去年開始，智駕普惠成為智能駕駛賽道的主旋律。更低的成本、更強的能力，更大的規(guī)模，成為智駕供應商們搶奪門票的關鍵抓手。

去年2月，比亞迪用一場“全民智駕”在15萬以下車型中掀起了波瀾。

345天后，輕舟智航用同一塊地平線征程6M芯片，完成了從高速NOA向城市NOA的跨越，成為行業(yè)首個基于地平線單顆征程6M芯片量產(chǎn)的城市NOA方案，搭載于理想L系列AD Pro智能煥新版。

“全民智駕”的火熱也更清晰地折射出技術“象牙塔”與商業(yè)邏輯現(xiàn)實世界的矛盾。當?shù)退懔π酒筒粠Ъす饫走_的智駕體驗開始無限接近于高配又昂貴的車型時，讓行業(yè)看到了用戶對于體驗、價值的期待與成本、量產(chǎn)效率的現(xiàn)實矛盾。

但也正是這種矛盾，讓一些自動駕駛技術公司，等來了自己的機會。因為它證實了這樣一件事情：同一塊芯片，是如何在不到一年時間里，完成體驗蛻變的？

01

智駕“第一梯隊”的真相

過去一段時間里，在智能駕駛行業(yè)中流傳著“地大華魔”的說法，這似乎只是一個共識，而并非嚴格的數(shù)據(jù)排序。因為當智能駕駛真正開始在C端市場規(guī)模交付前，行業(yè)的認知更多是誰的定點車型多，誰的媒體聲量大。

但定點車型多，不等于交付量大。

事實上，隨著市場終端對于智能駕駛需求的快速發(fā)展，供應商的規(guī)模量產(chǎn)能力、技術迭代能力，甚至是主機廠賣車的能力，才是實力的決定因子。

華為之所以能夠被公認為是頭部梯隊，不僅是累計交付超140萬輛的華為乾崑智駕系統(tǒng)以及多款“爆款”產(chǎn)品，還有其愈發(fā)龐大的主流合作品牌。

而如果以數(shù)字衡量，或許有一家公司，是以往被很多人忽略的。

緊隨華為乾崑智駕，輕舟智航在2026年1月完成了乘用車輔助駕駛系統(tǒng)搭載量100萬的突破。

這是一個標桿。因為在行業(yè)中，能夠跨越這一門檻的供應商，屈指可數(shù)。

它不僅是一個領先的數(shù)字，還是代表著行業(yè)的認可，就像于騫所說：“我印象中特斯拉當時跨過100萬輛時，駕駛體驗有一個非常大的提升。我們這100萬輛都是帶有NOA功能的，有非常強的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力，所以意味著我們的穩(wěn)定性、可靠性、安全性得到了行業(yè)的廣泛認可。”

而100萬數(shù)字背后，還有另一個數(shù)據(jù)：輕舟智航從0到50萬臺交付，用了3年時間，而從50萬臺跨越100萬臺，卻只用了8個月。這意味著，在輔助駕駛快速落地時，輕舟智航能夠以最快速度交付產(chǎn)品，通過工程化能力為交付端源源不斷輸送“彈藥”。

當然，這并不是說產(chǎn)品定點量不重要了，畢竟輕舟智航與理想、奇瑞、上汽、吉利等近10家主流主機廠建立深度合作，量產(chǎn)車型達到23款，也是時常被拿出來證明實力的數(shù)據(jù)。

但輕舟智航覆蓋8到40萬元價格區(qū)間的產(chǎn)品，以及23款車型貢獻超百萬交付量的“爆款”能力，比定點數(shù)字本身更能證明技術水平、交付能力和對“爆款”的押寶眼光。這意味著供應商與主機廠都可以消耗更少資源，獲得更優(yōu)質、聚合的數(shù)據(jù)，從而提升用戶體驗。因為回歸商業(yè)競爭規(guī)則，工程能力與技術優(yōu)勢，最終都要依賴可以量化的數(shù)據(jù)呈現(xiàn)。

02

留在牌桌后，拼什么？

“就算你喊破喉嚨說你是VLA，老百姓也不會為你VLA買單，還是要實實在在的體驗。”于騫說道。

這是自動駕駛行業(yè)在從技術探索走向商業(yè)落地過程中，所要面對的現(xiàn)實。

2025年，當尚界H5將華為ADS 4輔助駕駛高階版的入手門檻拉低到不足19萬元時，行業(yè)看到的是又一次技術與成本的突破，但在社交媒體上，“喊貴”的聲音依然不少見。是的，即便是行業(yè)里最能賣出溢價的華為招牌，到了20萬元以內市場，也依然逃不過性價比的競爭。

畢竟對于主機廠來說，盡管輔助駕駛的體驗有著巨大差異，但這需要時間和口碑的積累驗證，而消費者的購買決策可能等不及這些。于是，兼具成本優(yōu)勢與體驗價值的輔助駕駛系統(tǒng)，是行業(yè)追求的方向。

輕舟智航早就看到這一點。

在2024年末，于騫就看到了行業(yè)趨勢，并且提前做出了部署。這也是為何在2025年上海車展時，他就對外官宣了單顆算力為128TOPS的地平線征程6M，可以實現(xiàn)城市NOA。

