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藍(lán)鯨新聞6月25日訊（記者 李卓玲）繼自研芯片后，理想汽車自研"理想"牌電池也上車了，首搭車型為日前剛上市的全新理想L8。

作為新能源汽車"心臟"，動(dòng)力電池成本占整車比例約?30%-40%。出于定制化開發(fā)、降本、提升話語權(quán)、保證供應(yīng)鏈安全，或不甘于"給電池廠打工"等原因，近年來不少主機(jī)廠紛紛下場(chǎng)自研電池，當(dāng)中除了以電池起家的比亞迪（弗迪電池）外，還有諸如廣汽因湃電池、吉利吉曜通行等。

以理想汽車為例，去年10月，山東理想汽車電池有限公司成立，理想汽車與電池廠商欣旺達(dá)動(dòng)力分別持股50%，推進(jìn)理想自研自制電池落地。據(jù)天眼查顯示，該合資公司法定代表人、董事長(zhǎng)為理想汽車整車電動(dòng)研發(fā)高級(jí)副總裁劉立國。

近日，藍(lán)鯨汽車記者對(duì)話了劉立國、理想汽車動(dòng)力電池高級(jí)總監(jiān)柳志民，了解理想汽車自研電池背后更多細(xì)節(jié)。

對(duì)于與欣旺達(dá)合作自研電池的具體分工，柳志民指出，主要分為研發(fā)和制造兩層，研發(fā)層面完全由理想汽車來做產(chǎn)品定義：從電芯層級(jí)（包括材料配方、結(jié)構(gòu)體系）、到整個(gè)電池Pack和BMS（電池管理系統(tǒng)）的所有底層開發(fā)，均由理想汽車主導(dǎo)。

制造層面，雙方在合資公司中有一套完善的運(yùn)營(yíng)機(jī)制：董事長(zhǎng)來自理想團(tuán)隊(duì)，整體的研發(fā)設(shè)計(jì)、制造工藝和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，由理想來統(tǒng)一進(jìn)行規(guī)范和要求。至于具體制造執(zhí)行環(huán)節(jié)，雙方會(huì)共用合資方成熟的制造平臺(tái)，并根據(jù)雙方各自擅長(zhǎng)的領(lǐng)域來分工執(zhí)行。

被藍(lán)鯨汽車記者問及為何會(huì)選擇欣旺達(dá)來自研"理想"牌電池時(shí)，劉立國直言，核心看重的是它的創(chuàng)始人、整個(gè)公司的價(jià)值觀，以及在技術(shù)投入方面的情況，"雙方逐漸走到今天的，不是一下子選擇的，這是一個(gè)非常長(zhǎng)期的過程。"

柳志民則補(bǔ)充了更多細(xì)節(jié)，其回憶，當(dāng)時(shí)跟欣旺達(dá)啟動(dòng)項(xiàng)目開發(fā)時(shí)，最重要的目標(biāo)是做5C超充，而欣旺達(dá)是全球HEV（混合動(dòng)力汽車）鋰電池最大的供應(yīng)商，能支撐理想在超充領(lǐng)域的技術(shù)迭代。其進(jìn)一步指出，欣旺達(dá)是果鏈核心的電池供應(yīng)商，與蘋果的合作積累帶來了很多與客戶協(xié)作的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)。

據(jù)公開資料，作為以消費(fèi)類電池起家的企業(yè)，欣旺達(dá)與蘋果的合作源于iPod，至今有約20年時(shí)間，前者目前為iPhone、iPad、Mac等產(chǎn)品線提供電池成品。另據(jù)欣旺達(dá)電子2025年年報(bào)顯示，其營(yíng)收主要分為消費(fèi)類電池、電動(dòng)汽車類電池、儲(chǔ)能系統(tǒng)類等板塊，其中，消費(fèi)類電池去年占營(yíng)收比重為49.66%，電動(dòng)汽車類電池占比29.90%。

在自研電池的體量規(guī)模上，柳志民指出，理想作為整車公司主要聚焦核心的產(chǎn)品價(jià)值做相關(guān)的自研，高度聚焦5C超充電池的開發(fā)。在投入上，過去五年理想電池研發(fā)平臺(tái)固投超過5個(gè)億。人員方面，目前理想內(nèi)部專有電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)大概有270到280人。

