出品｜虎嗅汽車組

作者｜楊杰

題圖｜理想微博

2026年6月23日，全新理想L8上市發布會舉行。

臺上，李想公布了兩個版本的價格：Ultra版36.98萬元，Livis版42.98萬元，首銷期各減1萬元。在產品層面，最大的變化在于其車內從六座變成五座，軸距拉長到3045毫米，后備廂能塞下13個20寸行李箱。

對此，李想甚至放話說，這車后排舒適要做到邁巴赫GLS的水準，操控性要做到寶馬X5M的水準。

圖源：理想微博

但拋開一切與競品對比的豪言壯語，全場真正值得關注的細節，藏在那份看上去似乎并不起眼的底層電池標簽之上。因為上面不再標有“寧德時代”的LOGO，取而代之的則是以欣旺達電芯為基礎、理想封裝總成的自研自制標簽。

從深度捆綁寧德時代到理想自挑大梁造電池，這中間到底發生了什么？

虎嗅在發布會前夕，與理想汽車整車電動高級副總裁劉立國、理想汽車動力電池研發負責人柳志民進行溝通探討。

從中我們看到了這家增程起家的新勢力車企，試圖跳出舒適區的努力，更看到了理想不愿再做任何供應商附庸的決心，以及對核心話語權的渴望。

理想活明白了？

要搞明白理想與寧德時代的關系，可以先把時間撥回整整一年以前。

2025年6月初，福建省寧德市赤鑒湖邊，李想和曾毓群并肩出現在寧德時代總部，共同祝賀理想汽車專屬配套的第100萬臺電池包正式下線。在場的見證者向虎嗅回憶稱，在那場氛圍熱烈的下線儀式上，寧德時代打出了“百萬征程 向理想出發”的宣傳語，雙方領導握手寒暄、合影互道祝賀，畫面一片其樂融融。

李想和曾毓群；圖源：寧德時代官網

彼時，業內更多的評價均稱，這不是一場普通的供應商交付，更是一場亮劍未來的新起點。因為從2015年理想創立之初，寧德時代就以核心動力電池供應商的身份，深度參與理想的產品戰略布局。從理想ONE的定制化電池方案，到L系列旗艦SUV的全面搭載，再到MEGA那款雙方共同開發的5C麒麟電池，投入了超過1000名研發人員。

而寧德為理想帶來的100萬臺電池，也從未出現因自身原因導致的熱失控事故，這個安全紀錄，也讓寧德時代在理想用戶心中成了默認的“品質擔保人”。

正是基于此，三個月后，2025年9月18日，雙方又在寧德簽署了五年全面戰略合作協議。李想、馬東輝、曾毓群、韓偉悉數到場，協議寫得很漂亮：寧德時代將為理想全系產品提供三元鋰電池、M3P電池、磷酸鐵鋰電池、鈉離子電池。雙方要在電池安全、超充技術上深度合作，攜手拓展國內外業務。

從任何角度看，這都是新能源行業最令人羨慕的“模范婚姻”。

一個手握全球最強大的電池產能和技術壁壘，一個年交付量逼近百萬輛、手握千億現金。100萬臺專屬電池，是這段關系的巔峰見證。

然而，從100萬臺深度捆綁，到“自立門戶”研發制造電池，理想只用了不到一年。

今年3月，理想汽車財報電話會上，執行董事兼總裁馬東輝拋出一枚重磅炸彈：從2026年開始，理想旗下所有車型，統一采用雙電池路線，理想自研品牌電池與寧德時代品牌電池并行，全量覆蓋，無一例外。

圖源：理想官方

要知道，以往的行業慣例是電池廠定標準、車企做適配。寧德時代以其技術壁壘和產能規模，形成了對主機廠事實上的綁定，而主機廠只有接受的份。

理想現在要用自己的交付規模，把這個規則扭過來。去年10月，理想與欣旺達以50:50的出資比例成立山東理想汽車電池有限公司，注冊資本3億元，專門生產理想自研的動力電池產品。

可以看到，理想通過自研自制增程器、電驅動、功率模塊，再到與欣旺達合資生產自研電池，正在從研發、制造到物流全鏈條壓縮成本。全新L8比L9便宜8萬到9萬元，價差背后除了尺寸和座位數減少，“采用自研電池帶來的成本優化是關鍵變量”。

