日系車在中國“跌冒煙了”。曾經(jīng)需要加價排隊才能提車的日系“神車”，如今終端價格大幅跳水。最夸張的是雷克薩斯，這個曾經(jīng)讓無數(shù)中國消費者又愛又恨的豪華品牌，加價3萬排隊等車是常態(tài)，銷售一句“愛買不買”就能把客人晾在一邊。

如今雷克薩斯終端優(yōu)惠超過8萬元，卻依然門可羅雀。同樣命運的還有豐田威蘭達，終端價已經(jīng)跌至13萬元左右，曾經(jīng)那個“加價提車”的品牌，如今只能靠折扣來留住客戶的腳步。

凱美瑞、思域這些曾經(jīng)的家轎標桿，價格體系也在比亞迪秦PLUS、海豹等對手面前不斷松動。從“加價排隊”到“降價求人”，日系車的品牌溢價在短短幾年間被徹底打穿。

如果說價格崩塌還能用“以價換量”來解釋，那銷量數(shù)據(jù)則徹底撕下了最后一塊遮羞布。

本田公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2026年4月在華終端銷量僅為22595輛，同比暴跌48.3%，近乎腰斬。更觸目驚心的是廣汽本田，4月僅售出5100輛，同比下滑72.42%，創(chuàng)下歷史最低紀錄。

回看五年前的2020年，本田在華年銷量高達162.7萬輛，而2025年已縮水至64.53萬輛，五年蒸發(fā)近百萬輛。

豐田雖然相對堅挺，4月在華銷量約10.65萬輛，但也同比下滑25.4%，連續(xù)三個月負增長-1。日產(chǎn)更是連續(xù)七年銷量下滑，較2018年156.4萬輛的巔峰已跌去近六成，4月銷量同比下降超過30%。

橫向對比差距更加觸目驚心。比亞迪4月單月銷量達到31.4萬輛，是本田在華銷量的14倍。甚至本田兩大合資公司一個月的銷量總和，還不及比亞迪海鷗、海豹等任意一款暢銷車型的單月銷量。

北京南四環(huán)的原東風本田經(jīng)銷商店已經(jīng)人去樓空，展廳里凌亂的垃圾布滿地面。而與之相隔僅數(shù)十米的比亞迪、長安、長城等門店，依然客流如織。

這種冰火兩重天的對比，折射出日系車渠道體系的全面崩塌。經(jīng)銷商退網(wǎng)、銷售人才流失、供應鏈訂單腰斬，渠道的萎縮反過來又加速了銷量的滑坡，形成難以逆轉的負向螺旋。

更讓人唏噓的是，一些日系4S店為了維持運營，已經(jīng)開始同步銷售吉利銀河等中國品牌車型。銷售人員也陷入了身份困惑——以前賣一臺凱美瑞提成能超過2000元，現(xiàn)在賣鉑智3X只能拿幾百塊。

銷量斷崖的背后，是產(chǎn)能的大幅收縮。本田已經(jīng)宣布關閉廣汽本田廣州黃埔工廠，預計2026年6月正式停產(chǎn)；東風本田武漢工廠也計劃于2027年關停-。

調(diào)整后，本田在華燃油車年產(chǎn)能將從120萬輛縮減至72萬輛，削減幅度高達40%。2025年本田在華實際產(chǎn)量僅68萬輛，產(chǎn)能利用率剛過50%，關停工廠已是不得不做的選擇。

日產(chǎn)的日子更不好過。日產(chǎn)2024至2025兩個財年合計虧損超過1.2萬億日元，不得不關閉7家工廠、全球裁員2萬人，甚至以970億日元出售了橫濱全球總部大樓-。

日系車到底輸在哪？答案不復雜：它們輸?shù)袅藢χ袊M者需求的判斷。

豐田4S店里，一位干了八年的老銷售這樣描述自己的日常：以前客戶問豐田和比亞迪比貴在哪里，他只需說一句“這是豐田”，對方就不再追問了。現(xiàn)在，這幾個字已經(jīng)不值錢了。

中國汽車市場正在經(jīng)歷一場結構性劇變。2026年4月，新能源車國內(nèi)零售滲透率首次突破60%，達到61.4%-33。自主品牌零售份額升至69.6%，每賣出10臺新車就有將近7臺來自自主品牌。同期，日系品牌零售份額僅為10.9%，較2021年巔峰期接近腰斬。

更致命的是，日系品牌從2020年巔峰時期23.1%的市場份額，一路跌至2025年的9.67%，五年內(nèi)市占率慘遭腰斬-。日系三強豐田、本田、日產(chǎn)合計年銷量308萬輛，甚至不及比亞迪一家的380萬輛。

曾經(jīng)，日系車是中國中產(chǎn)家庭的購車首選。省油、毛病少、保值率高，對于普通家庭來說，車是大件，只要開不壞就是好車。但現(xiàn)在這個“省心”的定義被徹底改寫了。

今天的消費者坐進國產(chǎn)車里，看到的是大屏幕、軟包內(nèi)飾，隨口一句語音指令就能搞定導航空調(diào)；而回到同價位的日系車里，滿眼的硬塑料和比手機反應還慢的車機系統(tǒng)，仿佛穿越回了十年前。

當國產(chǎn)車已經(jīng)做到“周周有OTA升級，月月有新車發(fā)布”的時候，日系車還在堅持“3年小改款，5年一換代”的老節(jié)奏。

中國消費者變了，而日系車沒跟上。智能化不再是錦上添花的可選項，而是購車的必需品。當一二線城市的中產(chǎn)家庭開始將目光轉向比亞迪、理想、蔚來，當年輕人把第一輛車的首選從思域換成了小米SU7，日系車的退場就不再是一個“會不會”的問題，而是一個“有多快”的問題。

日系車在中國市場的故事，正在從“如何贏”走向“如何體面地退場”-11。豐田憑借全球盈利能力勉強支撐，本田陷入斷崖式下滑苦苦掙扎，日產(chǎn)在“沖刺百萬輛”的口號中艱難求生，二線品牌馬自達月銷不足3000輛，三菱、鈴木、謳歌已實質性退出-11。

本田能否在中國市場存活下去，窗口期或許只剩兩三年-3。這不是某一家企業(yè)的戰(zhàn)略失誤，而是一個汽車時代的翻篇。日系車不是被某個對手打敗的，而是眼睜睜看著自己，被規(guī)則已經(jīng)徹底改變了的賽道甩在了身后。

當一塊曾經(jīng)閃閃發(fā)光的金字招牌需要用“優(yōu)惠8萬”來挽留你的時候，它在你的心里，已經(jīng)輸了。