談及自研原因，劉立國直言，絕不是為了規(guī)避某家優(yōu)秀的供應(yīng)商，更不是營(yíng)銷噱頭。"在汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈生態(tài)中，‘競(jìng)爭(zhēng)與合作’一直都是雙生的，這是一個(gè)健康且必然的常態(tài)。我們堅(jiān)持多元化的供應(yīng)鏈策略，是為了保證企業(yè)能夠健康、穩(wěn)定地運(yùn)營(yíng)，從而長(zhǎng)遠(yuǎn)地保障用戶的利益。"

至于未來幾年理想汽車搭載自研電池和外供電池的比例會(huì)如何？劉立國表示，不會(huì)設(shè)定固定比例，而是通過競(jìng)爭(zhēng)來確定。"在供應(yīng)商選擇過程中，采取競(jìng)爭(zhēng)博弈的方式。我們自研自制也一樣，不希望它在工廠里面變成‘被保護(hù)’的狀態(tài)，它也要面臨一定的競(jìng)爭(zhēng)壓力。我作為合資公司董事長(zhǎng)，不會(huì)把產(chǎn)能無條件堆滿，核心還是怎么把PSQCD（產(chǎn)品力、安全、質(zhì)量、成本、交付）做好。"

圖片來源：理想汽車

以下為對(duì)話實(shí)錄（經(jīng)編輯刪減整理）：

自研電池體量規(guī)模與比亞迪、寧德時(shí)代沒法比，專有研發(fā)團(tuán)隊(duì)近300人

提問：理想自研電池為什么選擇跟欣旺達(dá)合作，而不是其他電池廠？

劉立國：理想汽車對(duì)供應(yīng)商準(zhǔn)入本身也有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)供應(yīng)商技術(shù)實(shí)力、供應(yīng)能力，包括公司財(cái)務(wù)運(yùn)營(yíng)實(shí)力等都會(huì)深入考核。我們核心看重的是它的創(chuàng)始人、整個(gè)公司的價(jià)值觀，以及在技術(shù)投入方面的情況。包括它原來在電芯化學(xué)體系、供應(yīng)能力上的積累，供應(yīng)明星產(chǎn)品的經(jīng)驗(yàn)，以及未來對(duì)動(dòng)力電池的投入，這些都是我們看重欣旺達(dá)的原因。所以我們是雙方非常認(rèn)可，逐漸走到今天的，不是一下子選擇的，這是一個(gè)非常長(zhǎng)期的過程。而且兩家合作非常開放，在聯(lián)合開發(fā)過程中，根據(jù)各自的能力做不同的事情。

柳志民：我補(bǔ)充一下選擇欣旺達(dá)背后的邏輯，有兩個(gè)重要原因：

第一，當(dāng)時(shí)跟欣旺達(dá)啟動(dòng)項(xiàng)目開發(fā)的時(shí)候，我們最重要的目標(biāo)是做5C超充。欣旺達(dá)是全球HEV（混合動(dòng)力汽車）鋰電池最大的供應(yīng)商，目前在全球供應(yīng)份額已經(jīng)超過30%，行業(yè)第一，累計(jì)供應(yīng)300萬臺(tái)以上。HEV電池的充放電性能，特別是充電性能可以達(dá)到80C，所以我們看重的是欣旺達(dá)底層的技術(shù)底蘊(yùn)，能夠支撐我們?cè)诔漕I(lǐng)域的技術(shù)迭代。

第二，欣旺達(dá)是果鏈核心的電池供應(yīng)商，與蘋果的合作積累帶來了很多與客戶協(xié)作的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)。

提問：在電池合資公司方面，理想和欣旺達(dá)的分工為何？

柳志民：我們和合資公司的合作分為兩層：第一層是研發(fā)，第二層是制造。

從研發(fā)層面來講，理想的自研電池完全是由理想汽車來做產(chǎn)品定義。從電芯層級(jí)（包括材料配方、結(jié)構(gòu)體系）、到整個(gè)電池Pack和BMS（電池管理系統(tǒng)）的所有底層開發(fā)，全部由理想汽車主導(dǎo)。在某些環(huán)節(jié)上我們會(huì)聯(lián)合合作伙伴的團(tuán)隊(duì)一起研發(fā)，這需要產(chǎn)業(yè)協(xié)同。