當然，理想的意圖遠不止降本。

沒人想做附庸者

電池是電動車最核心的零部件，如果連電池的定義權都握在別人手里，你憑什么說自己在造車？這是任何形成規模的車企都需要面臨的難題。

對此，理想的邏輯很清楚：過去十年，寧德時代以其無與倫比的技術壁壘和產能規模，定義了包含電芯的化學體系、封裝結構、熱管理方案以及BMS算法在內，動力電池幾乎所有的行業標準。

而主機廠能做的只是在寧德時代提供的“菜單”上點菜，理想曾經是這種模式的最大受益者。

但這也是一把雙刃劍。

理想i6上市時，寧德版本交付要等18到22周，差不多四五個月，而欣旺達版本交付周期穩定在2到4周。單一頂級供應商的節奏與主機廠產能爬坡需求之間的深層矛盾，逼著理想必須找到解法。

而理想的解法是顛覆性的：寧德時代的貨能跟上，就滿產寧德版本；寧德時代排期跟不上，產線無縫切換自研電池方案。不用改產線，不用讓用戶等上半年。

這套能力一旦跑通，生產計劃不再被單一供應商的排產表鎖死，而是握在自己手里的調度系統。

在此背景之下，全新L8全系標配72.7度5C增程專用超充電池，電量10%充到80%最快僅需10分鐘。理想產品線總裁劉杰在發布會上撂下一句話：“我不認同增程的盡頭是純電，增程的盡頭，是5C增程。”

李想說得更直白：在第三代5C增程系統支持下，增程車可以實現“日常用電，高速也用電，野外再用油”。

柳志民

對此，柳志民提到，理想做自研電池的初衷絕不是降本。市面上的“標品”電池無法滿足理想對“大電量+5C超充+高安全+長壽命”的極致耦合需求。為了讓增程車擁有媲美純電的體驗，理想必須深度參與底盤架構融合，從底層主導設計。

這些話表面上是回擊行業對增程技術的質疑，實際上是理想在用自研技術宣告一件事：電池怎么造、車怎么跑，我說了算，但這也意味著理想因此闖入了新的風暴圈。

理想闖入風暴中心

理想闖進的這片風暴圈，遠比想象中兇險。

第一：寧德時代絕不會坐視客戶一步步收回定義權。

要知道，2026年2月，寧德時代的動力電池裝機量雖以52.7%的份額穩居第一，但其前五大客戶中，理想汽車占比12.6%。這意味著理想是寧德時代最核心的客戶之一。失去理想的訂單，對寧德時代是實實在在的損失。而當這個最核心的客戶開始掌握“隨時切換”的能力時，寧德時代失去的不僅是一份訂單，更是一種權力。

對此，虎嗅也第一時間聯系寧德時代相關傳播負責人，截至發稿前，對方并未對理想自研自制電池事宜做出相關回應。

但在這里可以簡單設想一下，寧德時代已通過自建、參股、合資、收購等多種方式，在全球布局了多個鋰、鎳、鈷等核心礦產資源項目。國內涵蓋江西宜春鋰礦、貴州磷礦等，海外布局了剛果（金）銅鈷礦、印尼鎳產業鏈及阿根廷鹽湖鋰礦等，當電池成本中原材料占比超過60%時，誰掌握上游資源，誰就掌握了定價的終極話語權。

加之寧德時代曾向國內規模較小的電動汽車制造商提供電池折扣價，在這樣的背景之下，當理想的自研電池在成本和性能上還無法完全匹敵時，寧德時代完全可以通過價格策略，讓“換掉寧德”在經濟賬上變得不劃算。

對于理想的自研電池而言，另一個風險來自用戶端。

寧德時代在消費者心中早已不只是供應商，而是一種品質背書。同樣以理想為例，其新車i6上市時，大量準車主在車友圈點名要寧德時代電池。有調研數據顯示，超過半數的理想i6準車主傾向于選擇寧德時代電池。

再聯想到此前理想L7、L8部分車型悄悄將電池從寧德時代換成欣旺達，發布會上只字未提，引發大量車主不滿。足見對于選擇理想汽車的用戶而言，寧德時代似乎已經成為綁定選項。

事實上，人的認知慣性就是這樣，對未知的東西總是謹慎，對已知的則信任有加。

若多數用戶只選寧德版，理想的自研電池線可能閑置，雙電池策略也可能誘發新的供應鏈瓶頸。

對此，理想的解法是打出“雙電池用戶體驗無差異”的官方承諾。劉立國也表示，理想掌握100%的研發主導權和統一嚴苛標準。選擇欣旺達是因為其具備全球HEV霸主（支持80C閃充/70C閃放）的技術底蘊，以及作為蘋果核心的電池供應商的品控經驗。無論誰代工，理想作為第一責任人為用戶兜底。

