一季度的中國車市，各種新車讓人眼花繚亂，但幾家頭部車企的財報數據出來，卻讓人進入冷靜的現實。

把比亞迪、吉利、奇瑞、長城、長安這五家頭部自主品牌的成績單放在一起，一個鮮明的特征浮現出來：幾乎所有企業的賬面凈利潤都出現了同比下滑，但與此同時，多家企業的毛利率在改善，出口銷量在狂飆，一部分企業的核心盈利能力甚至逆勢走強。

這種看似矛盾的局面，恰恰是2026年一季度中國汽車市場的真實寫照——深度價格戰仍在持續，行業整體利潤池受到擠壓；但結構性調整也在加速，那些具備成本控制能力、海外溢價能力和產品結構升級能力的企業，正在壓力中構筑新的護城河。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華告訴汽車情報新媒體，從政策、價格、成本三個維度可以解釋一季度的利潤承壓：去年年底的“兩新”政策在今年一季度進行了調整，新能源汽車車購稅也按照5%征收，對銷售產生了階段性影響；雖然一季度降價幅度比之前有所收窄，但價格戰仍在延續；與此同時，銅、鋁、芯片等上游原材料價格上漲，成本壓力在3月份開始傳導到終端，進一步擠壓了利潤空間。在這些因素疊加之下，一季度頭部車企的利潤表現承壓，也就不難理解了。

透過這五份財報，可以清晰地看到：中國汽車產業的淘汰賽，已經從“拼規模”進入到了“拼質量”的下半場。

五份財報，共同壓力下的不同底色

比亞迪一季度營收1502.25億元，同比回落11.82%；歸母凈利潤40.85億元，同比下滑55.38%。營收規模仍居行業首位，但利潤端承受了較大壓力。

財報顯示，高強度研發投入以及非經營性因素是利潤下滑的主要原因。值得注意的是，比亞迪一季度毛利率為18.81%，依然維持在較高水平，說明其成本控制能力并未削弱，而是出于戰略選擇將更多資源投入到了技術和海外布局中。

吉利汽車一季度營收837.76億元，同比增長15.56%，在五家中增速最快。歸母凈利潤41.66億元，同比下滑26.56%；但剔除外匯匯兌等非核心損益后，其核心歸母凈利潤達到45.6億元，同比實現了31%的增長。

毛利率從去年同期的15.78%提升至17.5%。這一組數據表明，吉利的主營業務盈利能力實際上在增強，利潤的賬面下滑主要受非經營性因素影響。

奇瑞汽車一季度營收658.7億元，同比微降3.45%，歸母凈利潤41.7億元，同比下滑10.32%。在五家中，奇瑞的利潤跌幅最小，展現出最強的抗跌性。毛利率從上年的12.4%大幅躍升至16.04%，是五家中毛利率提升最顯著的企業。財報特別指出，出口業務對利潤貢獻積極。

長城汽車一季度營收451.09億元，同比增長12.72%，歸母凈利潤9.45億元，同比下滑46.01%。毛利率從17.84%提升至18.45%，是五家中毛利率最高的。利潤腰斬的主要原因是費用端的大幅增加——研發投入、渠道建設以及新能源品牌的持續投入正在消耗毛利。

長安汽車一季度營收327.06億元，同比下滑4.26%，歸母凈利潤3.51億元，同比暴跌74.09%。毛利率從13.86%微升至14.08%，但投資收益大幅減少是凈利潤下滑的主因。這指向了合資板塊（長安福特、長安馬自達）的加速萎縮，而自主新能源品牌（深藍、阿維塔）仍處于投入期，形成了利潤的雙重擠壓。

將這五份財報放在一起看，價格戰確實侵蝕了行業利潤，但不同企業的承壓能力差異巨大。奇瑞依托海外市場守住了利潤底線，吉利依靠高端化實現了核心利潤增長，比亞迪用短期利潤換取長期技術壁壘，而長城和長安則處于轉型陣痛的中段。

兩大積極信號：毛利率改善與出口狂奔

在凈利潤普遍下滑的表象之下，兩個積極的信號值得關注。

第一個是毛利率的整體改善。除比亞迪毛利率小幅下降外，吉利、奇瑞、長城、長安的毛利率均同比提升。其中奇瑞提升3.64個百分點，吉利提升1.72個百分點。這說明頭部車企的產品結構在優化，單車平均售價在上升，或者平臺化降本在見效。