從制造層面來講，在合資公司中，我們有一套完善的運(yùn)營(yíng)機(jī)制。理想團(tuán)隊(duì)在合資公司里擔(dān)任董事長(zhǎng)，整體的研發(fā)設(shè)計(jì)、制造工藝和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，都由理想來統(tǒng)一進(jìn)行規(guī)范和要求。在具體的制造執(zhí)行環(huán)節(jié)，我們會(huì)共用合資方成熟的制造平臺(tái)，并根據(jù)雙方各自擅長(zhǎng)的領(lǐng)域來分工執(zhí)行。理想汽車在電池質(zhì)量管控標(biāo)準(zhǔn)是極其嚴(yán)苛的，比如我們電芯生產(chǎn)上設(shè)立了7000多個(gè)質(zhì)量控制點(diǎn)，不良率控制在十億分之幾（PPB級(jí)別）。

提問：能否透露一下理想自研電池的投入情況，包括人力和資金規(guī)模？

柳志民：按照體量規(guī)模來看，和比亞迪和寧德時(shí)代沒法比，因?yàn)槲覀兪钦嚬荆瑫?huì)聚焦核心的產(chǎn)品價(jià)值做相關(guān)的自研，所以我們的自研是高度聚焦到5C超充電池的開發(fā)。過去的五年，我們做了大量的投資，電池研發(fā)平臺(tái)固投已經(jīng)超過5個(gè)億。

理想汽車專有的電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)大概有270到280人。同時(shí)我們與國內(nèi)清華、上交、北理、中科院等國內(nèi)頂尖的科研院所一起聯(lián)合研發(fā)，也成立了博士后工作站，針對(duì)電池最前沿技術(shù)進(jìn)行深度布局。2025年，我們還獲批了動(dòng)力電池領(lǐng)域首個(gè)"智能超充動(dòng)力電池北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室"，市政府也會(huì)給予我們很大的支持。

提問：理想為何選擇自研電池，是否存營(yíng)銷成分？

劉立國：理想汽車做自研，絕不是為了規(guī)避某家優(yōu)秀的供應(yīng)商，更不是營(yíng)銷噱頭。從我們的發(fā)展歷程可以看出來，我們所有的技術(shù)決策，完全是圍繞"用戶價(jià)值"來考量的。

在汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈生態(tài)中，"競(jìng)爭(zhēng)與合作"一直都是雙生的，這是一個(gè)健康且必然的常態(tài)。我們堅(jiān)持多元化的供應(yīng)鏈策略，是為了保證企業(yè)能夠健康、穩(wěn)定地運(yùn)營(yíng)，從而長(zhǎng)遠(yuǎn)地保障用戶的利益。只有主機(jī)廠保持健康的發(fā)展，才能持續(xù)為用戶提供全生命周期的服務(wù)兜底。

自研、外供電池不設(shè)固定比例，而是通過競(jìng)爭(zhēng)來確定

提問：對(duì)電池品牌而言，消費(fèi)者普遍比較認(rèn)寧德時(shí)代，理想汽車搭載自研電池如何打消他們的顧慮？

劉立國：消費(fèi)者買的是整車，如果車子的電池出了問題，用戶第一反應(yīng)是找誰？肯定找車企。所以，無論電池是誰代工生產(chǎn)的，最終為用戶體驗(yàn)和安全兜底的，一定是理想汽車。我們敢于承諾8年16萬公里電池健康度不低于75%，這就是我們對(duì)自研技術(shù)和品質(zhì)管控的最大底氣。

消費(fèi)者購車時(shí)考慮電池問題，主要應(yīng)該關(guān)注兩個(gè)點(diǎn)：第一是性能，主要是指電池廠的技術(shù)實(shí)力。理想汽車的每一代產(chǎn)品都是理想汽車自己定義產(chǎn)品性能并找到技術(shù)解決方案，這其中很多底層技術(shù)都是由理想汽車進(jìn)行創(chuàng)新引導(dǎo)。無論是與寧德時(shí)代合作，還是理想汽車自研，都是由理想汽車來保證產(chǎn)品性能。第二是質(zhì)量或者品質(zhì)，理想的電池一定是通過理想汽車為用戶提供相關(guān)服務(wù)，無論出現(xiàn)任何潛在的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)，都是理想汽車整個(gè)體系在給用戶來服務(wù)保障。所以，簡(jiǎn)單來講，理想汽車的產(chǎn)品和服務(wù)是由理想汽車整體提供。

