山東
輔助駕駛開啟40秒后，車輛追尾前車導致3死，這又是一起過度信任輔助駕駛導致的悲劇。
在車企大力宣傳車輛輔助駕駛“類自動駕駛”能力的當下，如何厘清技術邊界與責任劃分，成為行業亟待解決的命題。
2025年10月2日凌晨4時許，一輛初次登記僅一年多的長安啟源A07（參數丨圖片）純電動轎車在濟廣高速追尾一輛停在快車道內的重型半掛車，造成轎車內3人死亡，屬于較大道路交通事故。
就在近日，江西贛州市應急管理局近日公布《贛州瑞金濟廣高速“10·2”較大道路交通事故調查報告》報告對事故原因作出明確認定：轎車駕駛員分心駕駛，以及貨車嚴重違法停車，共同導致事故發生，雙方均負事故直接責任。因轎車駕駛員已在事故中死亡，依法免予相關處罰；目前，司法機關已對貨車駕駛員采取刑事強制措施。
具體情況為，2025年10月2日3時41分，駕駛人譚某兵駕駛蘇重型半掛牽引車掛重型集裝箱半掛車，行至濟廣高速1408km事發路段，在左側行車道行駛并計劃超右側貨車，超車時車速降低并熄火停車于左側行車道。譚某兵多次重啟車輛未果，聯系廣州車隊并在來車方向后方擺四個錐筒警示。
10月2日3時54分，駕駛人張某駕駛長安啟源A07轎車駛離濟廣高速寧都東服務區，3時59分34秒啟用智能駕駛輔助模式并雙手離方向盤。
4時許，張某駕駛小型轎車行至濟廣高速1408km+721m處，撞上因故障停于左側行車道的譚某兵駕駛的重型半掛牽引車及重型集裝箱半掛車，造成小型轎車內3人死亡，其中張某27歲，其他兩人為其父母。
調查顯示，小型車駕駛者在事故發生前未踩加速或制動踏板，車輛也未對前方靜止貨車實施有效避讓或制動干預。并且調查結果顯示駕駛員并沒有酒后開車。
長安啟源工作人員對車輛輔助駕駛回應稱，無論在正常路段還是高速路，只要是靜止的車，系統可以識別，夜間也可以識別。但如果車速過快，“一般大于60邁之后”，車輛的剎車能力是有限的，不一定可以剎停。
在事故中，大車司機將錐桶放置位置距故障車僅約40米，遠低于法規要求的150米以上安全警示距離。而車輛如果在40米處識別了錐桶開始剎車，按照普通家用轎車時速100公里剎停距離35–42米，車輛未必可以剎停，但至少不會導致車輛嚴重變形。在此次事故調查中，并未給到車輛的具體車速數據，同時也沒有對車輛IACC智能駕駛輔助模式是否在識別到錐桶后觸發制動、制動響應延遲幾何、系統對靜止障礙物的判定閾值為何，等關鍵參數作出技術鑒定。
資料顯示，長安啟源A07搭載長安汽車自研的“天樞智能駕駛輔助視覺版”，配備5個攝像頭、12個超聲波雷達、5個毫米波雷達共22個感知硬件，并且具備前碰撞預警、后追尾預警、AEB自動緊急制動、車道保持輔助等多項功能。然而，從事故報告來看，該車駕駛員整個過程均沒有踩下剎車動作，意味著車輛并沒有提前做出預警或者制動干預。這一結果暴露出智能駕駛輔助系統在極端工況下的識別冗余與決策容錯短板。
在當下主流的L2級別輔助駕駛系統中，AEB功能依賴于多傳感器融合判斷，但夜間低速靜止目標的毫米波雷達回波微弱、視覺系統易受光影干擾，加上目標沒有反光標識，沒有照明等，這種復雜環境極易導致系統漏檢。
目前，不少車企大力宣傳“零接管”“全場景智駕”等概念，卻對系統邊界缺乏清晰告知，用戶誤將輔助當自動駕駛。更有車企宣傳車輛可以在時速100甚至130公里時實現AEB剎停，即便是前車為障礙車，當障礙車規避前方風險后，后方車輛依然可以自動剎?！珜嶋H測試表明，此類宣稱往往基于理想光照、與障礙車距離充足、目標運動軌跡可預測等嚴苛前提，一旦環境偏離實驗室設定，系統性能便急劇衰減。
總的來說，此次事故有人為因素，也有智能輔助駕駛的鍋，當下因為智能輔助駕駛而引發的事故不在少數，當宣傳脫離真實場景約束，技術短板便在關鍵時刻暴露無遺。對于用戶來說，不要輕信宣傳語，務必保持手扶方向盤、腳置剎車上。對系統能力邊界要有清醒認知，切莫將“輔助”二字輕描淡寫地等同于“替代”。
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