中經(jīng)記者 路炳陽(yáng) 北京報(bào)道

試驗(yàn)動(dòng)車組通過(guò)西十高鐵藍(lán)田站。國(guó)鐵集團(tuán)/圖

自7月1日零時(shí)起，全國(guó)鐵路將實(shí)行新的列車運(yùn)行圖。本次調(diào)圖在高鐵方面最大的變化是，利用即將開(kāi)通的新建西安至十堰高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱“西十高鐵”），優(yōu)化中西部地區(qū)列車開(kāi)行。

從交通競(jìng)爭(zhēng)規(guī)律看，業(yè)內(nèi)實(shí)證研究顯示1200km以內(nèi)高鐵對(duì)民航替代效應(yīng)日趨強(qiáng)大，中西部中小支線機(jī)場(chǎng)受沖擊顯著高于東部樞紐。民航信息解決方案提供方，航班管家數(shù)據(jù)服務(wù)專家陳浩認(rèn)為，本次調(diào)圖重構(gòu)西北—華中客運(yùn)時(shí)空格局，將會(huì)直接分流西安、銀川等西北機(jī)場(chǎng)往返武漢、重慶等的中短途客源，如果綜合疊加民航自身中轉(zhuǎn)流程、行李政策、出行隱性成本短板，區(qū)域民航吞吐量、航線客流將持續(xù)承壓。

中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“國(guó)鐵集團(tuán)”）方面稱，西十高鐵開(kāi)通后，將安排開(kāi)行西安至南陽(yáng)東、漢口、重慶北等方向動(dòng)車組列車58列，進(jìn)一步密切了西北地區(qū)與華中、華南、西南地區(qū)的聯(lián)系。西安東至漢口、廣州南最短旅行時(shí)間分別壓縮到2小時(shí)41分鐘和6小時(shí)53分鐘，較現(xiàn)圖西安北經(jīng)徐蘭、京廣高鐵至武漢、廣州南分別壓縮1小時(shí)1分鐘和15分鐘。

就西十高鐵開(kāi)通后的區(qū)域協(xié)同作用，國(guó)鐵集團(tuán)人士對(duì)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者稱，從路網(wǎng)層面看，西十高鐵補(bǔ)齊了陜西 “米” 字高鐵東向直連通道，徹底改變西安至武漢繞行鄭州的低效格局，大幅釋放徐蘭干線運(yùn)力冗余，構(gòu)建關(guān)中、長(zhǎng)江中游、成渝城市群環(huán)形高鐵閉環(huán)，完善中西部綜合客運(yùn)骨架，提升全國(guó)高鐵網(wǎng)周轉(zhuǎn)效率，降低路網(wǎng)整體運(yùn)營(yíng)成本，實(shí)現(xiàn)軌道資源最優(yōu)配置。

根據(jù)行業(yè)測(cè)算，高鐵直達(dá)通道開(kāi)通后，沿線支線機(jī)場(chǎng)對(duì)應(yīng)航線旅客流失率大多在15%—20%。就此陳浩對(duì)記者表示，7月1日鐵路調(diào)圖對(duì)民航市場(chǎng)的直接沖擊將體現(xiàn)在對(duì)西北支線機(jī)場(chǎng)客源分流，吞吐量增長(zhǎng)承壓上。他舉例稱，銀川河?xùn)|機(jī)場(chǎng)，沖擊最突出。調(diào)圖后西安東站集中承接銀川、延安跨線動(dòng)車，銀川經(jīng)西安東直達(dá)漢口、重慶北通道成型?！般y川至武漢全程高鐵旅行時(shí)間壓縮至4.5小時(shí)以內(nèi)，銀川至重慶全程預(yù)計(jì)5.5小時(shí)左右，完全覆蓋民航主流競(jìng)爭(zhēng)區(qū)間?！?/p>