提問：后續(xù)消費(fèi)者如何區(qū)分是寧德時(shí)代、欣旺達(dá)外供電池，還是自研電池？

劉立國：對(duì)于用戶而言，不需要去刻意區(qū)分這塊電池是哪家代工的。因?yàn)闊o論是寧德時(shí)代，欣旺達(dá)，還是理想自研，底層的產(chǎn)品定義、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、以及最終的質(zhì)量管控，都是由理想汽車來主導(dǎo)的。我們做自研，核心是為了解決市面上"標(biāo)品"無法解決的用戶痛點(diǎn)。所以，用戶只需要認(rèn)準(zhǔn)"理想標(biāo)準(zhǔn)"，我們保證交付到用戶手里的，都是體驗(yàn)一致、性能頂尖的產(chǎn)品。

提問：未來幾年理想汽車搭載自研電池和外供電池的比例會(huì)如何？

劉立國：關(guān)于自研自制的比例目標(biāo)，我們不設(shè)定固定比例，而是通過競(jìng)爭(zhēng)來確定。我們內(nèi)部一直講的是從性能、安全、質(zhì)量、成本、供應(yīng)等維度進(jìn)行競(jìng)合，不會(huì)劃定某些產(chǎn)品一定自研、某些一定外采。

在供應(yīng)商選擇過程中也是類似的邏輯，通過競(jìng)爭(zhēng)博弈的方式。我們自研自制也一樣，不希望它在工廠里面變成"被保護(hù)"的狀態(tài)，它也要面臨一定的競(jìng)爭(zhēng)壓力。我作為合資公司董事長(zhǎng)，不會(huì)把產(chǎn)能無條件堆滿，核心還是怎么把PSQCD（產(chǎn)品力、安全、質(zhì)量、成本、交付）做好。

提問：自研之后，和寧德時(shí)代、欣旺達(dá)等供應(yīng)商的關(guān)系會(huì)發(fā)生什么變化？

柳志民：關(guān)于和合作伙伴的關(guān)系，我們供應(yīng)一直是多元化的。理想汽車一直與寧德時(shí)代保持著非常深度的戰(zhàn)略合作，雙方在增程電池和5C超充領(lǐng)域始終保持著深入高效的合作，對(duì)我們來說寧德時(shí)代是優(yōu)秀和值得信賴的合作伙伴。

欣旺達(dá)方面，電芯由欣旺達(dá)給理想汽車自研代工，幫助我們落地技術(shù)。過去將近6年時(shí)間，我們跟欣旺達(dá)進(jìn)行了非常深度的融合，雙方有很多共鳴一起做開發(fā)。我們也看到欣旺達(dá)在非理想的體系里面，給國內(nèi)外一些大客戶批量供應(yīng)。

提問：怎么保證理想電池產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力？

柳志民：首先最核心的一點(diǎn)，理想汽車會(huì)持續(xù)投入自研。第二，我們始終圍繞給用戶提供超預(yù)期產(chǎn)品和服務(wù)的價(jià)值主張，無論是技術(shù)還是產(chǎn)品都在做相關(guān)創(chuàng)新。理想汽車最終的產(chǎn)品解決方案不會(huì)單純依賴自研路線，一定是多元化供應(yīng)，我們會(huì)持續(xù)和行業(yè)頂尖的供應(yīng)商合作。如果自研產(chǎn)品的綜合指標(biāo)做不到有競(jìng)爭(zhēng)力，我們也不會(huì)用。只有綜合指標(biāo)超越供應(yīng)商的產(chǎn)品，我們才會(huì)搭載上車。

"做自研不是為了成本，更不是為了做低端下沉"

提問：電池是以規(guī)模取勝的行業(yè)，理想堅(jiān)持做定制化的"非標(biāo)品"，如何保證成本優(yōu)勢(shì)？

劉立國：行業(yè)里通常靠"產(chǎn)線共用"來實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，但這只適用于"標(biāo)品"。對(duì)于PACK級(jí)別來講，很難做到產(chǎn)線共用，尤其在當(dāng)前大家集成化程度越來越高的情況下，特別是CTP（Cell to Pack，電芯直接集成到電池包）、CTB（Cell to Body，電芯集成到車身）的方案里，PACK這個(gè)級(jí)別很難實(shí)現(xiàn)共線生產(chǎn)，還是要看自家的銷量規(guī)模。

