21世紀經(jīng)濟報道記者 何煦陽

從去年開始，“戰(zhàn)略收縮”成為整個汽車行業(yè)的風向。吉利推動極氪與領(lǐng)克業(yè)務(wù)合并，收攏高端新能源的研發(fā)、渠道與營銷資源；長安內(nèi)部持續(xù)推進深藍、阿維塔的技術(shù)、供應(yīng)鏈協(xié)同，減少品牌內(nèi)耗；廣汽將昊鉑與埃安深度統(tǒng)籌，收縮多線分散投入。

但令人訝異的是，有一家央企卻逆流而行，推出了第一個新能源品牌——一汽悅意，并發(fā)布了品牌首款旗艦轎車——一汽悅意08。

一汽悅意08售價10.48萬元~14.48萬元，共推出五個版本，直接殺入基盤最大、增速最快但廝殺也最慘烈的10萬元~15萬元主流新能源市場。而其選擇的打法則是“低價高配”：

例如，在智能化方面，悅意08標配同級唯一的高通8295P車機芯片，并采用成熟的華為乾崑輔助駕駛計算平臺。高配車型則配備激光雷達，可以實現(xiàn)高速NOA領(lǐng)航輔助、全自動泊車等功能。

但競品比亞迪秦L EV入門版采用了普通芯片，整體在智駕上采用“天神之眼C”方案，并沒有激光雷達。

空間與動力層面，悅意08擁有4920mm車長、2900mm軸距的B+級超大空間，后排與后備廂實用性優(yōu)于比亞迪秦L、長安啟源A06、零跑C10等競品。

推出“悅意”品牌，本質(zhì)上是一汽尋求新能源轉(zhuǎn)型、提高自主品牌銷售量的重要舉措。與另外兩家央企東風、長安，以及地方重點國有車企上汽、廣汽相比，一汽在2025年新能源銷量與滲透率皆為最低，分別為36.6萬輛與11.1%。

悅意原本是奔騰的一個新能源序列，此前推出過緊湊型純電SUV悅意03與中型插混SUV悅意07兩款產(chǎn)品，售價均在10萬元級別。但兩款車型并沒有在市場激起多少水花，2025年累計銷量3.43萬輛，2026年前四月銷量僅6870輛，整體熱度持續(xù)走低。

悅意的不得意，跟作為母品牌的奔騰缺乏存在感有很大關(guān)系。燃油車時代，奔騰依托“馬自達平價替代”的標簽，曾在2014年創(chuàng)下18.56萬輛銷量巔峰。但隨著時代的更迭，馬自達逐漸落寞，一汽馬自達也于2021年正式成為歷史。

在此之后，奔騰嘗試過新能源轉(zhuǎn)型，但反復(fù)搖擺的新能源戰(zhàn)略卻進一步拖垮了自身的發(fā)展。產(chǎn)品規(guī)劃朝令夕改，品牌logo換了好幾回，浪費了前期研發(fā)、模具和渠道投入等資源，過去五年累計虧損近180億元。

2024年，奔騰推出了起售不到3萬元的奔騰小馬，疊加國補，最夸張的時候不到1萬元就能買到一輛。靠著這一劑猛藥，奔騰短暫回暖，2025年總銷量突破20萬輛，創(chuàng)下了品牌歷史新高。但這無疑是飲鴆止渴，2026年，隨著補貼縮減，奔騰小馬銷量暴跌。

反復(fù)調(diào)整后，奔騰的品牌力已經(jīng)一再被稀釋，此時將悅意從奔騰序列剝離，升格為全新獨立新能源品牌，本質(zhì)是由自身布局短板倒逼出的“加法”。

悅意獨立之后，可以擺脫央企決策流程冗長、產(chǎn)品研發(fā)速度滯后等老毛病，從零開始打造一套獨立的打法和渠道，補上其在體量最大的10萬元~15萬元主流新能源賽道的長期空白。往下有奔騰負責5萬元~10萬元市場，往上有紅旗錨定高端。

但作為一汽首個獨立運作的新能源汽車品牌，一汽悅意面臨的競爭和壓力很大。一汽悅意品牌的產(chǎn)品定位為“國民智能精品車”，打法是將20萬元級別的配置下沉到10萬元級別，但在競品如林的10萬元~15萬元汽車市場，用戶對刷參數(shù)和比“堆料”已經(jīng)感到疲憊，在選擇產(chǎn)品時更多依賴品牌辨識度與記憶點。而悅意目前的品牌定位，顯得有些寬泛和模糊。

中國一汽于1953年成立，被譽為“共和國之子”，是中國最早探索汽車產(chǎn)業(yè)并將其做大做強的央企代表。但72年后，一汽才迎來了自己的第一個新能源品牌。目前一汽大眾，尤其是一汽奧迪的銷量，是一汽最大的銷量基本盤。但在合資品牌國內(nèi)市場空間日益萎縮、自主品牌市場份額持續(xù)上升的大趨勢下，這位巨人亟需轉(zhuǎn)型。哪怕步伐沉重，悅意也必須在新能源市場殺出一條血路。