來源：證券時報

證券時報記者 劉燦邦

6月30日，西安至十堰高速鐵路（下稱“西十高鐵”）開通運營，西安東站同步建成投用，西安至武漢高速鐵路（下稱“武西高鐵”）通道全線貫通。武漢、西安兩地間最快2小時41分鐘可達，西北與華中地區間新添高鐵大動脈，時空距離大幅壓縮。

陜西省社會科學院經濟研究所副研究員劉曉惠向記者表示，武西高鐵全線貫通補齊了西安“米”字形高鐵網東南向的關鍵缺口，同時讓武漢正式形成南北貫通、東西直達的“十”字形高鐵主干格局，升級為國家級綜合性“十”字交通樞紐。

從鐵路部門的表態來看，未來，要用好武漢至西安高鐵西安東至十堰東段新線能力，助力區域經濟社會發展。受訪人士判斷， 除核心城市以外，作為這條新高鐵經濟帶的關鍵支撐，沿線節點城市也將迎來產業輻射擴圍的窗口期。

三條超級干線穿越秦嶺

記者了解到，西安至十堰高速鐵路是陜西“米”字形高鐵網中重要的一“捺”，該條高鐵途經西安、商洛、十堰三市，接入已建成的武漢至十堰高鐵，新建正線長256.938公里，其中陜西段總長170.580公里，湖北段86.358公里，沿途設西安東、商洛西、十堰東等7站。

“西安東站是西北地區大型綜合交通樞紐，車場總規模13臺27線，年發送旅客可達3650萬人次。”

西安鐵路局西安東站副站長頓博文向記者介紹，作為西北地區規模最大的動車運維樞紐，西安東站動車所總建筑面積超9萬平方米，集動車檢修、綜合保障等功能于一體。這里集成了一系列智能運維“黑科技”，讓動車組檢修從“人海戰術”邁向“AI智控”。

據了解，西十高鐵修建過程中解決了不少工程難題。西安鐵路局西安高鐵基礎設施段總工程師付煒介紹，西十高鐵穿行秦嶺山區，橋隧相連、長大坡道密集，橋隧比高達90％以上，其中秦嶺馬白山隧道全長22.9公里，最大埋深超620米，是穿越秦嶺的最長雙洞單線高鐵隧道。

付煒介紹，馬白山隧道是整個西十高鐵施工工法最復雜、難度系數最大、風險較高的關鍵工程，針對多橋隧、工況復雜的線路特點，團隊采用了“靜態絕對測量＋動態分級精調”的方法，嚴控軌道精度，同時實施鋼軌精細化打磨，軌道質量滿足時速350公里運營規范，達到山區新建高鐵領先標準。

秦嶺是我國南北地理分界線，此前，穿越秦嶺的西成高鐵最高時速止步于250公里。新開通的西十高鐵是全國首條以350公里時速穿越秦嶺的高速鐵路，實現1小時通達十堰、3小時直達武漢。此外，西康高鐵也將于年內通車，屆時可實現西安1小時抵達安康，串聯起陜南生態經濟帶。

總的來看，上述三條超級高鐵干線，從西、中、東三個方向穿越秦嶺，不僅打破了地理壁壘，還讓陜西成為全國唯一同時連接西北、西南、華中的樞紐省份。

優化西安鐵路樞紐功能

記者注意到，自7月1日零時起，全國鐵路將實行新的列車運行圖。

對此，國鐵集團提到，將利用武漢至西安高鐵西安東至十堰東段，優化中西部地區列車運行圖，安排開行西安東（西安北）至南陽東、漢口、重慶北等方向動車組列車58列，進一步密切西北地區與華中、華南、西南地區的聯系，縮短時空距離。

劉曉惠認為，武西高鐵全線貫通，既是補齊全國高鐵網中西部跨區域聯通薄弱環節的關鍵工程，更是國家“八縱八橫”高鐵網中一次極具戰略價值的“裁彎取直”。

在她看來，線路投運重塑了我國中西部鐵路樞紐層級布局，推動區域交通格局告別單點中轉模式，邁入西安、武漢雙核心引領、多樞紐協同的網絡化發展新階段。依托這條直達通道，中西部躍升為全國鐵路互聯互通的核心中轉腹地，對織密完善國家綜合立體交通網、促進東中西部要素雙向流通，具有里程碑式的深遠意義。

接近鐵路部門的人士向記者表示，西十高鐵是西部高鐵網的重要組成部分，北接西延高鐵，南連漢十高鐵，經聯絡線接入西安北站，東西銜接徐蘭、西成、銀西、大西高鐵，路網地位十分重要。同時，隨著西十高鐵開通，西安東站、西安北站將實現互聯互通，西安鐵路樞紐功能進一步優化。

一個備受關注的變化就是，武西高鐵通車后，武漢至西安可以不再繞行鄭州，路程縮短340多公里。受訪的業內人士向記者反饋，過去西北南下華東、華南的列車高度依賴鄭州中轉，武西高鐵在重塑西安、武漢樞紐優勢的同時，可能會對鄭州等鐵路樞紐形成一定程度的客流分流。

對此，劉曉惠建議，從長遠來看，西安、武漢、鄭州三大核心樞紐應從過去的單向依賴，探索走向分工協作、協同聯動、多中心并行的全新發展態勢。

高鐵經濟帶走深走實

“西十高鐵通車、武西高鐵全線貫通后，西北與華中地區間新添高鐵大動脈，時空距離大幅壓縮，將為區域經濟社會高質量發展注入新動能。”上述接近鐵路部門的人士向記者說。

國鐵集團也公開表態，要用好武漢至西安高鐵西安東至十堰東段新線能力，助力區域經濟社會發展。比如，革命老區商洛邁入高鐵時代，首次開行商洛西至北京西動車組列車2列；韶山南與延安間首次開行動車組列車，連接兩大著名紅色旅游目的地，為旅客紅色旅游提供便利。

“過去受制于秦嶺天險，兩地的產業互補優勢難以深度交融。”劉曉惠認為，陜鄂兩地的產業稟賦互補性極強，隨著時空壁壘被打破，沿線城市將告別“同質化競爭”，轉向基于比較優勢的“垂直分工”與“跨區域協同”。例如，西安雄厚的航空航天和硬科技IP，將與武漢在光電子信息、生物醫藥和長江航運方面的優勢強強聯合，實現關中平原科創資源與長江中游制造能力的深度融合。

在這一進程中，節點城市作為這條高鐵經濟帶的關鍵支撐，正迎來產業輻射擴圍的窗口期。例如，商洛的生態康養資源將直面西安、武漢兩大千萬級客源市場，通過“站城融合”加速“綠水青山”向“金山銀山”轉化；十堰將從鐵路網的“終點”變為“節點”，可聚焦汽車制造、動力電池、電子信息等領域，與西安企業加強技術合作與產能對接，構建優勢互補的產業生態圈。

當然，在連接兩大區域中心城市和兩大城市群的同時，如何讓高鐵惠及沿線城市也是重要課題。劉曉惠認為，高鐵是一把雙刃劍，沿線節點城市要避免“要素流失”，才能真正把“過路客”變成“留量”，核心在于“錯位互補”與“練好內功”。