對(duì)于電芯來講，除非兩家的電芯做的都是標(biāo)品，用的尺寸規(guī)格一樣，才有共線的可能。我們對(duì)電池有自己獨(dú)特的需求，電芯基本上都是專線生產(chǎn)的，因?yàn)檎w規(guī)格要求、尺寸大小都不一樣，共線也是比較難的。除非選擇現(xiàn)成的標(biāo)品，共線的概率才能提高。所以從成本上來說，核心還是通過自己的銷量規(guī)模來降低成本。

提問：目前碳酸鋰漲價(jià)比較厲害，對(duì)理想的影響大嗎，有沒有應(yīng)對(duì)之策？

劉立國：關(guān)于碳酸鋰價(jià)格的應(yīng)對(duì)，我們?nèi)ツ曜隽吮容^多的儲(chǔ)備，通過期貨保值的方式平衡成本，尤其是跟欣旺達(dá)一起，早期做了很多工作來平衡這個(gè)成本。

提問：目前很多車企都在做自研，或者跟非寧德時(shí)代、非比亞迪的電池廠做合資自研，您覺得車企的考慮是什么？

劉立國： 對(duì)于當(dāng)前的電池來講，在技術(shù)上還有非常多的突破點(diǎn)。雖然我們現(xiàn)在做的是5C，但在充電時(shí)間上還可以做比較多工作。而且每家的技術(shù)路線不一樣，做自研或自制的目的也不太一樣：有的公司是為了成本，像我們是為了產(chǎn)品體驗(yàn)、性能，或者用到一些非常新的技術(shù)。

我覺得下一代液態(tài)電池最重要的主攻方向是安全和壽命。過去在能量密度提升方面，投入和收益比還是比較高的，但越到工程邊界，邊際收益越低。充電時(shí)間、能量密度到了一定階段后就不是核心提升方向了。安全性從用戶角度價(jià)值最大，可靠性同理。怎么保證終身壽命？我們當(dāng)前給用戶的質(zhì)保是8年16萬公里，未來的目標(biāo)是做到10年30萬公里以上，接近終身壽命。怎么做到這件事，在當(dāng)前電池技術(shù)里還有非常大的挑戰(zhàn)，這是我們未來非常重要的技術(shù)突破點(diǎn)。

技術(shù)路線每家的選擇不一樣，所以為什么需要更多自研來做這件事：因?yàn)槊考业捏w系不一樣，PACK設(shè)計(jì)不一樣，對(duì)電芯的要求、整車管理策略不一樣，所以對(duì)電池的要求也不一樣。

提問：部分車企在電池方面采取"高端外采，中低端自研"的策略來降本，理想的策略有什么不同？

劉立國：理想汽車做自研，從來不是為了成本，更不是為了做低端下沉。

我們的核心驅(qū)動(dòng)力是：當(dāng)行業(yè)現(xiàn)有的"標(biāo)品"無法滿足我們對(duì)極致體驗(yàn)的要求時(shí)，我們必須親自下場(chǎng)。在具體的落地模式上，我們堅(jiān)持的是"核心技術(shù)全棧自研+制造端自制、合資代工、合作方代工并舉"的邏輯。

比如在電芯層面，我們主導(dǎo)底層材料、配方和體系的研發(fā)，然后交由合作伙伴（如欣旺達(dá)）進(jìn)行代工；而在電池Pack層面，我們則通過自有的合資工廠或自建工廠來進(jìn)行生產(chǎn)。這樣既保證了核心技術(shù)和嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)100%掌握在自己手里，又避免了盲目重資產(chǎn)投入導(dǎo)致的企業(yè)低效。我們把省下來的精力和資源，全部投入到超越用戶期待的技術(shù)突破上。

在其他領(lǐng)域，我們也是同樣的邏輯，比如我們自研但由合資企業(yè)代工的碳化硅功率模塊，我們自研跟匯川合資生產(chǎn)的五合一電驅(qū)總成，都是在技術(shù)上做自研牽引，如果行業(yè)內(nèi)有成熟的生產(chǎn)線，那就選擇合作伙伴代工，如果行業(yè)內(nèi)沒有成熟生產(chǎn)線，我們就下場(chǎng)自制。