但“兜底”兩個字說起來容易。理想為選擇欣旺達電池的用戶提供了額外2年或4萬公里的電池延保。有敏銳的車主指出，這套操作本質上是用一份有條件的未來保障承諾，試圖完成一次看似公平的“價值交換”。至于用戶買不買賬，還需要時間驗證，目前來看，已經有諸多車主向虎嗅表示，自己更加青睞寧德時代的電池，對新的電池仍有疑慮。

更大的挑戰在制造端。

電池研發是資金密集型、技術密集型的長期投入。從電芯化學體系到BMS算法，從實驗室到量產線，任何一環出問題都可能反噬品牌口碑。理想過往的電池經驗停留在“集成與適配”，如今要轉變為管理電芯、材料、設備等多層級的復雜供應鏈，這是完全不同的能力模型。

全新理想L9 Livis在今年二季度發布時，備案信息顯示電池單體與成品生產企業均為寧德時代旗下公司，無任何理想自研電池相關標注。這并非理想放棄自研路線，而是基于產品上市節奏的戰略考量，彼時留給產品量產、供應鏈調試的時間有限，電池自研從電芯設計到裝車驗證，需要經過多輪測試才能確保萬無一失。

如今自研電池在L8車型上量產，說明理想認為技術路線已經成熟。對此，柳志民著重提到，早期行業認為鐵鋰上不了增程，就是因為算不準。今天，我們用ATR算法把這個行業十年的痛點徹底解決了。

圖源：理想微博

縱然存在諸多挑戰，但全新L8的上市，釋放了理想汽車兩個明確的行業信號：

其一，家用高端SUV的競爭邏輯變了。比拼座椅數量的粗放競爭正在落幕，理想把5.1米車長、3045毫米軸距全部轉化為兩排座艙與儲物空間，賭的是“少一個座位、多一分體驗”的消費升級邏輯。

其二，新能源淘汰賽進入深水區，靠供應鏈整合實現快速造車的上半場已經結束。未來旗艦車型想要形成不可復制的競爭力，必須掌握電池、電機、電控等核心技術。

而我們也看到了，理想要讓寧德時代成為選項之一的決心，但把“選項”變成用戶的“首選”，理想無疑還有很長的路要走。

新能源淘汰賽不會等任何人。

量產自研電池，理想試圖改變的不僅是L8的命運，更是整個供應鏈的權力結構。風暴圈已經闖進去了，退路已經被自己封死，從宣布雙電池路線的那一刻起，理想就和寧德時代站在了博弈桌的兩端。在這個桌上，沒有溫情脈脈的“模范婚姻”，只有誰更不可替代的殘酷較量。

理想手里有牌：年交付百萬輛的規模、千億現金儲備、從增程器到電驅動再到電池的全棧自研能力，以及一個愿意為“理想”品牌溢價買單的用戶群體。

但寧德時代的牌更硬：52.7%的國內裝機量份額、從鋰礦到回收的完整產業鏈、10C充電和350Wh/kg凝聚態電池的技術代差，以及一個簡單到殘酷的商業邏輯：任何時候，理想都可以選擇寧德時代，但寧德時代不需要依賴理想。

這場博弈的終局，大概率不是誰消滅誰。理想不可能在短期內完全擺脫寧德時代，自研電池從電芯設計到裝車驗證，至少還需要兩到三代產品迭代才能建立足夠的安全冗余。

寧德時代也不可能阻止理想收回定義權，因為這是產業規律，是主機廠規模到了一定體量后的必然訴求。當下來看，這一趨勢已經不可逆轉：當理想把自研電池裝進L8，當鴻蒙智行同時引入國軒高科、中創新航、欣旺達三家電池廠，當越來越多的頭部車企開始布局自研電芯，“獨供”的時代正在加速終結。

接下來要聚焦的，是這塊印著“理想”logo的電池，到底能不能經得起實驗室之外的千萬公里實測，經得起用戶用腳投票的殘酷檢驗，經得起寧德時代用技術和價格筑起的護城河。

本文來自虎嗅，原文鏈接：https://www.huxiu.com/article/4869902.html?f=wyxwapp