“我們已經身處生死局，退無可退了?！边@是東風本田執行副總經理潘建新于8月2日，在東風本田領導干部作風建設培訓班上的發言。

無獨有偶，廣汽本田也在近期迎來換帥，中方一把手李進黯然離場，高洪祥接棒。這也意味著廣本的大規模調整也即將開始。

2025年7月，本田中國銷量僅44,817輛，同比再跌14.75%。事實上，這已經是本田進入2025年的連續第七個月下跌了。更可怕的是，曾經的王牌車型思域（參數丨圖片），終端價降到9萬出頭依然無人問津，銷量僅剩巔峰期的零頭，而曾經需要加價排隊購買的CRV狂降五萬依然難挽頹勢。

短短數年而已，本田怎么就在中國市場走到了退無可退的地步？

事實上，正如潘建新所言，“東本已經站在生死存亡的懸崖邊緣?！?/p>

只不過，站在懸崖邊上的，又何止是東本，包括廣本乃至整個本田中國在內的這一艘大船，都在以肉眼可見的速度沉沒。

銷量暴跌品牌信仰不再

今年1—7月份，本田中國累計銷量不足36萬輛，較去年同期大跌23%。單就過去的7月，本田中國銷量僅4.48萬輛，同比下滑近15%，且已是其連續第七個月銷量下跌。

更可怕的不是銷量暴跌，而是這種看不到盡頭的無止境的下跌——這樣的持續下跌曲線足以讓任何品牌焦慮不安。這也就不難理解，為何潘建新發出“退無可退”的聲音了。

一個根本的商業邏輯是，銷量下滑最直白的就是產品在市場上的接受度出了問題，而在此刻作為東本中方負責人的潘建新卻向干部作風開刀。顯然，在潘建新看來，“干部作風，就是決定生死的最后一張牌！”

只不過，這又如何解釋，同樣的這一批干部，五年前還在創造銷量神話？

所以，東本乃至整個本田中國的問題，根本不是干部作風的問題。本田的前三排領導層正在有意無意地回避問題的主要矛盾——本田的產品在當下的中國市場已經喪失了競爭力。

普遍的觀點認為，本田在中國市場的失勢，根源是在汽車電動化、智能化轉型浪潮中的結構性沉淪。一言以蔽之，在中國汽車高速向電動化智能化轉型的關鍵時期，本田未能跟上中國市場轉型的發展態勢，在劇烈的市場變化面前被甩下了賽道。

如果說轉型失敗，掉頭回來守住燃油車基本盤，維持住日式精工的人設，至少也能“茍活”。但燃油車高發的質量投訴，也讓市場對曾經的日系車“省油耐用”的品牌信仰產生了質疑。

早在2020年，本田就因燃油泵缺陷問題，在華召回約190萬輛汽車；雅閣、皓影、奧德賽的混動車型也因動力控制單元（PCU）軟件缺陷召回6.7萬輛汽車；不斷高發的質量缺陷問題讓廣大車主開始重新審視日系車的問題。隨之而來的自然就是燃油車基本盤松動直至大滑坡。

曾經月銷輕松破2萬輛的雅閣、CR-V、皓影，今年7月，三款車型合計銷量不到3萬輛；其他主流車型中，思域月銷不足4000輛，飛度更是慘跌至不到100輛。品牌的飛速下滑，顯然有更復雜的因素，如果只是簡單的歸結為燃油車的問題，只能是一種刻意的回避，畢竟隔壁的豐田，油車依然賣得不錯。

新能源賽道全面失勢

今天，中國市場的新能源滲透率已經突破50%。作為市場消費主力的年輕人們在選擇車輛時，更多開始關注屏幕大不大，車機系統卡不卡，有沒有智能駕駛輔助等等。本田賴以成名的三大件優勢在年輕人眼里已經不再是首要考慮的因素。

2024 款雅閣上市時，當同級競品已普遍搭載激光雷達和 800V 高壓平臺，雅閣仍依賴 1.5T 燃油動力和 L2 級輔助駕駛，這種技術代差直接導致產品在市場上被競品“吊打”，2025 年 7 月雅閣銷量同比下滑 42%，CR-V 銷量腰斬。

市場風向的劇烈變化本田并非沒有感知。

去年7月，本田宣布在中國實行產能優化和電動化轉型。在那之后，廣汽本田關閉了年產能為5萬輛的第四生產線，在同年東風本田于也關閉了年產為24萬輛的第二生產線。本田在中國的汽車總產能也由149萬輛減少至120萬輛。

與此同時，本田加快了新能源汽車生產設施的建設：東風本田新能源汽車專用工廠于2024年9月投產，廣汽本田全新新能源汽車工廠于同年11月投產，為本田在華提供了每年24萬輛純電動汽車的產能，企圖為后續增長提供支撐。

但中國市場明顯的打法的改變讓本田非常不適應，首款純電e:NS1上市即撲街，續航虛標、智能化水平落后，最后靠打折清庫存。東風本田S7和廣汽本田P7月銷區區百余輛。

2025 年上半年本田在華新能源車型銷量僅 4.46 萬輛，占比不足 14%，而同期自主品牌新能源份額已達 71%。

在國產新能源百花齊放瘋狂內卷的競爭面前，本田僵化的供應鏈體系導致產品無法在競爭中無法取得競爭優勢，而在技術創新上又毫無新意，本田在賽場上開始全面失勢。

據稱，本田至今35%的核心部件依然依賴日本進口，如此緩慢的供應鏈以及本田總部對于中國市場的漠視，產品上市接連遭遇“撲街”也就不難理解了。

體制僵化導致創新乏力

面對蓬勃發展的新能源賽道，本田盡管作出了各種努力，但市場顯然是無情的。廣大消費者會用銷量投票。

當其他品牌全力出擊時，本田還要顧及日本本土數百萬勞動力依然要依賴傳統燃油車生存的現狀，本田無力也不敢面對這樣的失業隱患，轉型自然步履艱難。

這反映在戰略上就是不斷的搖擺不定，雖然早早定下了電動化轉型的目標卻不斷的搖擺不定，被外界吐槽為巨大的燃油車慣性和幾乎忽略不計的新能源未來。

而內部的體制僵化更是讓本田應對早已經“變天”的中國車市時困難重重。

據悉，本田內部核心技術始終掌握在日方手中，中國團隊的研發權限極其有限，電池、電控、智駕算法等關鍵技術都需要依賴日本本部授權。這明顯延誤了技術投放市場的速度，數據顯示本田的產品迭代周期長達5年，而同期中國自主品牌每年可以推出5-8款新車。

體制受束縛導致技術創新乏力，更導致中國市場的中方團隊沒有研發主導權，當中國新勢力開始用1000V高壓平臺和城市NOA重新定義汽車時，本田還在努力尋找磷酸鐵鋰電池的適配的解決方案，最終的結局，只能是所有人眼睜睜看著這艘巨輪不斷滑向深海。

從廣本換帥到東本潘建新發出“退無可退”的警告，所有人都知道本田正在中國市場一步步滑向深淵，所有的一切都在警示東京總部的掌舵人，躺在燃油車的功勞簿上數錢的日子已經一去不復返了，睜開眼睛，看看今日之中國，或者直接學學隔壁的豐田是如何進行本土化的，對于本田來說，可能才是最重要的，而不是一味指責本土的干部員工“作風有問題”。

泰坦尼克號要沉沒，只能是船長和大副等一干領導的責任，和干活的水手以及乘客又有什么關系呢？

醒醒吧，本田！