不會(huì)盲目卷更高的電池充電倍率，自研產(chǎn)品絕大部分沒有外供

提問：相比行業(yè)，理想5C超充電池有什么突出優(yōu)勢(shì)？

柳志民： 理想的5C電池既有5C三元電池的解決方案，也有5C磷酸鐵鋰電池的解決方案。三元電池和鐵鋰電池針對(duì)不同的產(chǎn)品有不同的側(cè)重點(diǎn)。用三元是為了解決更大的車的需求，無論是MEGA還是i8，都希望以更高的能量密度來實(shí)現(xiàn)5C性能。同時(shí)三元比鐵鋰更有活性，需要解決發(fā)熱、安全防護(hù)、長(zhǎng)壽命的設(shè)計(jì)。

對(duì)于鐵鋰電池，我們更多希望做到5C性能的同時(shí)能量密度沒有損失，因?yàn)殍F鋰能量密度本來就低。另外鐵鋰存在低溫性能問題。鐵鋰SOC（State of Charge，荷電狀態(tài)）估算精度挑戰(zhàn)非常大。在鐵鋰最難的問題上，我們做了獨(dú)創(chuàng)的ATR算法，通過算法創(chuàng)新有效解決了磷酸鐵鋰算不準(zhǔn)的問題。

這個(gè)問題在增程車上更明顯，有些用戶長(zhǎng)期不充電，正常充電時(shí)鐵鋰有一個(gè)校準(zhǔn)機(jī)會(huì)，如果不充電，SOC很容易產(chǎn)生很大的偏差。在L6的檢測(cè)里面，所有的車已經(jīng)做到了鐵鋰估算精度和三元一致，這是我們獨(dú)有的算法帶來的用戶價(jià)值。

提問：換電是更好的方案嗎？

劉立國：這是不同的路線選擇，我們的核心目標(biāo)是解決用戶的補(bǔ)能焦慮問題；在超充技術(shù)未成熟之前，我們通過增程路線解決，當(dāng)我們攻克超充難題后才推出我們的純電車型，當(dāng)我們的5C超充能做到"10分鐘充80%"，已經(jīng)完全能滿足用戶的補(bǔ)能需求，媲美燃油車的加油體驗(yàn)。我們認(rèn)為5C超充是目前兼顧效率與用戶使用成本的最優(yōu)解。

提問：5C超充技術(shù)量產(chǎn)后，理想選擇開放共享這個(gè)技術(shù)，之后有沒有可能向其他廠商外供電池？

劉立國：自研產(chǎn)品能否外供，是我們整個(gè)戰(zhàn)略的選擇。我們可以看到現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)比較成功的主機(jī)廠、OEM做自研的零部件，能夠成功外供并且成為品牌的，并不是特別多。

白色家電里面最成功的是美的壓縮機(jī)，美的壓縮機(jī)它供格力、海爾，它自己的壓縮機(jī)占了市場(chǎng)65%的份額。即使是這樣，它們也還是保持外采一部分的策略。

例如我們的電驅(qū)動(dòng)，整個(gè)電驅(qū)動(dòng)我們自己做的比較多，但我們同樣保留外買的這樣一個(gè)戰(zhàn)略，它是共存的，不是說自研、自制了，100%都是我自己供貨，我們有一些產(chǎn)品也要從外面購買。這樣可以讓我們的自研團(tuán)隊(duì)始終保持向上的動(dòng)力，形成這種競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。

外供方面，這要求這塊業(yè)務(wù)需要獨(dú)立出去，否則很難建立信任。像研發(fā)等必須要隔離，才能保證客戶的利益。你說同樣的研發(fā)團(tuán)隊(duì)里面，他的東西不可能對(duì)我來進(jìn)行開放，我也不可能把我的東西開放給他，這樣很難建立信任，所以這是一個(gè)非常大的挑戰(zhàn)，也是戰(zhàn)略選擇。

在當(dāng)前情況下，我們自研的產(chǎn)品絕大部分是沒有外供的，不過我們的碳化硅芯片，現(xiàn)在已經(jīng)變成一個(gè)完全獨(dú)立的公司，從研發(fā)到工業(yè)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)是完全獨(dú)立的，現(xiàn)在也在尋求對(duì)外的發(fā)展機(jī)會(huì)。