毛利率的改善，是未來利潤回升的基礎。全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹在點評一季報時指出，行業最大的亮點正是“毛利率觸底修復”，這體現了產品結構升級與成本管控的成效。

第二個是出口的爆發式增長。中國汽車工業協會的數據顯示，一季度中國汽車出口222.6萬輛，同比增長56.7%。出口已經成為車市增長的核心引擎。奇瑞是最大受益者，其出口占比長期超過總銷量的50%，海外市場的售價和利潤率遠高于國內，這直接反映在其毛利率的大幅躍升上。

比亞迪一季度海外銷量約32萬輛，同比增長55%，雖然目前海外利潤貢獻尚不足以完全對沖國內壓力，但增長勢頭強勁。吉利一季度以70.94萬輛的銷量登頂自主品牌第一，其海外業務也在持續擴張。

出口的意義不僅在于銷量增量，更在于它為國內車企提供了一個“價格戰之外的利潤緩沖區”。陳士華向汽車情報新媒體表示：“國內市場的價格太低了，這些企業海外市場表現不錯，出口對毛利率的貢獻非常積極。”崔東樹也認為，汽車出口的爆發式增長，已經成為對沖國內內卷、拉高盈利的核心支柱。

當國內車市陷入同質化競爭時，海外市場尤其是歐洲、東南亞等地區，仍然存在品牌溢價和合理利潤空間。這也是奇瑞能夠在利潤普降的環境下成為“抗跌冠軍”的根本原因。

全年展望：淘汰賽進入實質階段

一季度已經交出成績單，接下來中國車市將何去何從？這無疑是公眾關心的焦點。

關于價格戰的走向，崔東樹認為當前行業已經進入深度分化調整期，一季度基本鎖定了利潤底部，那些依靠出海、高端化、結構優化的車企韌性更強，全年盈利有望逐季改善。陳士華則從成本端給出了判斷：上游原材料價格已經降不下去了，企業終端價格只能向上調整。

事實上，比亞迪、奇瑞等企業近期已經對部分車型進行了價格上調。因此，下半年的競爭焦點，將從“誰降得更狠”轉向“誰的產品更有價值”。

關于出口的趨勢，兩位專家都持積極態度。崔東樹將出口視為“核心支柱”，陳士華則認為海外市場將繼續為頭部車企的毛利率提供支撐。隨著比亞迪、吉利等企業加速海外建廠和渠道布局，出口對利潤的貢獻將在下半年進一步顯現。

關于二季度的展望，陳士華給出了明確的判斷：“二季度會比一季度要好。政策的影響不會一直持續，經過三四個月的過渡期，銷售和盈利水平會逐漸好轉。”這意味著一季度可能是全年利潤的低點，隨后逐季修復。

4月銷量數據已經透出暖意。比亞迪、奇瑞、吉利、長安四家銷量環比均有所回升，海外出口表現尤為亮眼：奇瑞出口17.77萬輛，同比翻倍；吉利出口8.32萬輛，同比大增245%；比亞迪出口13.45萬輛，增長70.9%。出口的強勁勢頭與一季度專家判斷的方向一致，銷量正在逐步回暖。

當然，分化仍會加劇。那些出口體量小、海外布局滯后的車企，將在國內價格戰中承受更大壓力。

比如說長安3.5億元的單季利潤，已經處于危險區間。如果下半年不能通過深藍、阿維塔等新能源品牌實現銷量放量和減虧，其恐將面臨掉隊的風險。而一汽、東風等尚未披露數據的央國企，大概率面臨類似困境。行業整合、央國企重組，不再是遙遠的猜想，而是正在逼近的現實。

【結語】2026年一季度的財報，沒有給市場帶來太多驚喜，但也遠非一片黯淡。凈利潤的普遍下滑是價格戰的直接代價，疊加政策調整和成本上漲的階段性影響；但毛利率的改善、出口的爆發、核心利潤的增長，都指向了一個更積極的趨勢：中國頭部車企正在壓力中完成從“規模擴張”到“質量提升”的轉型。

崔東樹將一季度定義為“利潤底部”，陳士華預測二季度將逐季好轉。短期利潤承壓，長期結構優化——這正是行業走向成熟的必經之路。對于行業從業者而言，不必為一時的利潤下滑過度悲觀，更應該關注的是誰在毛利率改善，誰在海外布局，誰在技術投入。這些指標，決定了誰能在下一輪周期中率先反彈。