今年6月，法國總統(tǒng)馬克龍出席了遠景動力位于法國杜埃的電池超級工廠投產(chǎn)儀式，他左手拿著法國北部礦區(qū)的煤油燈，右手拿著遠景動力的電池表示：杜埃工廠將把這個地區(qū)從“舊能源時代”，帶到一個清潔智能的“新電力時代”。

馬克龍還在社交媒體發(fā)文：“有人說，在法國制造電池是不可能的，遠景動力杜埃工廠證明了并非如此。我們不能倒退，我們必須持續(xù)堅定前行。”

然而，就在馬克龍發(fā)表這番講話的不到一年前，法國還在歐盟對中國電動車加征關(guān)稅的投票中投下了贊成票。這種看似矛盾的行動，恰恰凸顯了中國供應(yīng)鏈對歐洲‘電動夢’不可或缺的現(xiàn)實。

過去一段時間，歐洲純電動汽車注冊量持續(xù)下滑的悲觀情緒彌漫在歐洲市場，但進入2025年后，和法國的新電池工廠投產(chǎn)所帶來的積極信號一樣，歐洲的電動汽車正在復蘇。

歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月歐盟電動汽車注冊量相比去年同期增長了25%。在歐盟四大市場中，德國（+43.2%）、比利時（+26.7%）和荷蘭（+6.7%）的電動車注冊量都大幅增長，而這三個國家占到了電動車注冊量的62%。

有歐洲媒體分析，市場復蘇的原因包括電池續(xù)航里程的進步、充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善。但能讓這一切在商業(yè)游戲中成為可能的，是電動汽車成本的顯著下降：不僅是碳酸鋰價格相比2022年的高峰跌去了90%，更重要的是中國新能源供應(yīng)鏈企業(yè)在歐洲落地，為汽車制造商提供了足夠的市場動力。

電動車背后的“成本指揮棒”

2024年，歐洲電動汽車的注冊量大幅下滑，尤其是德國、法國等重要的核心市場。

比如德國在2023年突然終止了電動汽車補貼政策，而在法國，經(jīng)濟形勢的不確定性和更嚴格的電動汽車補貼資格使得市場持續(xù)低迷，甚至不僅影響電動汽車銷售，還蔓延到了汽油車和柴油車的市場。

電動汽車市場在中國已經(jīng)進入了市場導向階段，并且充電成本顯著低于加油，但在歐洲，缺少補貼后的電動汽車不僅成本沒有優(yōu)勢，體驗也并不比燃油車好多少。

而鑒于當下低迷的經(jīng)濟形勢，歐洲媒體普遍認為電動汽車激勵措施不會恢復。這也意味著，“降價”只能靠車企自身了。

促使車企“降價”的當然有一個不能忽視的原因——歐盟在今年提出二氧化碳排放新目標，盡管目標達成的時間從一年放寬到了三年，但也意味著大多數(shù)汽車制造商需要實現(xiàn)至少1/5的純電動車銷量，才能達成碳排放目標，避免巨額罰款。

于是最近幾個月，大眾、Stellantis等車企都推出了金融、租賃購車優(yōu)惠，縮小了電動車與內(nèi)燃機汽車的價格差距。

當然，能讓車企把“降價”落地的，還是成本的降低。但歐洲電動車在補貼退潮后，其成本競爭力（相比燃油車和中國電動車）仍然不足，且短期內(nèi)難以依靠本土政策或經(jīng)濟環(huán)境改善。

降本背后的中國力量

面對電動車市場降本這一課題，歐洲車企發(fā)現(xiàn)，答案很大程度上來自東方——中國成熟、高效且成本領(lǐng)先的新能源供應(yīng)鏈體系。

曾經(jīng)，德國人看到自己要花近4萬歐元購買本土生產(chǎn)的大眾ID. 3，而在中國銷售的車型只要1.5萬歐元，直接“破防”。

不過大眾汽車對此的回應(yīng)倒也直白：兩地的價格差異是多種因素造成的，首先中國市場具備成本優(yōu)勢，其次供應(yīng)商均來自中國，擁有更短的運輸距離和成本，第三是“價格戰(zhàn)”激烈，大眾也不得不跟進降價。