所以說哪些東西能夠外賣，從組織、商業(yè)設(shè)計(jì)上都是完全不一樣的考量，在當(dāng)前電池這個(gè)里面完全是自用的。

提問：面對(duì)行業(yè)不斷推高的充電倍率，理想會(huì)跟進(jìn)嗎？

劉立國：為什么我們現(xiàn)階段堅(jiān)定地選擇5C，而不是盲目去卷更高的倍率。我覺得未來2到3年以內(nèi)，我們會(huì)堅(jiān)持安全和壽命，這是我們的主攻方向。從充電速度上，我們?cè)诙唐谥畠?nèi)不會(huì)過度卷這個(gè)事情。

第一，從場(chǎng)站的選擇上，國家電網(wǎng)常規(guī)場(chǎng)站最大的電容條件是630kVA，極個(gè)別場(chǎng)站可以給到800kVA。如果超過這個(gè)數(shù)就必須增加儲(chǔ)能，在北京對(duì)于儲(chǔ)能的要求是非常嚴(yán)的，是嚴(yán)禁的。所以我們從國家電網(wǎng)的角度來講，單一峰值不超過600千瓦，大家知道MEGA最大可以充到520千瓦。

第二，從800V平臺(tái)、最大充電電流700安培，再考慮整個(gè)內(nèi)阻產(chǎn)熱等因素，包括系統(tǒng)熱傳導(dǎo)與換熱能力，最終傳到峰值能夠耐溫的程度，我們選了這樣一個(gè)充電倍率。

第三，從整車端來看，這些熱量怎么帶走，整車的散熱能力能不能做到。實(shí)際上它是一個(gè)系統(tǒng)性的思考。

所以5C相對(duì)來講從原來30分鐘到80%能降到10分鐘充到80%，是一個(gè)大幅的跨越。尤其在高速上，你停車、上趟洗手間來回大概10分鐘，所以我們定義了充電10分鐘從10%到80%，充到95%多充一會(huì)是15到17分鐘，這是我們當(dāng)時(shí)的選擇。即使重新來選，我也會(huì)選擇這樣一個(gè)技術(shù)路線。

尤其對(duì)于三元鋰電池來講，鐵鋰的耐高溫性能稍微好一點(diǎn)，可以做得更高一點(diǎn)。但是溫度高對(duì)于化學(xué)產(chǎn)品來講，總歸需要更長(zhǎng)時(shí)間去驗(yàn)證，很難說它不行，但對(duì)于壽命來說是一個(gè)極大的考驗(yàn)。對(duì)于我們來講，未來2到3年以內(nèi)，我們會(huì)堅(jiān)持當(dāng)前的技術(shù)路線，在5C基礎(chǔ)上，核心突破點(diǎn)就是安全和壽命。

談電池起名現(xiàn)象：起得非常炫酷，好不好大家心里有桿秤

提問：如何看待半固態(tài)、固態(tài)電池等的發(fā)展現(xiàn)狀？

柳志民：無論是固態(tài)電池，還是凝聚態(tài)、固液混合，都是屬于鋰電池范圍內(nèi)。界定的關(guān)鍵還是電解液的用量。我們現(xiàn)在用的是液態(tài)電池。固液混合、凝聚態(tài)，核心還是盡可能少用電解液，解決界面的問題；全固態(tài)就是不用電解液來解決。

行業(yè)里面大家都在不同地創(chuàng)新，理想也在做很深度的創(chuàng)新。我們站在終端的需求，核心還是圍繞著用戶價(jià)值，到底要解決產(chǎn)品什么性能的突破。圍繞這一點(diǎn)根據(jù)我們整個(gè)行業(yè)的技術(shù)節(jié)奏，選取最優(yōu)的技術(shù)，這是我們整個(gè)的價(jià)值主張。

劉立國：這么多年行業(yè)有一個(gè)現(xiàn)象，就是起了一堆的名字。確實(shí)從品牌營(yíng)銷的角度來講，很容易給別人一個(gè)簡(jiǎn)單的感受，名字起得非常炫酷，代表我這個(gè)東西非常好，但是不是這樣？大家心里都是有一桿秤的。我們?cè)谄放菩麄魃厦鎴?jiān)持非常樸素的方式，增程器3.0，非常簡(jiǎn)樸，沒有任何高大上的名字，我們只把最成熟、對(duì)用戶最有價(jià)值的技術(shù)交到用戶手里。

