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撰文|蜜妹

這是@閨蜜財經的第1785篇原創

圖片來源|AI自動生成

8年虧掉了1248億元！被質疑了近10年的“虧損王”蔚來，在新能源汽車慘烈的季度里，似乎開始賺錢了。

圖表來源｜東方財富（特此感謝?。?/p>

5月21日，蔚來發布2026年一季報：營收255.3億，同比翻了一倍還多；毛利48.6億，同比大增428%。

最狠的是，蔚來經調整后連續兩個季度盈利了。這是什么情況？

01

先從具體數據說起。

一季度，蔚來總營收255.3億元，同比增速高達112.2%，超過了該司在上一季度財報中給出的244.8億元至251.8億元的樂觀指引，但略低于255.8億元的市場預期。

營收增長的直接驅動力來自交付量的攀升。一季度，蔚來共交付新車83,465臺，同比增長98.3%。蜜妹注意到，這一數據同樣突破了公司8.0萬至8.3萬臺的交付指引上限。

從品牌結構看，蔚來的三品牌矩陣已初步成型：主品牌貢獻58,543輛，仍是絕對主力；樂道品牌延續放量態勢，交付13,339輛；螢火蟲品牌交付11,583輛。

其實從行業來看，一季度堪稱我國汽車市場的寒冬。

中汽協數據顯示，一季度我國汽車產銷同比分別下降6.9%和5.6%，新能源乘用車零售銷量跌超20%，滲透率從2025年四季度的50%以上回落至42%。

碳酸鋰價格大漲導致全行業單車成本增加，大多數車企深陷“賣得越多虧得越多”的困境。

一季度，比亞迪、長城、長安等大佬的利潤一個比一個跌得慘。

其中比亞迪營收同比下降11.82%；歸母凈利潤同比下降55.38%，扣非凈利潤同比下滑49.24%；

長安汽車營收同比下降4.26%；歸屬凈利潤同比跌74.09%；扣非凈利潤下滑69.06%；

長城汽車營收同比增長了，但歸屬凈利潤卻同比近乎腰斬……

大多數車企深陷“賣得越多虧得越多”的困境。蔚來一季度的這個開局可謂逆勢起飛。

不過蜜妹也注意到，如果把目光從同比切換到環比，畫面就沒那么美了。

2025年第四季度，蔚來交付了124,807輛；到了2026年第一季度，這個數字掉到了83,465輛，環比下滑33.1%。

02

本季財報最核心，也最容易引起混淆的，無疑是蔚來的盈利狀況。

一季度蔚來的財報中同時出現了“虧損”和“盈利”兩個看似矛盾的結論。要理解這一點，我們必須厘清GAAP（美國通用會計準則）與Non-GAAP（非美國通用會計準則）這兩個概念。

在嚴格的GAAP準則下，蔚來一季度經營虧損為3.09億元，凈虧損為3.32億元。

盡管仍然是虧損，但相較于2025年同期的巨額虧損，本季度的虧損額已經同比大幅收窄了95.1%。

在Non-GAAP準則下，蔚來一季度經調整經營利潤為6680萬元；經調整凈利潤為4350萬元。

那么，兩者之間的核心差異是什么？根據財報附注和相關解釋蜜妹看到，主要的調整項是股權激勵費用。

股權激勵是一種公司用以激勵核心員工的非現金性支出，它會在GAAP報表中計為成本，從而影響賬面利潤，但它并不產生實際的現金流出。

圖表來源｜東方財富（特此感謝?。?/p>

利潤表里最值得注意的是兩組數據：銷售、一般及行政開支和研發開支。一季度在營收翻倍增長的情況下，蔚來的這兩項開支大幅縮水。

其中研發費用18.85億元，同比下降40.7%；銷售、一般及行政費用34.97億元，同比下降20.5%。管理層解釋稱，這是“組織優化”和“不同開發階段所帶來的設計及開發費用下降”的結果。

所以說，蔚來一季度的利潤指標優化，主要是兩大方面共振的結果：

其一，隨著交付量上升，單車分攤的制造成本、供應鏈采購成本等都得到了有效攤薄，毛利率提升；

其二，進一步控制成本，向管理要利潤。

03

在財報電話會議及此前的溝通中，蔚來管理層已經給出了2026年的核心目標：實現Non-GAAP口徑下的全年盈利。

第一季度的業績無疑為這一目標開了個好頭。在蜜妹看來，要將勝利果實保持到年底，蔚來依然存在不確定性。

畢竟我國新能源汽車市場已然進入“淘汰賽”的深水區。蔚來雖一季度表現優異，但面臨的競爭壓力絲毫未減。

比如4月份的單月數據。蔚來4月只交付了29,356輛，環比3月還在往下走，滑到了新勢力第六名。零跑、小鵬、小米、鴻蒙智行，哪一個都不是吃素的。

在這樣的格局下，蔚來的挑戰恐怕比盈利數據的表面敘事復雜得多。但不管怎樣，蔚來至少在此刻守住了自己的堡壘。

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