同時(shí)，西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)，國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)客流也將被稀釋。陳浩稱，咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)與西安北站之間有城軌銜接，后續(xù)部分高鐵線路轉(zhuǎn)移到西安東站后，原西北旅客經(jīng)西安北站中轉(zhuǎn)前往華中、華南的客流，將轉(zhuǎn)移至西安東站直達(dá)動(dòng)車，空鐵銜接便捷度下降、時(shí)間延長(zhǎng)，尤其是在數(shù)量方面，西安北站54列西向動(dòng)車東移至西安東站，形成獨(dú)立客運(yùn)樞紐，拆分咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)傳統(tǒng)中轉(zhuǎn)客源池。西安東站直達(dá)漢口標(biāo)桿車2小時(shí)41分。“單段高鐵耗時(shí)甚至低于民航‘飛行+候機(jī)+取行李’總時(shí)長(zhǎng)，預(yù)計(jì)將會(huì)有大量無(wú)須長(zhǎng)途、國(guó)際等出行的旅客，放棄西安機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)方案，直接選擇高鐵直達(dá)。”

而在華南地區(qū)，武漢、長(zhǎng)沙對(duì)應(yīng)西北直飛航線需求或萎縮。陳浩認(rèn)為，調(diào)圖前西安北站至武漢繞行徐蘭高鐵，全程近3.5小時(shí)，民航仍具備一定時(shí)效優(yōu)勢(shì)；新線開(kāi)通后標(biāo)桿車次壓縮至2小時(shí)41分，高鐵門到門總耗時(shí)反超民航。

他分析稱，在多數(shù)出行場(chǎng)景中，民航需提前2小時(shí)抵達(dá)機(jī)場(chǎng)安檢候機(jī)、落地滑行+取行李30分鐘，市區(qū)往返機(jī)場(chǎng)單程1小時(shí)，總耗時(shí)普遍超5小時(shí)；高鐵西安東站、漢口站均靠近城市核心區(qū)，安檢流程簡(jiǎn)化，全程僅需3.5小時(shí)左右，性價(jià)比全面占優(yōu)。陳浩預(yù)測(cè)，西十高鐵開(kāi)通后，西安—武漢、西安—長(zhǎng)沙航線票價(jià)、客座率將持續(xù)下行，航司或縮減班次、降低運(yùn)力投放，進(jìn)一步壓縮區(qū)域民航市場(chǎng)份額。

結(jié)合本次調(diào)圖時(shí)空數(shù)據(jù)、出行全流程成本對(duì)比，高鐵四大核心優(yōu)勢(shì)將持續(xù)放大，這也是民航客流流失的原因之一。

陳浩稱，民航出行的全流程時(shí)間成本相對(duì)較高，主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：一是前置準(zhǔn)備時(shí)間較長(zhǎng)，機(jī)場(chǎng)通常位于城市外圍，市區(qū)往返機(jī)場(chǎng)單程往往需要60—90分鐘，旅客還需提前完成值機(jī)、安檢、登機(jī)等流程；二是運(yùn)行保障環(huán)節(jié)存在一定不確定性，地面滑行、空域流量控制、天氣影響等因素，都會(huì)拉長(zhǎng)實(shí)際出行時(shí)間；三是到達(dá)后的銜接效率相對(duì)較低，托運(yùn)行李提取、出站接駁等環(huán)節(jié)進(jìn)一步增加等待時(shí)間?！罢w來(lái)看，民航在‘飛行時(shí)間’之外疊加了較多隱性時(shí)間成本，使得中短途航線的門到門效率優(yōu)勢(shì)被明顯削弱。”

綜合時(shí)間損耗疊加多重隱性支出，進(jìn)一步放大了民航與高鐵在中短途賽道的競(jìng)爭(zhēng)力差距，兩類交通方式的綜合出行成本分化清晰顯現(xiàn)。