提問：理想有否布局固態(tài)電池？

劉立國：理想汽車其實(shí)從2019年開始就布局了固態(tài)電池相關(guān)的技術(shù)點(diǎn)。在2020年前后，針對(duì)前端的預(yù)研就向高校和合作伙伴投入了幾千萬元。固態(tài)電池從科學(xué)問題到工程問題，再到產(chǎn)業(yè)化落地，需要經(jīng)歷漫長(zhǎng)的周期，中間還有很多技術(shù)瓶頸。固態(tài)電池涉及的細(xì)節(jié)非常多，包括生產(chǎn)工藝、體系結(jié)構(gòu)、能量密度以及快充性能等。從我們的行業(yè)認(rèn)知來看，即使到了2030年，全固態(tài)電池在整個(gè)汽車行業(yè)的市場(chǎng)占有率能做到5%，就已經(jīng)是非常大的跨越了。

柳志民：可能大家很少聽到理想汽車發(fā)布固態(tài)電池相關(guān)的內(nèi)容，但實(shí)際上理想汽車從19年開始做固態(tài)電池相關(guān)的技術(shù)預(yù)研，2020年我們就投入了幾千萬。理想汽車一直把固態(tài)電池作為內(nèi)部的重點(diǎn)預(yù)研項(xiàng)目推進(jìn)，只是在搭載到量產(chǎn)產(chǎn)品上時(shí)，我們會(huì)非常慎重。我們把最成熟、對(duì)用戶最有價(jià)值的技術(shù)（比如當(dāng)前的5C超充和長(zhǎng)壽命技術(shù)）優(yōu)先交到用戶手里。

提問：芯片、電池理想都自研了，后續(xù)會(huì)否有更多關(guān)鍵零部件自研、自產(chǎn)？

劉立國：關(guān)于自研的范圍，現(xiàn)在除了電芯之外，我們做了比較多自研的東西：增程器、電驅(qū)動(dòng)、碳化硅芯片，包括剛剛發(fā)布的M100 SoC（系統(tǒng)級(jí)芯片）芯片，還有主動(dòng)懸架等。在理想L系列上自研的深度確實(shí)比較高。我們?cè)谶x擇深度自研的過程當(dāng)中有自己的邏輯。

第一，我們還是根據(jù)技術(shù)擴(kuò)散曲線去思考的，如果我們認(rèn)為這項(xiàng)技術(shù)是未來的趨勢(shì)，比如碳化硅、主動(dòng)懸架、EMB線控機(jī)械制動(dòng)等，這些是未來的技術(shù)趨勢(shì)，但當(dāng)前技術(shù)和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力并不強(qiáng)，我們要去引導(dǎo)這個(gè)行業(yè)發(fā)展，所以在這方面的投入比較多。

第二，當(dāng)市場(chǎng)上沒有好的產(chǎn)品時(shí)，我們就自己做。比如增程器，第一代我們是外購東安的，第二代通過收購一家合資公司來做，到了第三代是100%從零到一開發(fā)，自研自制。核心原因是市場(chǎng)上沒有好的專門為增程開發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)。大家可以體驗(yàn)到我們L系列的增程系統(tǒng)，2.0已經(jīng)在當(dāng)下是行業(yè)最優(yōu)的產(chǎn)品，3.0比2.0更是有大幅提升，無論是NVH（噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度）、保養(yǎng)周期還是能耗都大幅領(lǐng)先。我們希望增程體驗(yàn)?zāi)芟窦冸娨粯雍茫袌?chǎng)上沒有這樣的產(chǎn)品，也買不來，所以我們從零到一做了這件事情。

對(duì)于電池我們也是同樣的邏輯。但每代產(chǎn)品過程中，電池行業(yè)已有一個(gè)比較成熟的體系，所以我們更多采用了聯(lián)合開發(fā)、自研代工的方式，并沒有像增程器、電驅(qū)動(dòng)那樣100%從零到一進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈深度整合，而是更多聚焦在研發(fā)體系的合作上，通過自研設(shè)計(jì)、工廠代工、聯(lián)合開發(fā)的方式推進(jìn)。