而來自JATO Dynamics的一項研究則顯示，自2015年以來，歐洲電動汽車平均價格從4.9萬歐元上漲至5.6萬歐元，美國則從5.3萬歐元上漲至6.4萬歐元，只有中國從6.7萬歐元下降至3.2萬歐元。

拋開“價格戰(zhàn)”的因素，中國在智能電動汽車領(lǐng)域構(gòu)建的強大產(chǎn)業(yè)鏈和規(guī)模優(yōu)勢，也的確帶來了更低的制造成本。

歐洲制造商其實一直都希望在本土市場復刻這種成本優(yōu)勢。

沃爾沃在今年將供應(yīng)歐洲的EX30轉(zhuǎn)移至比利時生產(chǎn)

此前，大眾、雷諾、寶馬、沃爾沃、smart等車企，都曾選擇在中國本土生產(chǎn)再進口到歐洲的方式來降低成本。CUPRA Tavascan、達契亞Spring、純電動MINI、沃爾沃EX30、smart#1等車型的生產(chǎn)基地均位于中國。

但隨著關(guān)稅的不確定性，歐洲車企需要尋找新的路徑，也是更具戰(zhàn)略價值和可持續(xù)性的路徑。

就像雷諾在2021年與遠景動力達成合作，將杜埃電池工廠提升到戰(zhàn)略高度，它不僅會為雷諾的電動車型提供具備最新技術(shù)、擁有成本競爭力、符合低碳循環(huán)目標的電池產(chǎn)品，還將為當?shù)貏?chuàng)造超過2500個新工作崗位，推動法國的低碳轉(zhuǎn)型。

法國總統(tǒng)馬克龍出席遠景動力法國工廠投產(chǎn)儀式

馬克龍這樣說道：“遠景動力杜埃超級工廠是法國‘再工業(yè)化’的旗艦項目，它將改變一個地區(qū)，影響一代人。

這一合作效果顯著，搭載遠景動力電池產(chǎn)品的雷諾5在歐洲電動車市場的滲透率大幅提升，銷量進入到了一季度歐洲電動車榜單的前五。雷諾5銷量的提升也助力雷諾今年一季度純電動車銷量增長88%，滲透率增加6.4個百分點達到17.1%。

就像曾經(jīng)跨國車企“在中國，為中國”一樣，如今中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，也“在歐洲，為歐洲”。

大眾汽車集團在2020年成為國軒高科的最大股東，之后雙方達成了戰(zhàn)略合作協(xié)議。如今，大眾與國軒高科合作在薩爾茨吉特工廠建立電池技術(shù)中心、電芯測試實驗室、電芯試點生產(chǎn)線和電池回收試驗工廠，并將這座整車工廠轉(zhuǎn)型為電池生產(chǎn)中心。

Stellantis的選擇是與零跑汽車成立合資公司，合資公司除去擁有零跑汽車在中國以外市場的銷售權(quán)力，Stellantis還可以獲得零跑的零部件與核心技術(shù)使用權(quán)，包括在市場過渡階段更具競爭力的增程技術(shù)，從而更快速地推出具備成本優(yōu)勢的電動車產(chǎn)品。

事實上，中國供應(yīng)鏈正在歐洲快速生根，這對于歐洲本土整車企業(yè)的供應(yīng)鏈穩(wěn)定性也至關(guān)重要。其實就連特斯拉柏林工廠去年初的短暫停產(chǎn)，背后原因也是紅海航運受阻導致中國生產(chǎn)的電池等零部件無法及時運往歐洲，可見供應(yīng)鏈本土化的重要性。

對于歐洲車企來說，“中國供應(yīng)鏈落地本土”，不僅意味著成本降低的可能，更代表著供應(yīng)鏈韌性和響應(yīng)效率的提升。

歐洲的“電動夢”還有多遠？

見到了中國供應(yīng)鏈降本增效的初步成果，并深刻認識到其戰(zhàn)略價值后，歐洲車企正以前所未有的力度擁抱‘中國力量’，將合作推向更深層次的本土化融合與能力共建。

