近兩年國內新能源汽車領域里，針尖對麥芒的兩個品牌不用說大家心里也清楚，雙方雖然在產品定價上互有避讓，但在技術上的較量一直沒有停下來，今天我們就一起聊聊比亞迪的CTB技術和特斯拉的CTC技術，看看在電池包輕量化設計上，誰才是更優解。

為什么要進行電池包輕量化設計

對于新能源汽車來說，續航一直是消費者繞不開的問題，無法做到像燃油車那樣快速補充燃料，新能源汽車只能在續航上尋找突破點，而與之相對應的就是電芯。

對電芯技術改革，最直接的就是提高電芯能量密度，不過磷酸鋰鐵電芯的存在，本身就說明了電芯能量密度的提高就是把雙刃劍，過度追求電芯能量密度的結果就是的自燃風險提高，更安全但能量密度更低的磷酸鋰鐵電芯才有與三元鋰電芯的一爭之地。

那么很多廠家干脆就把方向轉為電池包輕量化研究上，有限的空間裝更多的電芯，續航自然就上來了。

把電芯直接放進電池包，被稱為“CTP技術”，相較于以前的現將電芯放進模組里再將多個模組打包成電池包的方式，CTP技術直接省略了模組設計，這一改變，直接讓CTP技術空間利用率比傳統模組設計提高了15-20%，零件減少了40%，生產效率增加了50%，這就是電池包輕量化設計的魅力。

不過CTP技術也是幾年前的事情了，現在續航五六百公里的車型比比皆是，為了把消費者從萬花叢里吸引過來，車企們只能繼續內卷，如何讓電池包更輕量化，成了畫不上句號的半永久課題。

特斯拉高呼一聲 ，我有“CTC技術”

用來保護電芯的模組被去掉，那么電池包是不是也可以去掉呢？這樣的想法可不是突發奇想，在飛機的油箱就是這樣設計的，油箱直接取消了殼體，燃油直接注進機翼的空腔中，省去了油箱殼體的重量。

特斯拉的CTC技術也是直接將電芯集成到了車身內，取消了車體座艙的地板用電池包的上蓋板替代，將車艙橫梁和車內座椅都集成在電池包上蓋，這樣可以利用電芯本身的機械構造來承擔一部分框架的作用，能有效減少電池包的體積，增加空間利用率。

特斯拉的CTC技術除了能提高電池包空間利用率，減輕車身重量之外，最重要的還是省錢，根據特斯拉的相關數據，CTC技術聯合一體化壓鑄技術，可直接節省370個零件，車重下降10%，電池結構體積減少10%，不說別的，這370個零件的焊接壓鑄也是不小的生產成本，對企業來說可以說是把節約成本做到了極致。

那么CTC技術有什么缺點呢？電芯成為了結構件，那么也就意味著維修性能變差了，融入車身結構的電芯，想要像以前那樣直接更換電池包的維修方法肯定行不通了，加上一體壓鑄技術，可以說將維修的可能性降得很低，碰撞導致的車底盤受損，可能會意味著需要更換整個車地盤，包括電芯，就像國產特斯拉Model Y，如果后減震包被撞壞，不能單獨維修受損部位必須整體維修，79個零件整合為一體的車身，維修費高達22萬元，CTC技術下的特斯拉，維修費用肯定會直線上升。

還有一點假設，如果應用CTC技術下的特斯拉，沒有在入門級車型上提高續航，只用降價來刺激銷量，那么消費者就需要在性價比上考慮了。

比亞迪穩扎穩打的CTB技術

比亞迪的CTB技術和特斯拉的CTC技術在原理上差不多，甚至可以理解為另一種CTC技術的衍生，比亞迪CTB并未將座椅支架集成在電池包上蓋板上，同時還保留三個橫向鋼梁來承受上方壓力，刀片電池縱向排列整齊后鑲嵌在框架內，與上下蓋板組成三明治結構，使電芯受力能力更強了。

在CTB技術下，車輛在收到縱向力時，縱向排列的刀片電池會傳遞一部分縱向力，當車輛受到橫向力時，電芯上蓋板之上的3根橫梁又能起到不錯的抵抗力，這就使車輛抗外力能力更強，并且因為電池在車輛中受力的原因，使車輛整體性變得更緊湊，受力傳導更加流暢，這也使應用CTB技術下的海豹扭轉剛度達到40500N·m/°，媲美百萬級豪車。

但這樣的設計對比CTC技術來說，在節省生產成本上并沒有特別大的改善，但CTB技術涉及到電池后期的更換維修，只需要拆開托盤就能夠處理，在拆裝維修上面，肯定是比CTC技術優勢更大，而且消費者后期維護肯定也會簡單得多。

結語

這樣看來，誰才是潛在的“保險刺客”一目了然，但利弊永遠是相對的，評價一款車是否是成功的，靠技術還是不夠的，那只能說是好車，得讓消費者買單，那才是成功的車。