兩種技術路線——蔚來的48V集成式與理想的800V分體式——誰更代表未來?技術本身沒有絕對優劣,只有對不同場景的適用性。先說結論:
蔚來的48V集成式結構更關注“濾震”(所以取消了獨立CDC)。喜歡極致平順又想間或爽一把操控的用戶,首選ES9。
理想的800V分體式結構更關注“防側傾”(所以取消了防傾桿),而濾震仍主要由雙閥CDC解決。喜歡激烈駕駛同時又追求平順的用戶,首選L9。
蔚來:48V集成式,“離輪子最近”
蔚來在主動懸架上的投入,可以追溯到ET9的研發。彼時蔚來投資了ClearMotion(源自麻省理工,收購了Bose主動懸架業務),并聯合研發,成為了中國第一個從零開始正向開發48V電源系統的車企。從2025年3月開始交付的ET9算起,蔚來在全主動懸架的調教方面有大量的數據積累,經驗相對更豐富。
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蔚來這套“天行全主動懸架”的核心優勢,用一個字概括就是:快。
1) 系統延遲小于1毫秒(相比分體式管路大幅縮短),遠快于傳統CDC;
2) 每秒1000次扭矩調節,且尤其優化了4-8赫茲人體最敏感顛簸段頻率;
3) 車身調節速度能達到0.6米/秒,是空氣彈簧數十倍。
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這是“集成式”架構帶來的天然優勢——電機、液壓泵、控制器全部集成在減震器位置,鏈路短,離輪子近。
蔚來在發布會上一直展示的5層甚至6層香檳塔挑戰,就是這套系統能力的最佳注腳。在連續減速帶上,車身穩如平地,香檳塔紋絲不動。
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這正是48V集成式的用武之地:垂向小幅度、高頻濾震,處理得極為細膩,例如日常不平路面、減速帶、小的溝溝坎坎、破損路面、(戈壁)碎石路等。從這個角度看,目前確實沒人能復制。
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極端情況下,ES9也能實現彈跳脫困。
但48V的功率天花板擺在眼前,且因為是方案“簧下”,必須體系小且重量輕,所以電機泵設計必須緊湊,但這樣就降低了支撐的上限。所以面對近3噸重的大型SUV在高速過彎時的大幅側傾,支撐力可能就有些力不從心了。
理想:800V分體式,“力大出奇跡”
理想在全新L9 Livis上選擇了另一條路:800V分體式全主動懸架。這套系統的核心,是800V高壓平臺直接驅動中央液壓泵站,再通過高壓油管向四輪獨立供能。從電氣架構發展角度看,全域800V是未來。
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理想的方案,用一個字概括就是:大。
1) 單輪舉升力超過10000牛,相當于每個車輪都能瞬間舉起一噸重物;
2) 徹底取消機械防傾桿,全靠主動力控制側傾;
3) 官方宣稱3噸重的車以1g側向加速度過彎,車身也能保持水平。
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發布會上,理想展示了這套系統帶來的能力:高速過彎、130公里時速雙變線車身幾乎無側傾,能實現“自動舉輪換胎”的極限操作,以及對飛坡、減速帶、起伏路等都有比較好的響應。對于一輛全尺寸SUV來說,能做到這個水平,確實配得上“力大出奇跡”這四個字。
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但“力大”不等于一切。800V分體式有一個天然短板:中央泵站到輪邊的物理鏈路較長。在面對連續顛簸、細碎震動這類需要極致細膩響應的工況時,可能就不夠及時了。這類濾震,L9主要靠雙閥CDC了,并疊加主動懸架,分工明確又相互補償。
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理想全新L9發布會上的測試視頻也能說明些問題。全新L9在波浪路上的車身姿態雖然比上一代好了很多,但在某些頻段的振動處理上,看起來仍不如蔚來ES9隨機過減速帶那樣穩。
國際視角:法拉利與保時捷的選擇
法拉利在Purosangue和剛發布的電動車型Luce上,都選擇了48V集成式方案。法拉利的車本身輕量化做得極好,不需要800V那么大的力氣。48V足夠用,還能保持結構緊湊、降低簧下質量,延續其操控基因。
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保時捷則走了另一條路。燃油時代的保時捷用的是48V系統(如PDCC),但到了電動時代的Taycan和全新Panamera,全面切換為800V分體式Active Ride。因為保時捷的“公路屬性”決定了它對極限操控的要求更高,800V的“力大出奇跡”更符合其品牌調性。
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駕駛取向不同,所以兩家采用的技術也有區別。
技術本身沒有絕對優劣,只有對不同場景的適用性。
如果你追求極致的日常平順,讓家人坐在后排時感受不到路面的細碎顛簸,自己偶爾還想撒撒野——蔚來的48V集成式更適合你。
如果你開著一輛近3噸重的全尺寸SUV還想要高速劈彎、山路馳騁的快感,且平常讓家人坐著也要舒服——理想的800V分體式更對胃口。
如果你既要又要?就目前而言,ES9和L9都足夠好。
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