而這背后，是輕舟智航的“體系力”。于騫說：“它不是一個單一的創(chuàng)新點，而是大量的創(chuàng)新與工程落地的努力結合在一起，才有這個效果。”

輕舟智航CTO李棟透露，當看到地平線征程6M在市場上初具規(guī)模時，就已經(jīng)在思考城市NOA的落地可能。而這種可能的實現(xiàn)，不是靠“偷工減料”，而是從模型結構開始，進行全面的推演和設計，進而再討論如何合并、壓縮模型，以及如何優(yōu)化。

李棟說：“我們大概就花了三個月，基本上就能跑起來了。”

當行業(yè)從最初卷硬件參數(shù)，開始逐漸回歸對體驗、安全的追求時，也意味著品牌與口碑的權重，要逐漸超越參數(shù)本身。這使得體驗的上限被突破后，創(chuàng)造新的價值的成本反而可以下降。 “這不是說我們去偷工減料，而是為客戶、用戶帶來價值。我當然可以用更大的算力去做，但實際上你做了后發(fā)現(xiàn)，體驗沒有提升，反而帶來了更高的成本。”于騫說。

這也一直是于騫的目標，他希望普惠級的智能駕駛可以在10萬元級別車型上推廣：“讓老百姓用上既安全好用，又不貴的智能駕駛，我覺得非常有意義。”

03

從L2跨向L4

2026年兩會期間，全國人大代表何小鵬提出了《關于加快推動自動駕駛技術從L2跨越到L4，完善法規(guī)與管理政策的建議》。在何小鵬看來，如今隨著AI技術的發(fā)展，L2的下一個臺階就是L4。

何小鵬的具體建議中，提到了推動自動駕駛政策向L4級跨越，簡化L3中間環(huán)節(jié)。逐步推動L4車輛在全國范圍的合規(guī)上路。開展交通法規(guī)的適配性評估。以及在特定場景下的L4級無人駕駛C端應用試點。

每一項其實都指向了共同的趨勢：隨著L2的普及，L4的落地正在快速到來。而技術的迭代與演進正在讓這種趨勢加速。

通過“VLA+世界模型”統(tǒng)一架構，L2與L4的技術壁壘可以被打破，實現(xiàn)兩者的技術底座同源，L2量產(chǎn)數(shù)據(jù)可以反哺L4技術迭代，而L4技術又可以賦能量產(chǎn)體驗升級。

比如輕舟智航推出的L4物流車，其底層技術與研發(fā)團隊就與L2相同。“我們物流小車的無圖能力，就有L2城市NOA的成果在里面。而L4的VLA，也有L2累計的數(shù)據(jù)訓練在其中。”李棟說道。

而在于騫看來，即便是L4的Robotaxi、物流車也需要用到VLA與世界模型。因為它可以打破傳統(tǒng)規(guī)則系統(tǒng)的邊界，也可以從傳統(tǒng)端到端的“知其然”進化為“知其然且知其所以然”。

VLA具備語言理解能力，可以精準解讀環(huán)境文本、語音指令，實現(xiàn)決策、遠程接管與人機交互三重對齊。而世界模型可以精準推演交通參與者行為與場景變化，規(guī)劃最優(yōu)行駛軌跡，解決L4物流車場景脫困的難題。

技術的同源，又可以推進商業(yè)價值的實現(xiàn)。

在輕舟智航與奇瑞商用車達成的戰(zhàn)略合作里，實現(xiàn)了AD成本不到1萬元的量產(chǎn)級L4物流解決方案。其正是使用無圖設計降低了運營成本，并且已在金華、蕪湖、寧波等地啟動了部署運營，開啟小規(guī)模商業(yè)化試點。

將L4與L2打通，一方面可以打破L4技術“曲高和寡”的困境，實現(xiàn)技術商業(yè)化的快速落地，另一方面也可以拓寬智能駕駛商業(yè)化價值邊界，實現(xiàn)全場景布局優(yōu)勢。

在輕舟智航的規(guī)劃里，從2026年推進小規(guī)模運營，到2027年實現(xiàn)千臺級規(guī)模與多城市常態(tài)化運營，將逐步構建“乘用車智駕+無人物流+Robotaxi”的全場景布局。

04

大公司視點

“自動駕駛這個事，我們至少要干20年。”于騫在1月初的QCraft DAY 2026上這樣說道。

也正是這份長期主義視角，讓于騫和輕舟智航對于技術發(fā)展趨勢、商業(yè)落地，以及最終的無人駕駛實現(xiàn)，有了更理性、全盤的考慮。

“全民智駕”的浪潮盡管有所波折，但也的確推動了技術的發(fā)展與市場認知的前進。如今，行業(yè)看到了量產(chǎn)規(guī)模、技術效能的價值與重要性，也找到了從L2跨越到L4的合理路徑和技術支撐。同樣，也有越來越多的自動駕駛技術企業(yè)開始走進正向循環(huán)。

大浪淘沙之中，自動駕駛行業(yè)的市場格局其實也在快速變化，但最終回歸的根源是體驗與價值。而我們把體驗二字解構，其實就是在看似趨同與收斂的技術路線中，找到更高效、更細膩、更極致的成本、效率和安全。

而這，也將是2026年智能駕駛行業(yè)競爭的關鍵所在。