引子

威馬傳來“復活”消息，哪吒與極越也在“搬救兵”，新能源淘汰賽迎來反轉。失意者們想自救，資本們是否愿意再次出錢參與博弈倒是其次，信任與技術的雙重考驗或許才是本質問題。

文丨曹羽昕

圖片丨網絡

可能很多人都沒想到，今年的車圈竟然也迎來了“重生戲碼”。前幾個月威馬剛剛官宣“有好事發生”，后續又傳出高合、哪吒、極越自救重整的消息，意味著新能源車圈賽道邊緣正上演一場特殊的“復活賽”。

客觀來說，在2025年以前就身陷生存危機，甚至已經被判了“死刑”的新勢力們，突然爭相“復活”，不管怎么說，都算是精神可嘉。而精神可嘉不能當飯吃，在市場格局基本固化的當下，這些車企集體吹響反攻號角，同樣也帶來了諸多爭議。

既然走到“瀕臨倒閉”的那一步，就意味著這些車企的競爭力已經不足以適配當下的生存環境。換句話來說，這已經是優勝劣汰的結果。即便通過“復活賽”續命，“失意”的事實依舊難以改變。

資本們想主導一場資產盤活游戲，確實可以將這些品牌最后的價值利用到位。但從成功率的角度上來說，想以此贏回用戶絕地翻盤，大概率是難如登天。且不說那些被售后中斷、保值率暴跌傷透心的車主，是否還會為這些“重生”品牌買單，這些品牌在市場上早已失去的口碑與信任，可能就足以讓這場“重生大戲”演不下去了。

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不一樣的復活“劇本”

雖然都在演“重生戲碼”，但大家的劇本各有不同。威馬算是本輪“復活賽”中動作最能堅持的選手，雖然前幾個月才聽到其反轉的消息，實際上早在2023年10月申請破產審查后，威馬一直在為“復活”做籌備。歷經一年多博弈，終于在今年上半年迎來轉機。4月份的時候，法院批準四家核心公司重整計劃，深圳翔飛成為重整投資人，承諾初期投入10億元用于設備升級、供應鏈恢復和產品開發，據說后續更有百億級資金支持。

9月份一句“有好事發生”等于官宣了回歸，重組后的新威馬甚至還立下了2030年實現100萬臺產量和1200億營收的“flag”。從速度和積極性上來說，威馬的確是“復活”節奏比較快的一個品牌。不過，有些事情仍然令人擔憂。即便憑借差異化債務清償方案，威馬部分工廠暫時復工復產，算是給存量車主暫時吃了顆定心丸，但這顆定心丸時效有多久，其實很難說。

前面有了“復活”案例，哪吒、極越等車企自然也想復刻路徑，達到續命效果。只不過，哪吒的復活之路似乎更加艱難一點。債權申報總額飆升，其現存的賬面現金于債權而言，等于是杯水車薪。盡管8月重整投資人招募階段曾吸引超50家意向方，但截至12月初，完成報名的僅一家。要知道，哪吒手里最值錢的也就是雙生產資質了，資本們興趣乏乏，也從側面說明了，其目前的價值也在被資本們審視，能不能真正走向“復活”，還不一定。

當然，哪吒還不是最難的，極越的情況還要更差一些。極越本身在市場上的影響力就比較一般，生存危機之后，一直停留在“等待接盤”的初始階段。雖然與百度、吉利都有些關聯，但危機之下，背后的大樹似乎也靠不住。其今年啟動預重整程序之后，眼看意向投資人報名截止日就要到了，至今還沒出現明確的戰略投資方。之前還傳出股東百度萌生退意的消息，資產盤活難度可想而知。現在，極越的核心資產集中在智駕技術儲備、生產資質和部分渠道資源，沒有持續的資金注入和明確規劃，復活希望或許是有的，但并不大。

三家車企都希望通過“復活賽”續命，但各自拿到的劇本不同，難度和機會自然不一樣。歸根結底，這件事的底層邏輯，還是資本們權衡利弊，榨干剩余價值的戰役。看上去是各品牌期待重返賽場，實際上是一場圍繞生產資質、工廠資產的“保值戰”。最后的結果，還是得由資本態度決定。

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復活的兩道坎

當然，車企的資質一定是有自己的價值的，這也是這些品牌手里為數不多的籌碼。只不過，這里有一個非常殘酷的現實：即便拋開資本們的權衡利弊不談，假如這些品牌成功拿到注資，重啟生產，它們又真的能跨越信任重建與產品競爭力的雙重鴻溝嗎？這個問題，恐怕沒人能給出肯定的答案。大家都懂，品牌信譽的建立甚至需要數年，而崩塌卻只在旦夕之間，技術積淀，更不是一日之功，這兩樣東西，仍在正常經營的新勢力們都不敢打包票，更何況是這些之前已經被踢出局的車企們？