在出行成本、行李攜帶等方面，陳浩稱，民航多重浮動(dòng)附加成本，讓其出行的總支出不可控。比如，燃油附加費(fèi)的額度收取，差異化付費(fèi)方面，低成本航司基礎(chǔ)票價(jià)多數(shù)存在不含免費(fèi)行李額度，選座、餐食等均單獨(dú)計(jì)費(fèi)，未提前留意購(gòu)票規(guī)則極易產(chǎn)生二次支出；接駁成本方面，機(jī)場(chǎng)往返打車、大巴單程50—120元，疊加后總支出顯著上浮。

而高鐵定價(jià)體系普惠，穩(wěn)定二等座票價(jià)統(tǒng)一公示，淡旺季、節(jié)假日漲價(jià)幅度較??；免費(fèi)攜帶行李，且無(wú)尺寸嚴(yán)苛限制，退票規(guī)則相對(duì)寬松，全程無(wú)隱藏收費(fèi)，預(yù)算可控。

此外，不能忽視的是，高鐵多節(jié)點(diǎn)中轉(zhuǎn)接駁體系更便捷。陳浩稱，民航空空中轉(zhuǎn)受航站樓分割、航司壁壘限制，跨航司中轉(zhuǎn)行李無(wú)法直掛，有時(shí)存在重復(fù)值機(jī)安檢的情況；而西安東站整合銀川、延安、武漢、重慶、廣州多方向線路，站內(nèi)實(shí)現(xiàn)無(wú)縫換乘，國(guó)鐵統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)下票務(wù)、換乘指引一體化，多段行程銜接流暢，對(duì)跨區(qū)域中轉(zhuǎn)旅客吸引力極強(qiáng)。

6月16日，西十高鐵啟動(dòng)全線拉通試運(yùn)行，西十高鐵起自西安東站，途經(jīng)陜西省西安市、商洛市及湖北省十堰市，接入已建成投用的武漢至十堰高鐵十堰東站，新建正線全長(zhǎng)約256公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，全線共設(shè)西安東、藍(lán)田、商洛西、山陽(yáng)、漫川關(guān)、鄖西、十堰東7座車站。

西十高鐵是國(guó)家高速鐵路網(wǎng)的重要組成部分，銜接西延高鐵、西康高鐵，并通過(guò)聯(lián)絡(luò)線接入徐蘭高鐵等干線，南端與已運(yùn)營(yíng)的漢十高鐵無(wú)縫對(duì)接，串聯(lián)京廣高鐵、鄭渝高鐵等線路，形成貫通西安至武漢的快速客運(yùn)通道。

從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)維度看，上述國(guó)鐵集團(tuán)人士對(duì)記者表示，西十高鐵通道打通秦巴山地地理阻隔，壓縮西安至武漢通行時(shí)長(zhǎng)，加速科創(chuàng)、制造、文旅要素跨區(qū)域流通，落地 “西安研發(fā)、十堰制造、沿線生態(tài)配套” 產(chǎn)業(yè)分工，帶動(dòng)沿線縣域特色農(nóng)業(yè)、山地文旅產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，激活漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)生增長(zhǎng)潛力，暢通西北對(duì)接長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、海上絲綢之路的要素流轉(zhuǎn)渠道，服務(wù)雙循環(huán)統(tǒng)一大市場(chǎng)建設(shè)。

在運(yùn)營(yíng)與民生利好方面，上述國(guó)鐵集團(tuán)人士稱，西安東站形成全新區(qū)域樞紐，分流西安北站客運(yùn)壓力，優(yōu)化空鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)條件；沿線區(qū)縣接入國(guó)家主干高鐵網(wǎng)，顯著降低商務(wù)出行、跨城通勤時(shí)間成本，釋放中長(zhǎng)期客運(yùn)增量，同步拓寬鐵路客票、沿線配套場(chǎng)站、文旅聯(lián)動(dòng)等多元經(jīng)營(yíng)增收空間，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)效能、區(qū)域經(jīng)濟(jì)、鐵路經(jīng)營(yíng)三方協(xié)同增益。

（編輯：朱會(huì)珊 審核：朱紫云 校對(duì)：翟軍）