做到1秒回傳。一旦檢測到異常，立刻啟動"毫秒級"數(shù)據(jù)采集。

柳志民介紹了云端平臺的工作方式："平臺通過'車-樁-云'三端融合進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。車端主要采集與電池相關(guān)信號；樁端采集超充過程中的充電數(shù)據(jù)；云端則整合以上信息，并結(jié)合理想的'連山'系統(tǒng)記錄的電池'終身檔案'。"

理想汽車從0到1構(gòu)建了'電池智能管家'云端監(jiān)控系統(tǒng)，核心是'防患于未然'。，自研AI算法能提前72小時(shí)識別電芯異常，全生命周期壽命管理模型反向優(yōu)化充電策略，端到端風(fēng)險(xiǎn)分析大模型從制造到運(yùn)維全量排查隱患。

Part 2

為什么不卷充電倍率？

當(dāng)行業(yè)都在推高充電倍率時(shí)，理想的選擇有些不一樣："未來2到3年以內(nèi)，我們會堅(jiān)持安全和壽命，這是我們的主攻方向。從充電速度上，我們在短期之內(nèi)不會過度卷這個(gè)事情。"

選擇和壽命作為主攻方向，背后是幾個(gè)思考。

◎充電倍率在5C之后邊際收益在下降。

從原來30分鐘到80%能降到10分鐘充到80%，是一個(gè)大幅的跨越。

在高速上，你停車、上趟洗手間來回大概10分鐘，理想定義了充電10分鐘從10%到80%。再往上卷，從5C到6C、7C，充電時(shí)間從10分鐘降到8分鐘、7分鐘，但系統(tǒng)復(fù)雜度和壽命代價(jià)會大幅上升。

◎壽命是用戶長期感知最大的維度。

理想當(dāng)前對用戶的承諾是"8年16萬公里電池健康度不低于75%"，達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)免費(fèi)修、免費(fèi)換。劉立國說未來的目標(biāo)是"做到10年30萬公里以上，接近終身壽命"。

對于市面上"超充傷電池"的顧慮，理想的應(yīng)對方案是在材料層面做減內(nèi)阻，三元把內(nèi)阻從0.5毫歐降到0.3毫歐以下，同樣功率下產(chǎn)熱量更小，電池溫度低、壽命好。

◎關(guān)于誰代工的問題，用戶不需要去刻意區(qū)分這塊電池是哪家代工的。

因?yàn)闊o論是寧德時(shí)代、欣旺達(dá)，還是理想自研，底層的產(chǎn)品定義、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與最終的質(zhì)量管控，都是由理想汽車來主導(dǎo)的。最后誰為用戶兜底？還是主機(jī)廠去為用戶兜底。

小結(jié)

理想花了十一年走完從SEV到L8的電池自研路線。中間大多數(shù)時(shí)候外界看不到動靜，產(chǎn)品上用的是聯(lián)合開發(fā)的模式，自研團(tuán)隊(duì)在后臺做技術(shù)預(yù)研和技術(shù)儲備。到了5C超充落地、自研電池上車，這條暗線才浮出水面。

理想在溝通會上反復(fù)說的兩個(gè)詞是"安全"和"壽命"，選擇在壽命這個(gè)維度上做差異化。這個(gè)選擇對用戶的影響是真實(shí)的，電池衰減的速度直接決定一輛車的二手車殘值和全生命周期成本。未來如果能做到10年30萬公里以上的電池壽命，對用戶的價(jià)值比充電速度再快2分鐘更大。