雷諾利用中國供應(yīng)鏈體系反哺歐洲市場的例子，提供了一個多維度融合的樣板：

其與東風汽車集團合資成立的易捷特新能源汽車公司，幾乎不在中國市場銷售產(chǎn)品，但卻巧妙利用中國的供應(yīng)鏈與制造能力，專攻歐洲市場，成為低成本電動車的重要來源。雷諾與吉利合資成立動力總成技術(shù)公司，聚焦混合動力和燃油動力總成的研發(fā)與生產(chǎn)，以實現(xiàn)凈零排放目標。雷諾在歐洲推出的L4級自動駕駛Robobus服務(wù)，合作伙伴是中國的文遠知行。

今年1月，雷諾在上海設(shè)立了“Advanced China Development Center”，首個任務(wù)就是在兩年時間內(nèi)，研發(fā)出售價不到2萬歐元的純電動Twingo——這是曾被法國團隊視為"不可能完成的任務(wù)"。

與此同時，中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的“歐洲本地化”進程也在全面加速：

整車層面，比亞迪在匈牙利建立了歐洲首個生產(chǎn)基地，并且正在為第二工廠選址；大眾汽車出售工廠的潛在買家，被普遍認為是中國車企。而相比于整車進口，本土化生產(chǎn)可以為歐洲本土帶來更多就業(yè)機會、帶動產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型發(fā)展、促進城市更新。

核心供應(yīng)鏈層面，以動力電池企業(yè)為核心的供應(yīng)鏈企業(yè)，也在圍繞歐洲汽車工廠快速落地。寧德時代已經(jīng)先后在德國、匈牙利和西班牙建設(shè)工廠，就近向車企提供電池；遠景動力的法國工廠已于今年投產(chǎn)，英國工廠預(yù)計將于今年投產(chǎn)，配套英國主流車企。西班牙的磷酸鐵鋰電池工廠也已開工建設(shè)，屆時將成為歐洲首個磷酸鐵鋰電池工廠。

2024年7月8日，遠景動力西班牙工廠開工

甚至連中國的充電設(shè)備制造商，也在向歐洲拓展市場。

此外，中國不僅驅(qū)動著全球汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，還在將高效與專注帶回到歐洲——相比于歐洲本土，中國供應(yīng)商有著更高效的響應(yīng)速度。這種效率文化如同"鯰魚"，倒逼著歐洲傳統(tǒng)供應(yīng)鏈和研發(fā)體系加速變革。

固然，完全復制中國本土的低成本路線在歐洲面臨挑戰(zhàn)，但來自中國的技術(shù)理念、效率方法和實實在在的競爭壓力，會推動歐洲車企實現(xiàn)真正可持續(xù)的“降本”。歐洲本土的放寬排放限制只能解一時之困，唯有深度融入并有效整合中國新能源生態(tài)的活力與效率，才能贏得電動未來的入場券。

大公司視點

回望四十年前，合資企業(yè)為中國帶來了現(xiàn)代化的汽車工業(yè)體系。今天，角色已然互換。中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈憑借其在智能化、電動化時代構(gòu)建的強大能力和成本效率，正在向全球市場，尤其是傳統(tǒng)汽車腹地的歐洲，進行‘能力輸出’。

客觀上，跨國車企想要在汽車產(chǎn)業(yè)新一輪變革中獲得競爭力，維持市場份額，就不可能繞開中國供應(yīng)鏈體系。

當然，這對于中國新能源供應(yīng)鏈企業(yè)同樣是機會。

當年，寶馬在中國找到了寧德時代作為其電池供應(yīng)商，送上了“第一桶金”，而如今寧德時代已經(jīng)成為動力電池的頭部企業(yè)之一。而遠景動力與雷諾在數(shù)年前的合作，讓雷諾走在了歐洲車企轉(zhuǎn)型前列，也幫助自身在歐洲市場扎根。

電動化的方向毋庸置疑，而中國供應(yīng)鏈，正成為托舉歐洲乃至全球電動車駛向未來的關(guān)鍵基石。