文 /梁添

來源 / 節點Auto

網約車行業有一個經典悖論：規模越大，虧損越深。滴滴虧了十年，曹操出行上市時還在流血，幾乎沒有人相信這門生意能賺錢。

T3出行似乎打破了這個魔咒。根據招股書，2025年凈利潤744萬元，首次轉正。但可能有人把這個數字放在171億元的年收入旁邊看，認為凈利率只有0.04%，不值一提。

乍看不顯眼，但仔細瞧，對應的是2024年和2025年，累計實現超過19億元的虧損收窄，毛利率更是從0.4%漲到13%，T3出行也是繼滴滴出行之后，國內少數實現正向利潤的大型出行平臺之一。

在我看來，這不單單是簡單的盈利轉正，而是整個行業值得關注的積極訊號。

171億收入從哪來？

T3出行的來頭可不小。

它成立于2019年，由一汽、東風、長安三大國企汽車聯合騰訊、阿里發起。有這幾大靠山，T3增速很快，按2025年訂單量算，它是中國第三大網約車平臺，排在滴滴和曹操出行后面。

到這里你或許會覺得反差大，行業第三利潤卻如此微薄，如果只看基本面，確實如此，但從長遠視角考慮，特別是在AI技術浪潮下，T3其實剛好卡在了發展的轉折點。

先看現狀，2025年，T3出行收入高達171億元，其中，95.5%的收入來自網約車服務，業務結構高度單一。

值得關注的是獲客渠道。

2025年，通過高德、騰訊出行等聚合平臺獲得的訂單占了85.9%，2023年這個比例還是61.5%。

聚合平臺的好處是獲客效率高、擴張速度快，T3能在短短幾年內從30城覆蓋到194城。但這也意味著渠道傭金在增加，2025年銷售開支達到了15.3億元，同比漲了20.4%。

這不是T3一家的現狀，整個行業除了滴滴之外，頭部平臺對聚合渠道的依賴度都在80%以上。長期來看，如何在借力聚合平臺擴張的同時逐步建立自有流量入口，是T3需要持續解答的課題。

衡量一家網約車公司的競爭力通常需要觀察三個維度的數據：訂單量、UE、管理能力。好的一面，是T3毛利率在改善，從2023年的0.4%漲到2025年的13%，三年翻了30多倍。

仔細看，如此明顯的改善，背后是訂單量、管理能力、成本優化共同作用的結果。

網約車平臺是雙邊市場效應，網約車數量越多，乘客體驗越好，這是一個正向循環。體現到T3就是訂單量從7.2億漲到8億，司機接單率提高了，平臺自然可以減少補貼傾斜，把之前讓渡出去的利潤收回來。

除了規模效應帶來的增益外，T3也在讓自己資產變輕。

T3早期采用B2C自營模式，自己買車、自己管司機，合規是合規了，但折舊和攤銷壓力很重。于是這幾年逐步引入第三方車輛，輕資產占比提高，固定成本在下降。

最后AI加持帶來的成本調整。

T3的"領行阡陌"大模型可以預測城市供需、提前調配運力，招股書說上線后司機空駛時間降17.5%，意味著司機靠真實接單賺得更多，平臺可以進一步降低補貼。此外，中后臺成本也在壓縮，37名AI數字員工承擔了85%的司機服務案件和55%的失物認領。

三條線疊加，毛利率漲起來了。不過，從毛利到凈利之間，還有三座大山，分別是，銷售費用、行政費用、研發費用，簡單算了下，合計21.7億元，相比較毛利22.2億元，剛好打平。

就像上文所說，先別太早看空，744萬元的凈利潤，看似是刀尖上跳舞跳出來的，但換個方向看，兩年前這家公司還在虧近20億元，現在已經站到了盈虧平衡線上，這么一對比，T3的網約車成績還是合格的，站在現在看未來，特別是AI時代，方向比位置更重要，T3的故事才剛剛開始。

Robotaxi故事才剛開始

先拋個結論，如果只講網約車，那確實撐不起太大的想象空間，最有前景的是Robotaxi（自動駕駛網約車服務）。

或許你會覺得這個技術才剛起步，但在我看來，Robotaxi聽起來像是技術密集型，但實際上，技術和生態，才是壁壘，T3剛好具備這個要素。

我們先看股東結構，這是T3與其他企業拉開差距的關鍵。

一汽、東風、長安三家，通過領行合伙以75.54%的比例控股T3，騰訊、阿里也赫然在列。在我看來，這不是普通的財務投資，而是五大巨頭在出行領域的共同試驗田。

這個推測早有端倪，近幾年，三大車企合并重組的傳言不斷，2025年初就傳過長安和東風合并的消息，不過，母公司層面的直接合并難度較大，不妨先落地到具體業務上，小試牛刀，而T3就是這個協同的載體。

有了股東加持，T3不缺技術，產業視角看，T3拿到的不只是錢，而是車輛供應、智能座艙技術、自動駕駛測試數據、Robotaxi定制開發這類硬核資源，也是T3押注Robotaxi的底氣來源。

這不是空話。招股書中，T3出行把自己定位為將AI融入出行服務的“AI+出行”平臺，開發了中國智慧出行行業首個垂直大模型領行阡陌。

對于技術，T3也有技巧如何使用，比如，混合調度。把人類司機和無人車扔進同一個訂單池，復雜路況派司機，簡單場景派Robotaxi。

這個方案的聰明之處在于：它不要求Robotaxi技術一步到位，而是讓無人車在真實訂單中逐步積累數據和經驗，同時用有人駕駛兜底服務質量。對于一項尚在商業化早期的技術來說，這可能是最平滑的落地路徑——截至2025年底，T3在南京和蘇州的無安全員道路測試里程超過4.1萬公里，接入了超過300輛Robotaxi。

這個數字很小，但長遠看增長前景不俗。

據灼識咨詢預測，中國無人駕駛車輛服務市場規模將從2025年的10億元增長至2030年的928億元，復合年增長率高達149.3%，在智慧出行市場中的滲透率也將從0.2%攀升至10.3%。

Robotaxi自然也被T3出行賦予了極高的戰略地位。根據招股書，此次IPO募資的首要用途就是用來構建全棧Robotaxi能力，包括部署Robotaxi車隊、建立城市運營站網絡、升級混合調度平臺等。

值得關注的還有，它作為三大車企協同平臺所擁有的生態位——上游可以用海量路測數據反哺算法和車輛設計，下游親自建實體運營站。短期內或許看不到收入，但長期可能成為T3區別于其他網約車平臺的核心差異。

2026年被視為全球Robotaxi商業化加速的關鍵年份。T3不需要自己從頭做自動駕駛技術，它的角色更像是一個連接器，連接車企的硬件、算法公司的技術和終端用戶的需求。這個位置的價值，會隨著Robotaxi技術的成熟逐步放大。

T3遞表前的估值約242億元人民幣。按2025年171億元收入算，PS大約1.4倍，對于一家剛轉正且利潤只有744萬元的公司來說，這個定價不算離譜。

特別是在一個幾乎所有人都認為"網約車賺不了錢"的行業里，T3用三年時間走出了虧損泥潭。它證明了一件事：規模效應、AI調度和產業資源的協同，可以改變網約車的成本結構。但是挑戰也很明顯，Robotaxi的商業化還在早期。

但在我看來，對于一家6年前才成立的公司來說，先跨過盈虧平衡線，再談下一步，這個節奏是對的。接下來要證明的是，隨著技術的進步，Robotaxi能給T3帶來多少利潤空間。

*題圖由AI生成