說的再現實一點，雖然現在行業競爭加劇，但凡是技術實力夠強，戰略正確的車企，基本上都“上桌吃飯”了。而這些參與“復活賽”的車企們，都是曾經“上桌”，之后被擠出去的那一撥選手。委婉一點來說，這屬于被“邊緣化”了，殘酷一點來說，這背后是技術、布局失誤，戰略錯誤的結果。

而現在，即便能重啟生產，停產停工的這段時間，別人的技術在與時俱進，這些車企早就沒了技術投入，這么一來，競爭力落下的更不是一星半點了。威馬、哪吒停擺的時候，新能源市場還在解決“續航焦慮”，現在呢？800V高壓平臺都成為20萬元級車型標配了，城市NOA智駕更是開始了全面普及。說白了，這就像差等生本來成績就差，結果還休學一年，除非是天賦異稟，否則根本沒什么趕超的可能性。

除了技術等因素導致的競爭力問題，用戶信任想要重新建立，也是難上加難。之前威馬、哪吒等車企停擺，讓不少車主苦不堪言。有人日常維保只能找小眾修理廠，外觀件損壞后配件難尋且價格高漲；也有人因為車機娛樂功能失效，大價錢買的智電座駕，直接變成低配“毛坯房”。而且，車企停擺還帶來了保險難題，多家保險公司因車企破產、配件停產直接拒保車損險，不想“裸奔”上路，部分車主只能選擇小保險公司，哪怕是保費上漲、條款苛刻，也得被迫接受。

這些情況早就給車主們留下了創傷記憶，哪怕現在威馬重啟App，哪吒也有一些保障售后的承諾，也難以重新贏得用戶支持。車企“復活”本就資金緊張，就算能夠重啟售后，但經歷過一次信任傷害之后，誰能相信這一次不會再“暴雷”？在這種背景之下，估計沒多少車主會去復購，潛在消費者也大多會被之前的“暴雷”歷史勸退。

這還不是最嚴峻的，供應鏈信任的重建同樣步履維艱。經歷過一次車企“暴雷”，供應鏈中各家供應商對于重新合作一定是更加謹慎的。就拿威馬來說，現在雖然與大部分供應商重新建立了合作，但提高預付款比例、縮短賬期等更苛刻的條件，都折射出了供應商們的試探態度。更重要的是，現在整個行業都在談生態，供應鏈也是關鍵一環。即便供應商恢復供貨，復活車企也很可能被區別看待。大廠們能夠從供應商那里獲得最新的電池、芯片，而復活車企能得到的技術和產能支持會非常有限。

信任重建很難，技術代差也難以拉平，當初占盡天時地利人和都沒站穩的這些車企，如今想迎戰當下市場，勝算恐怕是微乎其微。

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復活未必是重點

車企們想借助資本的力量重新登上戰場，但在資本們的眼里，復活這件事也許并沒有那么重要。換句話來說，哪個品牌復活，能為用戶帶來什么，不是資本要考慮的事情，資本們考慮的，是誰的潛在價值更值得投入。商人逐利，這是資本們做事的邏輯。稀缺的生產資質、建成的工廠和成熟的生產線，只要運作得當，就能通過資產盤活獲利，從本質上來說，如今大家看到的這場“復活賽”，更像是一場資本主導的資產重組游戲。

只不過，汽車行業是重資產、長周期行業，長期生存離不開持續的技術研發、穩定的資金流和完善的服務體系。所以，車企“復活賽”或許有資本的重度參與，但完全靠資質和工廠等靜態資產，其實并不能長時間應對激烈的市場競爭。這一點，我們能夠想得到，資本們自然也能想得到。現在，那么多處在邊緣地帶的車企都想復活，但能被資本看中的寥寥無幾。這也印證了，注資這場“復活賽”是一場高風險投資，資本對其中風險的擔憂肉眼可見。

不過，這場“復活賽”也不是毫無意義。從行業角度去看，破產重整可以實現低效資產的再利用，避免生產資質、工廠等優質資源浪費。復活車企的存在也會加劇市場競爭，雖然大部分“復活”車企短期內不會造成大的威脅，但如果這些車企因為資本注資得到快速發展，必然也會擠壓其他車企的生存空間。這么來看，這些復活車企也會成功倒逼當下車企加快技術迭代和服務升級的驅動力。

當行業的篩選機制越來越嚴苛，這場“復活賽”最重要的并不是“復活”本身，接下來的新能源汽車市場，打得是一場關乎“誰能持續創造價值”的持久戰，而并非是簡單的“復活”游戲。

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結語

2025年的新能源汽車市場，頭部車企在激烈廝殺，退場者們開始艱難重啟。這場“復活賽”最終的結局尚未可知，但行業競爭邏輯不會改變。依賴資本加持的“復活者”大概率還是會被淘汰，唯有技術創新、尊重用戶、提升品牌價值，才能在這條賽道上走得更遠。

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